Restauration Kawasaki 750 H2

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Au tour du cadre : en tout premier lieu, réparation de la béquille centrale et des attaches sur le cadre, ces béquilles sont mal fichue, malgré son poids contenu, la H2 est très dure à béquiller et débéquiller et il ne faut ni tirer trop en arrière lors du béquillage ni surtout ne pas monter dessus lors du débéquillage, les axes se rongent et surtout les trous dans les pattes soudées au cadre s'ovalisent et rendent les opérations de béquillage de plus en plus pénibles!

Redressage, recharge à la soudure des pattes du cadre, reperçage en ligne au bon diamètre, reprise des renforts et réfection d'un axe, essais à blanc et le cadre, la béquille et le bras oscillant partent au sablage, après avoir fignolé à la lime toutes les soudures du cadre pour enlever les grattons : les Japonais ne sont pas aussi fins que les Anglais pour la finition des cadres!

Pendant ce temps, je sable les petites pièces, en particulier celles chromées à tort, puis passage en cabine pour recevoir plusieurs couches d'apprêt phosphatant puis de laque polyuréthane noire brillant ou noir satiné selon les pièces (solvantée, bien sur, je n'ai jamais touché aux peintures à l'eau! ):

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Bien entendu, je passe sous silence le débosselage du cuvelage de phare et sa finition de masticage!

Denys

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Puis c'est au tour du cadre et de la béquille :

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Denys

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Une fois peint :

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C'est le boulot le moins marrant pour moi dans la réfection d'une bécane, et encore il n'y a pas trop de petites pièces à attacher pour celle-ci, comparé à une Triumph Bonneville ou Daytona, mais le cadre double berceau est si torturé, plein de renforts qu'il est très difficile à laquer correctement de partout : j'utilise un petit pistolet à retouche pour ces cadres.

Denys

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Puis, il faut s'occuper en attendant le retour des pièces de chez le rectifieur ainsi que du lot de pièces de chez le zingueur, alors décrassage et décapage de l'extérieur des carters moteurs : un enfer!

Rien à voir avec des carters d'Anglaise bien rondouillards faciles à nettoyer : là, tout est à angles vifs, des ailettes et des renforts de partout : Kärcher à eau chaude, diluant au pinceau, grattage, brosse métallique sur la perceuse à main, finition à la brosse nylon, on y arrive, mais c'est du boulot : mieux vaut entretenir régulièrement sa bécane, un simple coup de pétrole au pulvérisateur, un brossage au pinceau raide, un rinçage à l'eau tiède, un coup de soufflette, un coup de chiffon et ça brille!

Le microbillage est à éviter : le risque est trop grand de venir loger des microbilles dans les orifices de graissage disséminés un peu partout!

Denys

[Dom]

C'est passionnant Denis mais tu ne vas jamais la finir si tu continus à nous écrire autant !!!

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Mais si, pour l'instant, je sors d'un gros chantier : doublage et cloisons en carreaux de briques chez ma fille : 15 palettes, 22 tonnes de briques! pfff!

En ce moment les clôtures!

Après, j'ai 60 m² de parquet traditionnel sur lambourdes à poser, plus 30 m² chez moi, des portes de grange à faire, d'autres à peindre, etc..., mais je vais m'y remettre!

C'est pour ça que j'ai acheté une Interceptor : si je veux rouler un peu sans trop attendre!

Denys

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Je continue!

Entre-temps, j'ai récupéré les pièces données à zinguer et à bichromater en jaune(pièces pour l'allumage) :

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Là, on voit que les durites rigides de frein sont mal revenues, j'en ai trouvé des neuves.

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Bien entendu, il a fallu refaire des grandes tiges support de moteur : j'en ai remplacé qui avait été confectionnées en tige filetée!

Si on se donne tout ce mal, c'est qu'il y a tout un tas de boulonnerie spécifique sur ces machines et j'essaye autant que faire se peut de respecter l'origine au maximum.

Denys

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Avec ça, j'ai pu regoujonner les carters propres :

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Denys

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Je suis retourné à la peinture pour les pièces en noir satiné :

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Denys

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Retour à la mécanique en attendant les cylindres et pistons :

Je voulais adapter une rampe à bille de commande d'embrayage, celle d'origine sont confectionnées en plastique et sont dures à actionner, celles avec la rampe à billes qui ont équipé les dernières 400 KH rendent la commande de l'embrayage beaucoup plus douce, mais elles sont plus longues et il faut donc usiner le palier rapporté qui guide la tige de débrayage pour pouvoir loger la rampe et le joint spi :

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Le palier rapporté d'origine.

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Et voici le palier diminué, le spi et la rampe, position débrayé et embrayé.
Le spi empêche l'huile de boîte de s'échapper à travers la rampe vers le pignon de sortie de boîte!
Il existait un joint spi spécial qui se montait sans avoir besoin de diminuer l'épaisseur du palier qui est concave, ce joint spi avait la lèvre complètement déportée du joint, mais il n'est plus dispo chez Kawa et à peu près introuvable!

Denys

[pinsole07]

Tu parles d'un boulot !
J'admire

[Dom]

Mais si, pour l'instant, je sors d'un gros chantier : doublage et cloisons en carreaux de briques chez ma fille : 15 palettes, 22 tonnes de briques! pfff!

En ce moment les clôtures!

Après, j'ai 60 m² de parquet traditionnel sur lambourdes à poser, plus 30 m² chez moi, des portes de grange à faire, d'autres à peindre, etc..., mais je vais m'y remettre!

C'est pour ça que j'ai acheté une Interceptor : si je veux rouler un peu sans trop attendre!

Denys

Ta fille est au courant que t'es à la retraite ?!? Moi qui chope des boutons dès qu'il y a des travaux à faire chez moi, là tu m'as carrément rendu malade... Je suis tjs admiratif devant autant de savoir faire et dans différents domaines.

[Tonton]

On à même pas le temps d'en placer une !

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Il faut terminer la boîte à vitesse : elle est identique à celles des 500 H1, l'embrayage aussi, seuls les pignons sont spécifiques, avec des ratios différents, mais les arbres sont interchangeables.

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Quelques petites bavures : rien de bien méchant, on arrange ça à la petite lime douce et on finit à la pierre.

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Très important : une des faiblesses de ces boîtes, ce sont les circlips qui retiennent en translation les pignons sur les arbres qui se couchent ou cassent.
Kawasaki a sorti par la suite des circlips renforcés, de forme différente, sans les yeux pour les prendre à la pince : il est impératif de remplacer tous les anciens par des neufs de ce modèle, d'autant qu'ils sont toujours disponibles chez Kawasaki.
Par contre, ils sont coton à mettre en place!

Remplacement des joints spi et des roulements à billes : l'un d'eux est spécial, la rainure d'arrêt en latéral n'est pas dans les cotes normalisées, encore une pièce spécifique Kawasaki, mais on le trouve, sinon il faut faire usiner un roulement standard!

Par contre les roulements à aiguilles sont totalement spécifiques et rigoureusement introuvables depuis une vingtaine d'années : pas d'autre choix que de remonter les anciens, de toutes façons ils sont très costauds, sinon il faut les faire réaliser sur mesure!

Denys

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Ensuite, on repose l'embiellage, avec un peu de scelroulement pour coller les roulements dans les carters (il faut vérifier au préalable que ces roulements n'ont pas battu ou tourné dans les carters, si ceux-ci sont trop marqués, ils sont irrécupérables!), les deux arbres de boîtes, plus quelques babioles que je n'ai plus en tête mais qui sont néanmoins indispensables, avec le plan de joint horizontal, c'est très aisé.

J'ai remplacé uniquement les deux joints spi extérieurs du vilebrequin.

On resserre bien entendu selon l'ordre et les couples prescrits en fonction des différents diamètres de goujons.

Il n'y a pas de joint entre les deux demi-carters, un peu de pâte seulement.

Contrairement à une 450 Honda, il n'y a pas de pions pour empêcher la rotation des cages extérieures des roulements de vilebrequin dans les carters, d'où la nécessité de les coller.
Si on avait du remplacer ces roulements, ce qui impose le démontage de l'embiellage - opération plus que délicate réalisée uniquement par de très bons rectifieurs - , ce sont des roulements standards, en C3, pour ma part je monte toujours des FAG dans la mesure du possible.
La boîte du SNR correspond au roulement de boîte spécial!

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Bien entendu, à ce stade il convient de vérifier que le vilebrequin tourne bien sans point dur, en prenant garde à ne pas cogner les bielles contre le carter supérieur et à vérifier aussi que la boîte tourne bien et que toutes les vitesses passent bien!

Denys