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Au prix de pas mal de modifs moteur (+20 ch) et d'un carénage presque intégral,
une Continental GT équipée d'un moteur EFI 500 (et non 535) vient d'enregistrer une vitesse moyenne de 97,69 Mph (157,22 km/h).

Et pilotée par une femme siouplait !

=> https://www.facebook.com/RoyalEnfieldUSA?ref=stream

ppfff normal, c'est une rouge !

Pour ceux qui n'ont pas accès à FaceBook, voici les images !













































































Nadine De Freitas, la recordwoman.

je ne sais pas ce que ca représente en vitesse et si ce record est bien
mais la madame esd un peu serrée dans son casque

le carénage est sympa. Bientot en vente chez hitckjkdklfkg ??

Daniel78 a écrit :Au prix de pas mal de modifs moteur (+20 ch) et d'un carénage presque intégral,
une Continental GT équipée d'un moteur EFI 500 (et non 535) vient d'enregistrer une vitesse moyenne de 97,69 Mph (157,22 km/h).

chapeau, énorme, fantastique,

parce qu'avec 20 CV de plus (donc environ 50 CV), ça n'a pas dû être facile d'aller moins vite

97,69 Mph (157,22 km/h).

Et 103 mph (165 km/h) pour la fonte sur le même petit lac.






Et 106 au TT classic (toujours une fonte) :


4ème au Classic Tourist Trophy 2013

Je ne crois pas un seul instant qu'elle ait eu un moteur de plus de 30 ch, à la rigueur 35, pour ne rouler qu'à 157 km/h avec un tel carénage

Elle a mis un moteur de 500 cc EFI pour que son "record" de lenteur soit homologué.
Elle lui a juste viré le catalyseur et mis un pot d'échappement sans chicane, et basta !

Il y a une multitude de catégories à Bonneville. Chacune a ses specifications, très strictes.
La page FB parle d'une vitesse moyenne (et non top speed) de 97,69 Mph (unofficial). Je ne sais pas comment est calculée cette vitesse moyenne.

Cette moto concourait dans la catégorie 500 MPPS (Modified Push-rod Partially Streamlined).
Le chiffre 500 laisse à penser qu'il ne fallait pas dépasser 500 cm3. La CGT fait 535 cm3 d'origine.

Dans la vidéo ci-dessous le préparateur Matt Capri explique ce qu'il a fait sur le moteur.
Il ne semble pas parler de la cartographie d'injection, mais je suppose qu'elle a été optimisée.




Ce carénage lui va bien je trouve.
Il est tellement étroit qu'ils ont dû couper les leviers et l'extrémité du guidon pour que ça ne frotte pas.



Je rappelle que d'origine une EFI 500 doit plafonner à environ 110 km/h réels. Pour aller chercher les presque 50 km/h supplémentaires il faut presque doubler la puissance.
Jacques D pourra peut-être nous apporter un éclairage là-dessus.

Une gazelle pour aller vite !!!

Daniel78 a écrit :Cette moto concourait dans la catégorie 500 MPPS (Modified Push-rod Partially Streamlined).
Le chiffre 500 laisse à penser qu'il ne fallait pas dépasser 500 cm3. La CGT fait 535 cm3 d'origine.

C'est ça que propose Hitch alors, de nouvelles cames et une nouvelle carto (entre autres) ?

Plus d'explications sur les modifs réalisée dans la vidéo Part 2 ci-dessous.
Ils parlent bien d'une puissance doublée sur cet EFI 500.
(Garder le 535 les obligeait à passer dans la catégorie 600).

Le calcul est facile, pour passer de 110 à 157 km/h et quelques (rapport 1.4/1) ² = 2 .
Il faut donc en théorie le double de puissance, mais le CX de l'engin a été très modifié avec un carénage très étroit, un pilote léger, des conditions atmosphériques peut-être bien plus propices, une mise au point du moteur très précise pour les conditions exactes en ces lieux et leur altitude, tout cela par rapport à un réglage standard qui peut satisfaire tout le monde sans trop se casser la tête, tant pour celui qui est au niveau de la mer que Isawood qui est dans les hauts.
Donc je ne peux pas donner de précisions, une bonne partie de ces calculs me dépasse.

Encore une belle analyse de notre Docteur.
Et dire que tu voulais te mettre en retrait...

En effet, l'équipe qui a bossé sur cette tentative de record raconte qu'ils ont ramé pour peaufiner le paramétrage maison de l'ECU.
Ils ont passé du temps au téléphone avec la boite australienne qui fournit la nouvelle programmation d'ECU, et les ingénieurs de l'usine en Inde.

Une autre grosse difficulté semble avoir été la motricité.
Car apparemment ce n'est pas aussi simple d'aller vite sur du sel que sur de l'asphalte.
Pas mal de puissance est perdue en roulant sur cette texture pâteuse, car cette année le sel serait assez collant.
Beaucoup de vent la nuit, qui ramène l'humidité du lac voisinant la piste.

Beaucoup de fusibles cramés aussi, à cause de courts circuits en série. Le sel est très bon conducteur !

Ah les fontes, 350 et 500, elles avaient (ont) du potentiel.

Extrait du livre de Steve Wilson:
"En Europe, il fallut attendre 1977 pour voir une Bullet se faire un nom en piste. Un pépiniériste du Bedfordshire, Steve Linsdell, surgit de nulle part pour courir les épreuves de motos classiques au guidon d'une Bullet 350 de 1950 qu'il avait achetée 10 £. Un montage très soigné du moteur, une soupape d'admission plus grosse avec un conduit agrandi, une culasse rabotée, des cames retaillées par lui-même, un maneton à rouleaux à la place de la bague flottante, un piston d'avant-guerre avec une jupe épaisse pour monter la compression, une lubrification modifiée, voilà ce qui lui suffit pour taper régulièrement les Manx 350 et autres 7R. Bill Lomas reconnaissait que la machine de Linsdell pesait environ 18 kg de moins que sa Velocette à l'époque. Il domina la classe 350 pré-53 des courses d'anciennes, battit souvent à plate couture des motos de plus grosses cylindrées.
Il vint aussi courir avec une 700 Meteor 1953 sur laquelle il avait fait le même type de travail que sur sa Bullet, qu'il ne dévoilera jamais. Au guidon de la Meteor, il gagna la 1979 Vintage Race.
En 1981, il passa des courses VMCC aux Kenning/Classic bikes séries dont les règlements étaient moins stricts sur l'état d'origine pour y courir au guidon d'une 500 Bullet à cadre Seeley, doté d'une culasse de Fury, d'un embrayage à courroie, d'un piston de B50 BSA, de tiges de culbuteurs Weslake et d'un cylindre raccourci. Il finit deuxième du Manx GP, catégorie « nouveau venu », devant bien des bécanes beaucoup plus modernes. Il accomplit le tour du circuit à la moyenne de 155,33 km/h, une performance assez incroyable pour un mono culbuté, une sorte de légitimation, certes tardive, du réel potentiel de la machine auquel certains avaient cru."

PRYT a écrit :Ah les fontes, 350 et 500, elles avaient (ont) du potentiel.

Extrait du livre de Steve Wilson:
"En Europe, il fallut attendre 1977 pour voir une Bullet se faire un nom en piste. Un pépiniériste du Bedfordshire, Steve Linsdell, surgit de nulle part pour courir les épreuves de motos classiques au guidon d'une Bullet 350 de 1950 qu'il avait achetée 10 £. Un montage très soigné du moteur, une soupape d'admission plus grosse avec un conduit agrandi, une culasse rabotée, des cames retaillées par lui-même, un maneton à rouleaux à la place de la bague flottante, un piston d'avant-guerre avec une jupe épaisse pour monter la compression, une lubrification modifiée, voilà ce qui lui suffit pour taper régulièrement les Manx 350 et autres 7R. Bill Lomas reconnaissait que la machine de Linsdell pesait environ 18 kg de moins que sa Velocette à l'époque. Il domina la classe 350 pré-53 des courses d'anciennes, battit souvent à plate couture des motos de plus grosses cylindrées.
Il vint aussi courir avec une 700 Meteor 1953 sur laquelle il avait fait le même type de travail que sur sa Bullet, qu'il ne dévoilera jamais. Au guidon de la Meteor, il gagna la 1979 Vintage Race.
En 1981, il passa des courses VMCC aux Kenning/Classic bikes séries dont les règlements étaient moins stricts sur l'état d'origine pour y courir au guidon d'une 500 Bullet à cadre Seeley, doté d'une culasse de Fury, d'un embrayage à courroie, d'un piston de B50 BSA, de tiges de culbuteurs Weslake et d'un cylindre raccourci. Il finit deuxième du Manx GP, catégorie « nouveau venu », devant bien des bécanes beaucoup plus modernes. Il accomplit le tour du circuit à la moyenne de 155,33 km/h, une performance assez incroyable pour un mono culbuté, une sorte de légitimation, certes tardive, du réel potentiel de la machine auquel certains avaient cru."

Merci pour tout ces détails Philippe.

Je crois bien (nan, j'en suis sur !) qu'il s'agit de cette machine :


Prépa Steve Linsdell.
500 Bullet à cadre Seeley, doté d'une culasse de Fury, d'un embrayage à courroie, d'un piston de B50 BSA, de tiges de culbuteurs Weslake et d'un cylindre raccourci.

Moi, ce qui me fait flipper, c'est tout ce sel !
Déjà qu'avec un peu de sel sur nos routes, ... quelques hivernales avec le Royal side et y'a vraiment du dégât malgré le rinçage, le lavage, le re-rinçage, ...
Alors avec un lac où y'a que du sel