Messagepar PRYT » 02 févr. 2014, 14:05
Ave Yves
Je colle un texte qui porte plutôt sur les 500 mais qui comprend un petit paragraphe sur la 350, sans beaucoup de précision hélas. Il faudrait aller glaner sur le site de l'anglais.
Je te passe en MP les recherches et réflexions d'un vieil ami, aujourd'hui disparu, sur les BV RE et leurs pignons.
"Royal Enfield Bullet 750
Même génétiquement modifiés, les monocylindres excèdent rarement 600 cc. Parmi les exceptions figurent le 633cc NMC de 1908, la 749 Rudge des années 20, le Norton Big Four 634 cc de 1931 et le Panther 120 de 645 cc de 1968.
En tant que très ancien membre du Club des Monos Extrêmes, possesseur d'un Traveller MuZ doté d'un mono Yamaha 666 cc poussé, d'une BMW Funduro et de plusieurs CCMs, je peux comprendre pourquoi ces moteurs, pourtant peu raisonnables, sont redevenus à la mode ces derniers temps, grâce aux progrès de l'équilibrage à balancier.
Toutefois, rien, de mémoire de motard, ne dépasse la cylindrée de la Bullet Royal Enfield 750 (en fait 723 cc) mise au point par John Hutchings (Tollgate Classics). Ni la puissance, la vitesse ou la sonorité des échappements des derniers monos sortis ne peuvent soutenir la comparaison. Je sais bien que John Hutching n'aurait pas pu atteindre son but sans la technologie moderne. Je sais aussi que "la chose" est presque en échappement libre, tout comme je sais qu'un mono moderne préparé pour les courses qui leurs sont dédiées irait plus vite après avoir reçu un tel traitement mais là n'est pas le propos.
C'est un exercice de pure folie, sans justification raisonnable, le désir d'un moteur destiné aux instincts primitifs des consommateurs d'essence, sans pour autant trop s'attirer les foudres de la loi.
Mis entre de bonnes mains, ce vieux mono 750 restera devant bien des jouets modernes et même en cas d'échec, le son de son échappement les mettra sur le cul. C'est le genre de bécane avec laquelle tu la joues modeste quand on t'interroge: "ouais, ce n'est qu'une vieille Bullet !". Puis ils restent bouche bée quand ils apprennent que c'est une 750. Vous démarrez au kick, elle gronde, ils sourient, béats. Vous aussi. Ils démarrent dans le miaulement de leur aspirateur de macadam. Tu les déposes, loin derrière toi. Leur sourire devient un souvenir.
Malgré de nombreux records et de nombreuses victoires en trial dans les années 50 et 60, malgré des performances routières largement comparables aux Norton modèle 16 ou Ariel Red Hunter, les mono de Redditch n'ont jamais vraiment décroché la timbale chez la gent motarde.
En 1955, l'usine améliore la Bullet et vend la chaîne de montage du modèle 1954 à l'Inde, où elles sont toujours fabriquées, à Madras, et vendues dans le monde entier, tout en ayant reçu quelques améliorations.
Bien que convaincu par une décennie d'expérience de la meilleure qualité anglaise de fabrication et des matériaux, John Hutching, ne perdant pas de vue l'aspect commercial, décidait finalement à développer la machine indienne de série.
La Bullet 750 est fille de la Hutching 650 utilisée pendant un an, après trois années de mise au point.
La 500 Bullet standard a une course de 90 mm pour un alésage de 84 mm. JH a obtenu une cylindrée de 625 cc en portant l'alésage à 88,3 mm et la course à 102 mm. Ceci n'est pourtant que la base de la transformation. L'augmentation de la puissance provient de l'échange du carburateur Micarb d'origine de 28 mm contre un Amal Concentric MK1 de 32 mm. Le diamètre de la soupape d'admission a été porté de 44,6 à 47,6 mm tandis que la soupape d'échappement restait inchangée car suffisante (42,8 mm). Enfin, les conduits d'admission et d'échappement étaient améliorés et les sièges de soupapes méticuleusement rectifiés. La culasse respire également mieux avec une paire des nouvelles cames sports livrées par Hitchcock. Mécontent d'un piston donnant une compression de 10:1, John a retenu un piston moderne donnant 8:1, ce qui lui a paru le meilleur compromis puissance, couple et souplesse.
John a pris particulièrement soin du vilebrequin: la tête de bielle tourne maintenant sur un roulement à aiguilles de 51 mm qui remplace la bague flottante. Les autres roulements ont gardé leurs cotes. Une bielle Weslake de speedway remplace la bielle alu d'origine. Ne restent du vilebrequin d'origine que les volants dont l'équilibrage d'usine a été conservé. Ils ont été simplement usinés pour accepter le nouveau maneton et n'ont pas été allégés (11,35 kg).
Les tests routiers de la 625 cc ont donné une vitesse de pointe de plus de 185 km/h, ce qui, par expérience et recoupements, laisse estimer une puissance d'environ 45 CV au vilo. Les vibrations sont à peine perceptibles, le couple à mi-régime est exceptionnel, de même que la souplesse et la disponibilité.
La 750 a demandé plus de boulot. Avec un alésage de 95 mm, il était difficile d'utiliser le cylindre d'origine. John a donc cherché un vieux cylindre en alu dans une bourse qu'il a fait réaléser et chemiser avec de la fonte spéciale au nickel.
Trouver le bon piston a été difficile. L'obstination a fini par payer quand JH finit par dénicher un piston forgé, qualité course, léger, calotte plate, donnant une compression de 7,25:1, tout ce qu'il voulait.
Tout autre choix aurait fait perdre à ce moteur la puissante souplesse qui fait tout son intérêt. Ce piston pesait 454 gr, soit moins que le piston 500 standard (567 gr), et à peine plus (56 gr) que celui de la 350. Pour une meilleure fiabilité, le vilo a été rééquilibré (75 %), un bon compromis : l'alléger aurait donné des vibration au régime d'usage et n'aurait rien apporté dans les tours.
John a repris les mêmes soupapes que la 625 mais une bande "squish" a été usinée à la circonférence de la chambre de combustion, ce qui lui apporte plus de couple et de puissance qu'il n'en avait jamais réclamés. De même le carburateur a été conservé. Après tests, les cames de la 625 ont été remplacées par des spéciales étudiées pour la 750.
A ce stade, les roulements de vilo ont été changés pour des roulements de qualité européenne, prévu pour une Matchless G50. Pour ce faire, les carters moteurs ont été réalésés et renforcés par soudure. Ces nouveaux roulements sont de qualité C3.
Bien que l'embrayage d'origine Enfield puisse parfaitement passer les 40 CV de la 650, ce n'était plus le cas avec la 750. John a choisi un embrayage à courroie Bob Newby qui lui donne toute satisfaction.
Ce prototype est muni d'une magnéto Lucas SR1 sans avance automatique. Il est parfois difficile de le démarrer du premier coup de kick mais ensuite, le ralenti tient tout de suite, comme un mulet de base.
Tout cela laisse augurer d'un gros mono facile. Malheureusement, le mauvais temps m'a empêché de le pousser dans ses limites, je n'ai pas pu dépasser les 140 km/h. Les accélérations en troisième délestent suffisamment la roue avant pour être attentif en virage.
C'est le but recherché par John; "je voulais un moteur assez puissant pour rouler indéfiniment à 130 km/h ». Bien que la vitesse de pointe de la 723 ne soit pas supérieure à celle de la 625, son couple et sa puissance permettent des accélérations prodigieuses que peu de mono modernes peuvent contester.
Mais elle est aussi capable de rouler peinard à de petites vitesses sur les routes vallonnées de nos campagnes, presque toujours en 4ème.
De fait la puissance obtenue a parfaitement permis à John d'atteindre son but sans stress pour la mécanique, en jouant sur les rapports de poulies de l'embrayage BNR. La vitesse de pointe théorique avec un ratio final de 5:1 est d'environ 170 km/h à 6000 tr/mn, ce qui donne une vitesse de croisière de 130 km/h à 4550 tr/mn. John pense adapter une pompe à huile à double vitesse pour plus de sécurité. A cette vitesse, presqu'aucune vibration ne se fait sentir, juste ce qu'il faut pour vivre à l'unisson la bécane.
D'une manière inattendue, le vieux cadre suit le mouvement et garde bien les roues en ligne sur la route.
En fait, la bécane à John est une vraie bête de plaisir.
La 450: partez d'une 350.
De tous ses projets de gros monos, John préfère la 450 développée sur une base de 350 pour un usage quotidien (al 70 x 90 course = 346 cc).
Un grand nombre de connaisseurs Royal Enfield, dont John, pense que la 350 est bien meilleure que la 500. Avec un réalésage à 80 mm (452 cc), assorti d'un usinage des carters moteurs, vous pouvez obtenir une machine qui sous tous ses aspects aura de meilleures performances que la 500, en puissance et souplesse, pour un travail de seulement 495 £.
Les Kits « gros alésages »
650: échange vilo longue course, bielle acier, maneton à rouleaux, piston 8:1, votre cylindre réalésé : 595 £; optimisation de la culasse : 100 £; nouvelles soupapes et nouveaux sièges: 175 £.
750: comme ci-dessus plus un nouveau cylindre alu, un nouveau vilo, des roulements de vilo neufs, les carters renforcés, une culasse travaillée avec bande squish, des nouvelles cames : 2,500 £.
Les prix donnés comprennent les kits complets. Toutes ces pièces spéciales peuvent être achetées à l'unité chez John Hutching. Par exemple, le cylindre alu vaut 350 £, les roulements de carter moteur 125 £, l'embrayage Newby à courroie 545 £ etc,,,, chez Tollgate Classics, Town end, Cheadle, Stafforshire, England. 00 44 15 38 75 41 15.
L'homme qui aimait les grosses Bullet
John Hutchings a quitté l'école dans les années 70 pour un apprentissage dans la maintenance du matériel industriel d'imprimerie avant d'obtenir un diplôme supérieur en histoire et économie un peu plus tard.
A la fin de cette décennie, il commença à se pencher sérieusement sur la Suzuki T500 qu'il trouvait très largement sous développée, et qu'il admirait en raison de sa grande simplicité de conception. Convaincu après des années de gonflage des Bantam (moteur 2T ndt) qu'il pouvait s'attaquer sérieusement aux Suzuki, il dessina des culasses comportant notamment un alésage périphérique squish et se retrouva avec une bécane de tous les jours montant à plus de 200 km/h.
Au milieu des années 1980, il tomba sur une Bullet indienne 350. Méconnaissant totalement l'histoire de ce mono mais profondément curieux, il l'acheta à bas prix pour un usage quotidien. A cette époque il travaillait chez JCB, à 11 km de chez lui. Une belle journée ensoleillée, allant au boulot, il entre dans un de ses virages favoris et s'aperçoit un peu tard que la benne à ordure a perdu un peu de son chargement en plein milieu. Il conclut à contre cœur que le salut passe par le bas-côté et, à sa grande surprise, la Bullet le tire parfaitement de ce mauvais pas. John se dit alors « cette moto en a beaucoup plus dans les tripes qu'elle ne veut bien en laisser voir, je vais approfondir ».
C’est ainsi que depuis le milieu des années 1990, il s'est consacré au développement des grosses Bullet et leurs grognements rauques, non pas comme de simples exercices de style mais en gardant présent à l'esprit un véritable usage routier.
Dave MINTON. Classic Bike juin 2003.
"« Le gros mono : un générateur de bonne humeur à basse fréquence ». Guido Bettiol
