Note aux futures Bulletistes : quel modèle choisir ?

Pour parler de ces charmants monos, choix de la couleur, du sélecteur, essais, avis, tout tout tout, mais on laissera la partie mécanique au garage.
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Marco
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Note aux futures Bulletistes : quel modèle choisir ?

Messagepar Marco » 12 juil. 2012, 16:22

Je veux une Bullet !

Quand on pense avoir fait le tour de toutes les motos « normales », quand on revient d’un voyage en Inde ou plus simplement qu’on a vu un jour une Bullet et qu’on ne pense plus qu’à ça, laquelle choisir, à quel prix, pour quel usage ?

Deux cas : acheter une « vieille » Bullet « traditionnelle » (boîte séparée, cylindre en fonte, démarrage au kick, allumage par rupteurs et freins à tambour) ou une Bullet « moderne », en occasion (à moteur tout alu de type « Leanburn », dites Electra, allumage électronique, kick et démarreur), en occasion ou en neuf pour les modèles « EFI » (bloc moteur, allumage injection électronique).
Récapitulons les modèles de Bullet existants sur le marché français, en occasion ou en neuf…

Les traditionnelles
Bullet Enfield-India 350 cm3 (18 ch)
Importée en France vers 1989, c’est LE modèle original de la Bullet indienne fabriquée à Madras (aujourd’hui Chennai, en Inde) depuis les années soixante, dérivé de la Bullet anglaise produite de 1955 à 1960 par la marque « Royal-Enfield » de Redditch (GB). Elle est généralement noire à filets or, avec un garde boue AR à angles droits dans sa partie inférieure.
Son tambour de frein AV est à simple came.
Son importation a cessé au début des années 1990, peu de temps après l’arrivée de la Bullet 500.

Bullet Enfiel-India 500 cm3 (22 ch), importée de 1991 à 2007
Dérivée de la Bullet indienne 350, elle cube 500 cm3. Le tambour de frein AV est à double cames. Souvent en finition « luxe », elle a les garde-boue et le réservoir chromés (sans chromes en version « standard ») et son garde-boue AR est arrondi.
De 1991 à 2000, c’est encore une « Enfield-India », puis à partir de 2003, la firme indienne appelle à nouveau ses Bullet du nom de marque Royal-Enfield (nom racheté en 1994 par le groupe industriel Eicher qui devient propriétaire de la marque Enfield-India).
Esthétiquement, elle est très proche du modèle anglais de 1955, les chromes en plus.
En 2003, la Bullet 500 est disponible avec un démarreur électrique greffé sur le carter primaire, entrainé par le pignon de vilebrequin. En 2005 apparaît une boîte à 5 vitesses à sélecteur à gauche, aux standards japonais + démarreur électrique (le kick est conservé). Le modèle de base à BV 4 à commande à droite, « à l’anglaise » et sans démarreur électrique est toujours disponible. D’autres modification mineures apparaissent à partir de 1999, comme une implantation différente du contacteur à clé (sur la boîte à outils gauche au lieu de droite, puis sur la console de phare, un filtre à air déplacé dans la boîte à outils de droite, avec boîte de tranquillisation intermédiaire en lieu et place de l’ancien logement de filtre, puis un recyclage des gaz d’échappement réinjectés dans l’admission, via un tube en métal greffé sur le coude d’échappement, un bouchon de réservoir fermant à clé, etc…)
Le point commun des Bullet traditionnelles est le cylindre en fonte, les amateurs les distinguent en parlant de « Bullet fonte ». Pour les « puristes », une Bullet « traditionnelle », c’est une « fonte » à BV4, sélecteur à droite (1ère en haut, les trois autres en bas et levier de remise au PM) et le démarrage uniquement au kick.


Les modernes
Bullet Electra, 500 cm3 (28 ch)
La première Bullet « moderne » s’appelle Electra (ou Lean-Burn, du nom de son moteur tout nouveau). Apparue en France en 2005, son moteur est totalement nouveau, avec un cylindre en alliage, accouplé à la BV5 déjà montée sur la Bullet « fonte ». Nouvelles pompes à huile, nouveau système de décompresseur (en fait un lève-soupape sur la soupape d’échappement), nouveau piston, nouvelle bielle montée nouveau vilebrequin, nouvelle culasse, carburateur à dépression… La distribution est toujours à pignons sous carter latéral, avec tiges réglables par une trappe de visite au bas du cylindre.
L’allumage est électronique et le démarreur électrique est de série, mais le kick est conservé.
La partie cycle ne change pas, sauf la fourche qui reçoit un frein à disque à commande hydraulique. Esthétiquement, les boîtes à outils en tôle fermant à clé sont remplacés par de vilains caches en plastique et une espèce de boîte à saucisse chromée qui ne ressemble à rien.
Les grippe-genoux vissés sur les flancs de réservoir disparaissent, la finition est mono-couleur (noire, grise, bleue, rouge). L’allure se veut « moderne ».

Bullet EFI, 500 cm3 (28 ch) (gamme EFI, 3 modèles)

En 2008 apparaît la Bullet E F I (pour Electronic Fuel injection), avec un tout nouveau moteur de type « bloc moteur », avec arbres de BV intégrés au moteur (la boîte n’est plus « séparée), distribution toujours à culbuteurs, mais avec des poussoirs hydraulique, allumage et injection électronique, échappement catalysé (sonde Lambda)… Le kick disparait des premiers modèles et la transmission secondaire passe du coté droit. Toutes les commandes sont aux standards japonais. L’EFI de base reprend la fourche et l’aspect général des Electra (réservoir chromé en version Luxe) avec les vilains caches latéraux. Puis, un modèle Classic apparaît en 2009 avec des roues de 18 pouces (au lieu des traditionnelles roues de 19), des chromes, des grippe-genoux collés sur le réservoir, le retour des boîtes à outils traditionnelles latérales et une selle monoplace à ressort apparents. L’allure se veut « rétro ».
Une version « Black Bullet » apparaît en 2010, noire à filets or. Elle reprend l’esthétique des anciennes 350 indienne des années 1970-1980, avec des roues à nouveau en 19 pouces, la selle biplace, les boîtes à outils en tôle latérales, le garde-boue AR a « ligne droite » des vieilles 350 indiennes et le kick est de retour, tout comme sur les autres EFI où il revient aussi.

Seuls les modèles EFI sont vendus neufs actuellement (en 2012).


Avantages, inconvénients


Avantages des traditionnelles (« fonte »)
· Pas très chère d’occasion (de 1000 à 3500 € suivant l’état), c’est LA Bullet traditionnelle, celle qui découle en droite ligne du modèle anglais. Son caractère moteur est inimitable, tout comme son maniement, avec son démarrage au kick et son sélecteur de vitesse à l’anglaise.
· Elle est facile à bricoler et à réparer pour un mécanicien amateur (faut quand même s’y connaître un minimum) et tout est possible pour optimiser ses performances (pour mécaniciens très avertis et moyennant un coût somme toute élevé par rapport à la valeur initiale de l’engin). Les pièces sont disponibles et pas trop chères depuis l’Inde.
· Dessus, tout est démontable, tout est réparable, il n’y pas d’électronique, mis à part de redresseur-régulateur.
· La tenue de route est sans reproches, avec une excellente fourche munies de vis de purge.
· Le freinage est de l’ordre du « plutôt bon » pour des tambours, mais ça reste un freinage « à l’ancienne ».

Inconvénients des traditionnelles (« fonte »)

· Le moteur est relativement fragile : la bielle en aluminium tourillonne sur une bague flottante en métal tendre qui n’aime pas les surchauffe ni le manque d’huile. Le piston d’origine, peu comprimé, à tendance à se décalotter sous fortes charges, notamment lots des rétrogradages violents. En usage soutenu (plein régime) par fortes chaleurs(à proscrire), un serrage du piston dans le cylindre est à redouter. L’entrainement des pompes à huile par arbre cannelé est fragile, des dents de l’arbre peuvent casser sur un retour de kick.
· Malgré des performances déjà limitées d’origine (120 km/h au compteur maxi), mieux vaut s’en tenir à un régime de croisière d’environ 85 km/h, avec quelques pointes à 90-100, mais sans jamais insister.
· La boîte de vitesse est d’un maniement un peu rugueux et les verrouillages (dont les deux ressorts de sélection sont fragiles) manquent de précision. L’embrayage craint les surchauffes en ville, il colle à froid et patine parfois à chaud.
· L’électricité est parfois fantaisiste, les cosses pas toujours bien fermes, les isolants cassant et le régulateur d’origine ne vaut pas grand chose.
· Les amortisseurs AR sont soit raides comme du bois (cas le plus fréquent), soit tous mous… mais jamais comme il faudrait.
· Le freinage est limite en cas d’urgence et sujet aux blocages… méfiance sur route mouillée !

Peut-on rouler quotidiennement avec une « fonte » ? Oui, mais au prix d’un entretien suivi, peu difficile. Sensible aux vibrations, la visserie est à inspecter régulièrement. Elle n’aime pas les embouteillages et elle manque de réactivité sur voies express. Elle ne pose pas de problème sur des courts trajets (10 à 20 km) à vitesse modérée (de 50 à 80 km/h). Sa consommation tourne autour des 4 l/100 km. Il faut vidanger souvent et prendre garde au niveau d’huile. Les guides de soupapes en fonte s’usent assez vite, la précision de l’ajustage de l’ensemble siège/soupapes/guide est souvent en cause : il en résulte une consommation d’huile importante et un encrassement du moteur, sans conséquence immédiate sur le fonctionnement. A noter que les vieilles 350 cm3 s’avèrent plus fiables que les 500 cm3 : leur moteur est plus homogène et leur plus faible puissance les rend plus solides au final.
Les modèles 500 de 1991 ont eu des pignons de boîte de vitesses plus gros qui ont posé des problèmes (casses). Certains modèles 2002-2004 ont un clapet de décharge de pression d’huile qui a également entrainé des avaries graves de graissage du moteur. Les « anciennes » les plus abouties sont les modèles de 1995 à 1998. Les modèles de 1999 à 2007 sont les mieux finis. Des casses de rayons de roue (mauvais montage) et de tringles de garde-boue AV (vibrations), des filetages qui foirent au démontage et des câbles d’embrayage qui cassent à la poignée sont à considérer comme des avaries « normales ».

Avantage des « modernes »
Avec leur démarreur électrique et leurs performances supérieures, les Electra et les EFI s’apparentent un peu plus à des motos « presse-bouton » comme le sont les motos japonaises d’aujourd’hui. Elle encaissent des régimes de croisière de 100 km/h environ sans dommage… mais pas trop non plus, ça reste des monocylindres à refroidissement par air qui n’aiment pas les surchauffes. Avec le frein AV à disque, on s’intègre mieux dans la circulation d’aujourd’hui. Comme elles sont souvent achetée neuves, elle bénéficient de la garantie constructeur qui permet de pallier aux défauts de jeunesse et autres problèmes de finition ou de mise au point.

Inconvénients des « modernes »
Les pannes de l’équipement électronique sont plus difficile à réparer et peuvent être carrément immobilisantes. Plusieurs problèmes de démarreur sont survenus sur les Electra et les EFI, généralement dus au système de roue libre. Sur les EFI, l’injection se montre parfois capricieuse sur les modèles neufs (voir garantie). Les normes obligatoire pour limiter la pollution ont engendrées des filtres à essence, de la complexité des éléments périphériques au moteur (allumage, admission) et un échappement d’origine pas très heureux esthétiquement.
Les « modernes » sont moins faciles et moins tolérantes pour bricoler soi-même.
Plus subjectif, les « modernes » font plus « imitation » que les Bullet traditionnelles « fonte », plus authentiques.

Laquelle choisir, « fonte » ou « moderne » ?

Une « fonte », c’est pas cher et c’est tout une ambiance… mais c’est une moto ancienne qui doit être utilisée comme telle. A réserver en usage balade, en seconde moto de loisir et entre les mains d’un mécanicien. Elle peut servir tous les jours si on adopte la philosophie qui va avec, sans jamais lui tirer dessus et sans devoir être pressé.

Une « moderne », c’est une petite moto sympa, facile à prendre en main, avec des performances modestes, un peu à part de la production des motos actuelles. On peut s’en servir sans arrière pensée. C’est plutôt cher à l’achat pour ce que c’est et c’est plus difficile à revendre en occasion qu’une « fonte » davantage prisée par les amateurs de motos classiques.
"La liberté des autres étend la mienne à l'infini".(Mikhail Bakounine)
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