Royal Enfield le Site : Le Forum

Bonjour a tous

Photos d' un moteur de  160kw

Voilà le résultat d,un manque de graissage   sur un NU 219

La bague intérieure a fusionnée avec l,arbre,  première fois que je vois cela

160kw, avant de changer le roulement, il faudrait que je trouve une alimentation assez costaud!
Tu vis à côté d'une centrale?. Ça devait quand même faire du bruit avant la fusion..

Dans les pays de l'Est, j'ai eu à m'occuper d'une recompresseur de vapeur qui tournait très vite (grâce à un multiplicateur,
le moteur faisait près de 400 kw en courant triphasé 5 500 volts.
A plusieurs reprises il y a eu des blocages du roulement à billes (type 6000 et quelques) côté accouplement.
Le roulement se bloquait mais ne tournait pas sur l'arbre (qui lui se pliait légèrement), le cas s'est produit plusieurs fois, alors que le graissage était surveillé de près (au point de peser la pompe à graisse avant et après graissage).
Le montage de l'usine ayant duré trop longtemps, (comme souvent dans les pays de l'Est), la Sté belge qui avait construit le moteur n'existait plus et nous ne pouvions pas nous retourner contre elle.
Plus tard, j'ai rencontré un gars de l'usine Leroy-Sommer qui m'a dit avoir connu ce type de problème, il m'a dit qu'ils étaient partis sur des histoires de vibrations très rapides provoquées par un phénomène provoqué par le nombre d'ailettes du ventilateur de graissage situé à l'arrière du moteur par rapport au nombre de billes du roulement à billes côté accouplement, (il s'agissait de roulement à billes et pas de roulement à galets cylindriques.
Je n'étais plus sur le site où était ce moteur et je n'ai donc pas su la suite des évènements.

Les phénomènes de résonance sont une calamité:
un copain soigneux avait rajouté une tôle de protection sous le moteur de sa tondeuse
à moteur Briggs. Il a fallut l'enlever car ça desserrait la vis du condensateur toutes les dix minutes...
j'ai vu d'autres cas d'améliorations aux résultats catastrophiques.

Un exemple célèbre de résonnance le pont de Tacoma:

https://www.youtube.com/watch?v=uhWQ5zr5_xc

En electronique ,"mon domaine" ce phénomène peut-être utile où pas...

Apparemment dans les commentaires il y a débat entre les experts du génie civil, résonnance où pas...

Bonjour a tous

La. c'est un manque de graisse tout simplement

C,est l'alarme incendie qui  a prévenu du problème
L'ampèremètre du variateur donnait  250 ampères pas phase ,  limite avant l'arret
260

Au taf le plus gros moteur 350kw impossible a tester on ferait tout pété

Jackymoto a écrit :Les phénomènes de résonance sont une calamité:
un copain soigneux avait rajouté une tôle de protection sous le moteur de sa tondeuse
à moteur Briggs. Il a fallut l'enlever car ça desserrait la vis du condensateur toutes les dix minutes...
j'ai vu d'autres cas d'améliorations aux résultats catastrophiques.

Je crois que ce sont les mêmes problèmes qui ont envoyé au tapis les premiers avions commerciaux à réaction "Comet" anglais dans les années 1951/52, plusieurs avions se sont crashés pour des histoires de vibrations qui déchiraient les plaques de fuselage.

A propos de graissage de paliers un truc que je n'ai jamais compris c'est la chauffe d'un roulement lors du graissage. Je parle de moteurs de taille déjà respectable, j'ai oublié les puissances, ça fait longtemps mais je me souviens que lorsqu'on graissait les roulements, en marche bien sûr, il fallait surveiller leur montée en T° et graisser très progressivement. Quelqu'un a l'explication ?

Sur le De Haviland Comet (qu'Air France n'a jamais cassé!) TOUT était trop faible car on avait sous estimé la fatigue du métal avec la pressurisation et
dépressurisation. Mon défunt pote Ted et son équipe avait mis au point les systèmes d'épreuve des fuselages, dans des piscines. Boeing et Mac Donell Douglas les avaient remerciés et appliqués les mêmes techniques .Il était rentré simple apprenti chez De Haviland et était de l'autre côté de la piste quand le premier supersonique anglais s'était désintégré en vol pendant un meeting à Farnborough. Ils savaient qu'il se mettait à vibrer et avaient renforcé le fuselage avec des bandes d'alu, emplâtre sur une jambe de bois. C'était en 1952 plein de morts dans le public qui avait ramassé un réacteur sur la gueule...et le spectacle avait continué.. A cette époque peu de pilotes d'essais arrivaient à la retraite. Gagarine a été le plus célèbre. Nous avons eu au club Velocette LE, la version d'un copain qui était avec son père à proximité du point d'impact du réacteur...
Oui un sur-graissage des roulements les fait chauffer par frottement. Plus un roulement tourne vite plus il lui faut un graissage léger et ne JAMAIS
le bourrer de graisse. Sur les palliers d'épareuses pour tondre les fossés : un seul coup de pompe à graisse tous les 15 jours pour compenser les fuites.

Jide38 a écrit :A propos de graissage de paliers un truc que je n'ai jamais compris c'est la chauffe d'un roulement lors du graissage. Je parle de moteurs de taille déjà respectable, j'ai oublié les puissances, ça fait longtemps mais je me souviens que lorsqu'on graissait les roulements, en marche bien sûr, il fallait surveiller leur montée en T° et graisser très progressivement. Quelqu'un a l'explication ?

L'excès de graisse favorise l'échauffement, la qualité d'une graisse trop différente de celle qui est préconisée peut provoquer des emmerdes. Il y a aussi la charge sur le roulement côté accouplement qui dans le cas d'une transmission axiale sans aucune charge radiale, si l'accouplement sur la machine entraînée est très bien réalisé et qu'il n'y a aucune charge radiale sur le roulement de sortie, certaine billes des roulements à billes peuvent s'arrêter de tourner et c'est encore pire avec des roulements de type NU à rouleaux cylindriques qui parfois se retrouvent avec des plats. Parfois on est obligé de modifier le montage et de placer des roulements à galets coniques "opposés" (comme sur les moyeux de BMW) ou bien des roulements série "à billes à contact oblique type "7200".

Merci Jacqui, merci JacquesD.

Décidément ils sont fortiches les Jacques...


CB

JacquesD a écrit :

Jide38 a écrit :A propos de graissage de paliers un truc que je n'ai jamais compris c'est la chauffe d'un roulement lors du graissage. Je parle de moteurs de taille déjà respectable, j'ai oublié les puissances, ça fait longtemps mais je me souviens que lorsqu'on graissait les roulements, en marche bien sûr, il fallait surveiller leur montée en T° et graisser très progressivement. Quelqu'un a l'explication ?

L'excès de graisse favorise l'échauffement, la qualité d'une graisse trop différente de celle qui est préconisée peut provoquer des emmerdes. Il y a aussi la charge sur le roulement côté accouplement qui dans le cas d'une transmission axiale sans aucune charge radiale, si l'accouplement sur la machine entraînée est très bien réalisé et qu'il n'y a aucune charge radiale sur le roulement de sortie, certaine billes des roulements à billes peuvent s'arrêter de tourner et c'est encore pire avec des roulements de type NU à rouleaux cylindriques qui parfois se retrouvent avec des plats. Parfois on est obligé de modifier le montage et de placer des roulements à galets coniques "opposés" (comme sur les moyeux de BMW) ou bien des roulements série "à billes à contact oblique type "7200".

Je suppose qu'on suivait les préconisations du constructeur (nucléaire oblige) mais probablement qu'au moment où l'on injecte la graisse on se trouve en situation d'excès.
Des charges radiales il y en a forcément ne serait-ce que le poids du rotor vu que c'était essentiellement des montages horizontaux.

Il y a des cas ou le poids d'un rotor peut être supporté par autre chose que les roulements, il ne s'agit pas d'un moteur, mais de la pompe qu'il entrainait, une pompe à vide à anneau liquide, l'arbre était horizontal, mais les presse-étoupe étaient garnis de tellement de garnitures en téflon, que l'arbre était plus supporté par me téflon que par les roulements, dont les rouleaux (et parfois les billes ne tournaient pas, d'où gros dilemme entre trop serrer les garnitures et avoir les roulements qui chauffaient ou avoir des fuites de vide. Mais il ne s'agissait que de sucreries et pas de nucléaire (qui ont sans doute des budgets plus élevés.

Bonjour a tous

Oui trop de graisse peu perturber le roulement, le remède à çela c,est d'installer un Perma sur le graisseur

Un dispositif qui distri une quantité de graisse  a une fréquence variable
C,est la  graisse neuf qui pousse  la graisse usagée, les constructeurs on prévus une évacuation de la vieille graisse par le dessous du flaque

Il y a quelques semaines on n 'a déposé sur l,établi un broche de 5 axes qui avait plafonnée ,donc changement des roulements
Un empilement de 7 roulements de différents types ,roulement aperé avec alignement des bagues inter et extérieur pour la concentricité
Pour le graissage, fourni par le constructeur de 17 a 21 gramme également reparti par roulement
graissage a vie
Maintenant les broches ont une température régulée

Pour la surveillance  c'est l'analyse  vibratoire qui permet de mesurer l'usure des roulements
SKF le dessus est au top
Le principe :  2 Capteurs sont posés sur les flaques avant et arrière du moteur ,la transmission se fait en bluetooth sur une application
On rentre les conditions de travail, la taille, les ref des roulements ,la distance entre les roulements vitesse et +

Sur les roulements neufs on fait une mesure, on compare avec la base des données SKF

Puis reste définir une limite, les capteurs envoient en permanence leurs données , une alerte est émise quand un problème arrive 

Imparable mais pas donné

Voui chez Texelis (transmissions de camions de qualité) à Limoges, les ponts des bus, trolley bus et autocars qui doivent être parfaitement silencieux,
sont essayés en tournant lentement avec un détecteur de vibration (un son, c'est le résultat d'une vibration).
Idem les roulements haut de gamme pour bus et machines outils, moteurs électriques. Le 3éme choix va à la fonderie, le deuxième choix aux remorques, moteurs de grande série (le bruit du moteur cache la misère) .