Royal Enfield le Site : Le Forum

Je n'ai pas vu de réaction à la reconstruction du premier 2 roues motorisé Royal Enfield de 1901, présenté à l'EICMA 2021.

Alors je tente un sujet.

L'idée de RE est de faire connaitre l'Histoire de la marque en cette année du 120ème anniversaire.
Une sorte d'hommage au modèle originel, refabriqué à un exemplaire unique sans aucun plan. Juste quelques pubs et photos d'époque.

La page RE consacrée au projet (en anglais) : https://www.royalenfield.com/uk/en/our- ... ct-origin/
Un article complet qui reprend les informations en français : https://www.caradisiac.com/salon-de-mil ... 193298.htm





Ce sont surtout les solutions techniques de l'époque qui m'intéressent :
- Les deux freins à bandes. À câble à l'avant, actionné par un levier au guidon à main gauche. Par rétropédalage et tringle pour l'arrière.
- La transmission par longue courroie sur la roue arrière, alors que le moteur est à l'avant. Ils avaient dû expérimenter la tenue de route du Solex avant l'heure.
- Graissage par huile perdue, avec pompe à main gauche.
- Une tubulure prise sur le tube d'échappement permet de réchauffer le carburateur et éviter le givrage.
- Une soupape d'admission automatique.
La soupape d'admission est maintenue fermée par un ressort souple, et s'ouvre par aspiration.
Lorsque le piston descend, il crée une dépression et ouvre la soupape, laissant entrer le mélange air-essence.

Pour démarrer le moteur il faut bien entendu pédaler.
Une fois le moteur en route on bascule un levier à droite du réservoir de carburant pour passer du régime de ralenti au régime plein gaz.
Il n'y a pas d'accélérateur.
Pour gérer l'allure on tire sur le levier au guidon, à main droite, qui ouvre la soupape d'échappement. Sorte de décompresseur.
Plus de dépression crée par le piston, la soupape d’admission n'est plus aspirée, elle reste fermée, plus alimentation air-essence.
Pour ré-accélérer, on relâche le levier, le moteur repart plein régime.
- Le moteur est en prise directe, pas d'embrayage. Si on s'arrête, le moteur aussi.

Difficilement utilisable de nos jours.
J'adore !

Ce moteur est trés "inspiré" par le De Dion.

La soupape d'admission est maintenue fermée par un ressort souple, et s'ouvre par aspiration.
Lorsque le piston descend, il crée une dépression et ouvre la soupape, laissant entrer le mélange air-essence.

Voui c'est une soupape d'admission automatique qu'ils appelaient clapet à l'époque, ça fait le bruit d'un porc qui renifle...

Une tubulure prise sur le tube d'échappement permet de réchauffer le carburateur et éviter le givrage.

Ca c'est pour une meilleure vaporisation de l'essence de cette époque, le dispositif a généralement été bouché plus tard.
Perso, quand j'utilise ces vistamboires ( effectivement on ne touche jamais la carburation après avoir trouvé
le bon réglage des deux manettes..) j'utilise plutôt le bouton de masse pour freiner, le décompresseur pour redémarrer.
L'allumage est par pile et trembleur, qui produit par rebond du rupteur une gerbe d'étincelles, au lieu
d'une seule sur un allumage plus moderne. Ça démarre mieux qu'avec une magnéto car la vitesse de rotation n' influe
pas sur la qualité de l'étincelle, mais il faut changer la pile (logée dans le réservoir) tous les 200km.
Si le terrain n'est pas trop accidenté, c'est plutôt rigolo à conduire.

Merci Jacky !

C’est ce que j’attendais.

Jackymoto a écrit :… Ça démarre mieux qu'avec une magnéto car la vitesse de rotation n' influe
pas sur la qualité de l'étincelle, mais il faut changer la pile (logée dans le réservoir) tous les 200km…

Est-ce que c’est cette trappe pour loger la pile ?

ca fait plus vélo que moto

Oui, c’est sur une base de vélo.

Mais avec 1 3/4 hp (1305 W), c’est plus de 5 fois plus puissant qu’un VAE légal.

Je reviens sur l'allumage par pile, bobine et rupteur trembleur.

La bougie produit donc des étincelles en permanence, quel que soit le temps moteur. Même lorsque le moteur ne tourne pas (contact mis).
Aucun réglage d'avance/retard à faire ?
Avec le faible indice d'octane de l'époque, ça ne devait pas perturber le fonctionnement ces étincelles permanentes je suppose.

Le trembleur, c'est un long bout de lame de ressort avec la vis platiné au bout, et quand
la came énorme referme ça, la lame rebondit sur l'autre vis plusieurs fois, en produisant une gerbe d'étincelles
à la bobine.Tu régles l'avance (énorme sur ce genre de moteur) en permanence, suivant le relief avec un levier
sur le réservoir. Oui, la boite du gars, c'est la boite à piles...qui pourrissait vite le réservoir quand tu utilisais
une batterie rechargeable au plomb+acide.

ca fait plus vélo que moto

Vélo de 22 kg tout de même. Essaye une 400 Magnat, une 500 Peugeot mono
ou une 400 twin Paris-Nice, tu vas voir le vélo..

J'oubliais, le carburateur est un Longuemare Français.

Pour ceux que ça tente de voir et surtout entendre rouler cette pièce unique.

Intéressant. Merci.

Merci Daniel. Gordon May ne fait pas qu'écrire et éditer des livres !!

Tiré du livre de Peter Hartley:
"La plupart des cycles motorisés étaient alors des vélos avec un moteur ajouté au dessus de la roue avant, devant le guidon, d'où leur nom de bicyclette à moteur. Cette architecture provoquait un phénomène redouté de dérapage latéral de la roue avant. Jules Gobiet, un français, pensa détenir la solution à ce problème. En 1901, il soumit les plans de sa bicyclette motorisée à l'Enfield Cycle de Redditch.
Il était venu de France en Angleterre quelques années auparavant et avait rejoint une autre usine de cycles des Midlands afin d'apprendre le travail. Cela n'avait rien d'étrange car l'industrie du cycle britannique s'était forgée une excellente réputation sur le continent, tant du point de vue de la conception que de la fabrication. C'est pourquoi, au début, la plupart des bicyclettes à moteur françaises étaient construites autour de cadres anglais.
Peu après son arrivée dans les Midlands, Jules Gobiet entendit parler de l'intérêt de l'Enfield Cycle pour la fabrication de véhicules à moteur et décida d'approcher l'entreprise pour lui présenter son idée.
La plupart des bicyclettes avaient le moteur devant la potence, au-dessus de la roue avant, à l'instar de la première Werner de 1897, qui entraînait la roue avant, comme un grand Bi ou un vélocipède. A l'inverse, une bicyclette ordinaire entraînait la roue arrière et ne souffrait pas de dérapage de la roue avant. Cette observation avait conduit Jules Gobiet à penser qu'en faisant de même, le dérapage disparaîtrait aussi.
Le petit moteur de 1,5 CV choisi par Jules Gobiet, un Minerva refroidi par air, conservait l'implantation habituelle au-dessus de la roue avant mais transmettait sa puissance à la roue arrière par une longue courroie qui se croisait au niveau de la colonne de direction. Ce croisement faisait office de « point zéro » au niveau de l'articulation de la direction de façon à maintenir une tension égale de la courroie indépendamment de l'orientation de la fourche. Un panneau de tôle sous le tube protégeait la jambe gauche du pilote.
BWS (Bob Walker SMITH) apprécia cette conception assez pour engager Jules Gobiet dans son équipe et développer l'engin. Ainsi, à l'automne 1901, après bien des essais sur la route, sortit une petite série. Ses caractéristiques comprenaient des éléments aussi raffinés qu'un carburateur à vaporisation, un allumage batterie/bobine et, encore plus rare, une bielle en bronze.
La machine montra rapidement les mêmes défauts que la Werner de 1897. Il était évident que le problème de dérapage ne serait pas résolu simplement en transmettant la motricité à la roue arrière. Les deux causes principales tenaient en fait à l'emplacement du moteur qui élevait beaucoup trop le centre de gravité de la machine et au pauvre revêtement des routes de l'époque. Jules Gobiet et BWS décidèrent d'adopter l'implantation de la nouvelle Werner de 1901, en bas du cadre, à la place du pédalier, et trouvèrent rapidement la solution pour ne pas enfreindre la loi en copiant le brevet déposé."