Toujours pareil pour les Ford Fiesta 1,1 lit à carburateur de 1985.
Celle de 1999 à injection d'essence à peut-être 5 paliers, mais elle a toujours la culasse en fonte.
A nous les p'tites anglaises
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Re: A nous les p'tites anglaises
JacquesD
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Re: A nous les p'tites anglaises
C'est lourd, donc ça suce !....
La ligue des motocyclistes indépendants,...c'te race !
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Re: A nous les p'tites anglaises
La Ford c'est fort !...Culasse, bloc, boite, pont, etc,.. 100% fonte, et y avait des gens pour acheter ces veaux croyant que Ford (Fort), respirait l'costaud !
Alors que tout le monde de tout temps, sait bien qu'aucun gros ne l'est, costaud . ...S'cusez .
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Re: A nous les p'tites anglaises
Jackymoto a écrit :Si, si il y en a une à Limoges qui roule avec un Alfa depuis trente ans!
Ca avait remplacé avantageusement l'oignon à trois paliers d'origine en doublant la puissance.
Son proprio est maintenant très âgé.
Peut être mais ça n'a rien d'origine, c'est comme si on montait un moteur Ducati desmo sur une Bullet.
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Re: A nous les p'tites anglaises
Une Morgan est de toutes les façons un assemblage. Au gré du temps beaucoup de moteurs
de marques et de modèles ont été monté . Pas facile trouver un fournisseur pour une petite production.
Je me souviens que celle de Limoges(des années 60) était affublée d'une merde aux pièces introuvables et
elle avait été à deux doigts d'être ferraillée.
Un moteur d'Alfa accidentée fiable et puissant avait arrangé les choses...après beaucoup de boulot.
Le proprio n'est pas un collectionneur mais un rouleur, fin mécanicien.
de marques et de modèles ont été monté . Pas facile trouver un fournisseur pour une petite production.
Je me souviens que celle de Limoges(des années 60) était affublée d'une merde aux pièces introuvables et
elle avait été à deux doigts d'être ferraillée.
Un moteur d'Alfa accidentée fiable et puissant avait arrangé les choses...après beaucoup de boulot.
Le proprio n'est pas un collectionneur mais un rouleur, fin mécanicien.
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Re: A nous les p'tites anglaises
Bonjour
Je reviens sur ce sujet que je n'avais pas lu depuis un moment, et plus précisément concernant les photos de la MG à compresseur, MG étant un peu ma marque fétiche!
Tout d'abord, sur ces photos, nous ne sommes pas en présence d'un véhicule authentique, mais d'une réplique évoquant la MG type Q de course des années trente.
On le remarque immédiatement aux petites roues de 16 pouces avec les pneus de largeur exagérée!
Les tambours de freins sont bien plus grands et très modernes aussi!
Ces répliques sont fabriquées sur d'authentiques châssis (hélas, c'est autant de vraies voitures qui disparaissent) de MG TA, TB ou TC, les derniers avec encore un essieu avant rigide et les amortisseurs hydrauliques sont remplacés par des amortisseurs à friction à compas!
La mécanique reste le bloc 4 cyl culbuté des TA ou plus souvent celui des TB et TC, l'excellent XPAG de 1250 cm3, les deux carbus SU disparaissent pour le montage de ce compresseur moderne de type "Roots" à lobes et d'un gros carburateur unique à l'avant, le tout normalement abrité d'un capotage imitant ceux de la grande époque et qui est absent sur l'exemplaire en photo, la boîte et le pont restant ceux classiques des Midget séries T.
Le moteur d'origine des TB et TC, à trois paliers, délivre environ 55 Bhp à 5500 Rpm, celui des TA, de 1292 cm3 seulement 50 Bhp à 4200 Rpm, il est beaucoup plus longue course.
Le bloc XPAG de 1250 cm3 peut monter jusqu'à 70 Bhp suivant préparation, arbre à cames racing, grandes soupapes, taux de compression augmenté et gros carburateurs en version atmosphérique, j'ignore la puissance obtenue avec un moteur basique suralimenté, probablement pas plus, mais avec un couple plus important à bas régime.
Les boîtes sont à 4 rapports avec les trois supérieurs synchronisés pour les TB et TC et seulement les deux supérieurs pour la TA, enfin on peut trouver des couples coniques plus longs en Angleterre.
La MG "Q" originale est quant'à elle une authentique voiture de course, construite à seulement 8 exemplaires en 1933!
Elle repose sur un châssis beaucoup plus petit et plus ancien, celui de la PA, son moteur est une version à course plus courte du bloc 4 cyl à un ACT de la PA, avec un vilebrequin à trois paliers spécialement équilibré, les cotes de 57 x 73 mm réduisant la cylindrée à 746 cm3 contre 847 cm3 pour la PA (57 x 83mm).
Le compresseur monté à l'avant était traditionnellement chez MG un compresseur volumétrique à palettes Zoller (MG a aussi monté sur d'autres voitures des Shorrock, des Powerplus, toujours à palettes, seules les dernières séries des 6 cyl K3 furent montées avec des Marshall de type Roots).
La puissance délivrée était de 113 Bhp à 7200 Rpm!
Les jantes étaient réduites à 18 pouces contre 19 pour les voitures de tourisme, la monte pneumatique en 4.75 x 18.
Enfin, la boîte de vitesses était une type Wilson présélective à quatre rapports de marque ENV, un très curieux dispositif d'embrayage non fonctionnel à double disque taré à un certain couple pour préserver le pont arrière de la rupture en cas de sollicitation trop importante, les boîtes Wilson ne nécessitant pas d'embrayage classique.
D'ailleurs cet embrayage, disons plutôt limiteur de couple, n'était plus présent sur la révolutionnaire type RA qui lui a succédé, pas plus que sur les 6 cyl K3.
Poue être plus complet, il y avait déjà eu auparavant trois voitures 4 cyl surtalimentées chez MG : la type C "Montlhéry", la J3 et la J4, toutes trois en 750 cm3, 1 act mais vilebrequin sur deux paliers.
La J4 délivrait 70 Bhp à 7000 Rpm.
Pour les 6 cylindres K3 , les 1100 cm3 les plus titrées de l'histoire automobile, c'est une autre histoire!
Ainsi que pour tous les protos "EX" des records de vitesse!
Denys
Je reviens sur ce sujet que je n'avais pas lu depuis un moment, et plus précisément concernant les photos de la MG à compresseur, MG étant un peu ma marque fétiche!
Tout d'abord, sur ces photos, nous ne sommes pas en présence d'un véhicule authentique, mais d'une réplique évoquant la MG type Q de course des années trente.
On le remarque immédiatement aux petites roues de 16 pouces avec les pneus de largeur exagérée!
Les tambours de freins sont bien plus grands et très modernes aussi!
Ces répliques sont fabriquées sur d'authentiques châssis (hélas, c'est autant de vraies voitures qui disparaissent) de MG TA, TB ou TC, les derniers avec encore un essieu avant rigide et les amortisseurs hydrauliques sont remplacés par des amortisseurs à friction à compas!
La mécanique reste le bloc 4 cyl culbuté des TA ou plus souvent celui des TB et TC, l'excellent XPAG de 1250 cm3, les deux carbus SU disparaissent pour le montage de ce compresseur moderne de type "Roots" à lobes et d'un gros carburateur unique à l'avant, le tout normalement abrité d'un capotage imitant ceux de la grande époque et qui est absent sur l'exemplaire en photo, la boîte et le pont restant ceux classiques des Midget séries T.
Le moteur d'origine des TB et TC, à trois paliers, délivre environ 55 Bhp à 5500 Rpm, celui des TA, de 1292 cm3 seulement 50 Bhp à 4200 Rpm, il est beaucoup plus longue course.
Le bloc XPAG de 1250 cm3 peut monter jusqu'à 70 Bhp suivant préparation, arbre à cames racing, grandes soupapes, taux de compression augmenté et gros carburateurs en version atmosphérique, j'ignore la puissance obtenue avec un moteur basique suralimenté, probablement pas plus, mais avec un couple plus important à bas régime.
Les boîtes sont à 4 rapports avec les trois supérieurs synchronisés pour les TB et TC et seulement les deux supérieurs pour la TA, enfin on peut trouver des couples coniques plus longs en Angleterre.
La MG "Q" originale est quant'à elle une authentique voiture de course, construite à seulement 8 exemplaires en 1933!
Elle repose sur un châssis beaucoup plus petit et plus ancien, celui de la PA, son moteur est une version à course plus courte du bloc 4 cyl à un ACT de la PA, avec un vilebrequin à trois paliers spécialement équilibré, les cotes de 57 x 73 mm réduisant la cylindrée à 746 cm3 contre 847 cm3 pour la PA (57 x 83mm).
Le compresseur monté à l'avant était traditionnellement chez MG un compresseur volumétrique à palettes Zoller (MG a aussi monté sur d'autres voitures des Shorrock, des Powerplus, toujours à palettes, seules les dernières séries des 6 cyl K3 furent montées avec des Marshall de type Roots).
La puissance délivrée était de 113 Bhp à 7200 Rpm!
Les jantes étaient réduites à 18 pouces contre 19 pour les voitures de tourisme, la monte pneumatique en 4.75 x 18.
Enfin, la boîte de vitesses était une type Wilson présélective à quatre rapports de marque ENV, un très curieux dispositif d'embrayage non fonctionnel à double disque taré à un certain couple pour préserver le pont arrière de la rupture en cas de sollicitation trop importante, les boîtes Wilson ne nécessitant pas d'embrayage classique.
D'ailleurs cet embrayage, disons plutôt limiteur de couple, n'était plus présent sur la révolutionnaire type RA qui lui a succédé, pas plus que sur les 6 cyl K3.
Poue être plus complet, il y avait déjà eu auparavant trois voitures 4 cyl surtalimentées chez MG : la type C "Montlhéry", la J3 et la J4, toutes trois en 750 cm3, 1 act mais vilebrequin sur deux paliers.
La J4 délivrait 70 Bhp à 7000 Rpm.
Pour les 6 cylindres K3 , les 1100 cm3 les plus titrées de l'histoire automobile, c'est une autre histoire!
Ainsi que pour tous les protos "EX" des records de vitesse!
Denys