Irons motors, circuit Carole, 17-18 oct 2020

[aegirson2]

Superbe compte rendu, bravo !

[Utilisateur1]

Merko Marki.

Dis donc pour la Norton// Matchless P11 que j’y savais pas qu’ un Matchless pouvait être préféré
à un Feathermachin j’ai vu vu sur le renvoi qu’il est indiqué que le cadre en Reynolds! Reçoit
des platines en...Alu !

Le soudo/brasage de l’affaire a pas dû être fait par un clampin !

Épi...Euh.., vu les propriétés mécaniques différentes de ces matériaux, vu la taille de ces pièces
et à la sortie vu le différentiel de poids de l’ordre de quelques minuscules µg y a là un motif qui
m’échappe mais qui doit être bien réel quand on sait le sérieux de Machine et moteur.
T’y sais toi ?

[claude et flo condrieu]

Merci Marco !

[phil de Ballain]

Quelques photos ..................


phil de Ballain

[phil de Ballain]

Et quelques autres photos.....
phil de Ballain

[phil de Ballain]

Bon .....les dernières
Phil de Ballain

[pinsole07]

Superbes photos

Merci

[fab le motard]

j'ai du mal à voir la premiere photo, la ducati, c'est bizzare ? c'est quoi cette plaque ?

et y a une moto noire, on dirait un croisement entre la vélocette de druid et sa bullet.

[Marco]

...Dis donc pour la Norton// Matchless P11 que j’y savais pas qu’ un Matchless pouvait être préféré
à un Feathermachin ...

Salut Ged',
la question du cadre, c'est un vrai beau sujet de discussion.
Le Featherbed des frères Mac Candless conçu au départ pour la Norton Manx (rappelons-le, une moto de course, "usine" et ensuite "compé-client", aussi bien utilisée en GP qu'en critérieums) a révolutionné l'idée du cadre de moto dans les années 50... rigide, léger (par rapport à la rigidité qu'il offrait grâce à la métallurgie employée), neutre en toutes circonstances, il était génial. Et puis Norton l'a monté sur ses twins de série, des 500 puis des 600 et ça allait très bien, surtout comparé à la concurrence, notamment Triumph qui faisait encore des cades extrapolés des modèles d'avant guerre.
A ce moment, les bons cadres ou les mauvais cadres suffisaient encore à des moteurs raisonnables, avec des taux de compression pas très élevés (mauvais qualité de l'essence, y'avait pas de super carburant) et des cylindrées encore moyennes. N'oublions pas que les grosses motos (de 350 à 500 cm3) développaient dans les 18 à 35 ch !
Quand les demandes de performances se sont accrues, les constructeurs de moto anglaises ont poussé leur vertical-twin calés à 360° sans arbres d'équilibrage et à boîte séparée vers 40 ch, avec élévation de la cylindrée et des taux de compression, grâce aux progrès obtenus aussi sur le carburant.

Les motos qui avaient des cadres "mous" se sont mises à perdre leurs qualités, le cadre ne suivant plus les performances du moteur... mais avec son cadre Featherbed très rigide, Norton avait une belle avance sur les autres. Le problème, c'est que dans ce berceau rigide, l'élévation de performance de vertical-twin calés à 360° (moteur qui pilonne dur dans les hautes régimes) a entrainé une élévation des vibrations à un tel niveau que ça va entrainer des destructions rapides des moteurs, surtout ces moteurs-là constitués d'assemblages de carters latéraux. Que faire ? Dégonfler les moteurs ? Non, la clientèle ne le voulait pas et les japonais commençaient à produire des motos aussi rapides et plus solides que les Anglais, alors la course aux performances ne pouvait plus être arrêtée.

Le problème des Anglais, c'est que leurs usines ne pouvaient que produire des motos à boîte séparée : passer au bloc-moteur, c'était trop lourd en termes d'investissement et de techniques de production. Et un ensemble mécanique à boîte séparée, ce n'est pas aussi rigide et compact qu'un ensemble mécanique à bloc moteur... donc, pas le choix, faut compenser par un cadre très rigide, mais ça fait vibrer les moteurs devenus trop puissants. C'est qui arrivera avec la Norton Atlas, avec son 750 cm3 à boîte séparée enchâssé dans le rigide Featherbed... un véritable vibro-masseur, impossible de rouler fort longtemps, les pieds ne tiennent plus sur les reposes-pieds et la moto se dévisse d'elle-même de partout !

Triumph a été confronté aux mêmes problèmes, mais ils les ont finalement "résolu" autrement : quand apparait la T120 (650 cm3 de 47 ch) en 1959, le cadre dérivé de la 6T (avec le bras oscillant ancré sur des excroissances à la base du tube de selle) n'assurait pas une bonne tenue de route à la rapide T120. Triumph a alors réalisé un cadre double-berceau en 1961... et les vibrations du moteur ont été amplifiées, au détriment du confort de conduite et de l'intégrité du moteur. Qu'à cela ne tienne, Triumph renforce encore son cadre (ajout d'un tube sous le tube de réservoir d'essence) et patatras, c'est encore pire : les réservoirs se dessoudent, cassent leurs supports, le moteur vibre tellement qu'on ne peut plus tirer dedans et les clients râlent tandis que les agents Triumph croulent sous les demandes de réparations et le stock de motos inutilisables. Triumph devra revenir au simple berceau, mais une partie de la solution du problème performances/rigidité sera résolue en adoptant la construction "unit" du groupe moteur/BV, qui offrira une meilleure rigidité d'ensemble tout en gardant une cadre "mou".

Confronté au même problème performances/rigidité, Norton va lancer l'étude de l'Isolastic qui donnera la Commando... ils auraient mieux fait de repenser leur ensemble moteur/BV vers un bloc plus compact, à plan de joint horizontal, arbre d'équilibrage, ACT, etc, mais les moyens manquaient, ils ont donc "bricolé" avec ce qu'ils avaient : leur vieux twin issu du 500 cm3 de la fin des années quarante.

Dans le même temps, BSA s'en est mieux sortie car ils avaient, depuis l'apparition de la suspension oscillante en 1955, un très bon cadre double-berceau, un peu lourd, mais qui s'accordaient bien avec le caractère placide de leurs moteurs destinés au plus grand nombre, du motard utilitaire aux touristes en passant par les marchés d'Etat. Et ça a bien marché puisque au début des années 60, une moto sur quatre vendue dans le Monde est une BSA !

En fait, l'industrie moto britannique était moribonde, ce qui va entrainer des rachats, des regroupement, des fusions de marques... notamment avec le groupe AMC, puis Norton-Villiers, etc... c'est ainsi que, suite à des accords de "branche" des twin Norton 750 cm3 ont été montés dans des motos Matchless (qui était à bout de développement avec son propre twin devenu fragile avec l'élévation de la cylindrée et des performances).
Et là, miracle, on s'est rendu compte que le twin 750 de la Norton Atlas redevenait doux et onctueux dans le cadre Matchless moins rigide et beaucoup plus léger que le Featherbad Norton. Et monté dans le cadre des modèles G Matchless, ça a donné la Matchless Ranger appelée aussi Norton P11.

A la fin de l'histoire, il reste plus que la Norton Commando et son cadre Isolastic (mais toujours un moteur à boîte séparée) et Triumph et BSA qui se partagent le même type de cadre à réservoir d'huile intégré (OIF), un beau double berceau qui s’accommode correctement de twin 650 et 750 désormais conçus en "Unit"... mais les moteurs, eux, ils sont à bout de développement et l'arrivée de la Honda CB 750 les achèvera définitivement sur l'autel de l'offre commerciale.

Et dans les années 70, les grosses japonaises auront des cadres de merde mais des moteurs brillants, montés en groupe moteur/BV bien rigides et donc fiables mécaniquement. Il faudra attendre l'avènement du cadre poutre ou périmétrique issu de la compétition pour enfin, avoir des motos rapides qui tiennent la route dans les années 80.
Pour les Anglais, tout le problème est venu de leurs moteurs traditionnels (vertical-twin calés à 360°) qui ne pouvaient plus être viables au-delà de 50 ch, mais la crise financière de leur industrie ne leur a pas permis de revoir ça.

[Marco]

Quelques photos ...


phil de Ballain

Superbes photos, t'as été moins feignant que moi pour ça.

[Captain Bertie]

Merci Marco pour cette remarquable synthèse.
Après t'avoir lu on a l'impression (hélas fugace) d'être devenu un spécialiste.

Ce forum est une mine d'or...


CB

[Daniel78]

Merci Marco !

...
Et pour faire plaisir aux nouveaux venus du forum en Royal-Enfield modernes, voici deux modèles de 650 GT carénées présentées par nos copains de Tendance-Roadster à Levallois :


...

J'aime bien la déco de CGT dorée.

J'aime moins la noire. Il y avait moyen de faire une belle déco dans le style John Player Special.

[Daniel78]

Vu la (très belle) moto de Serge60, avec son Airflow, sur une des photos.

[Marco]

Oui, je préfère aussi la dorée. Et puis ses coudes d'échappement arrondis (pièces spéciales) sont très beaux.
Le grand et beau carénage de la noire cache la belle mécanique du twin RE, c'est presque dommage... mais il en faut pour tous les goûts.

[Marco]

Vu la (très belle) moto de Serge60, avec son Airflow, sur une des photos.

Oui, je l'ai croisé samedi... la lumière était grisouille, je n'ai pas beaucoup sorti l'APN. le lendemain, il avait pris son Interceptor moderne, on la distingue exposée sur l'espace de Tendance-Roadster.

Sur les photos de Phil, on voit aussi une Enfield 350 trial... celle-là, après quelques discussions avec son propriétaire pas trop mécano, je lui ai refait son réglage de jeu aux poussoirs de distrib', le sien n'allait pas du tout, une soupape était bridée... Le lendemain, le gars m'attendait avec une bonne bouteille de Bordeaux pour me remercier... sympa !