Eh ?

[yvesmetz]

500-535-612 tiercé gagnant ici (que des riches) et 350 laissée pour compte ? ....Voyez pas moyen de savoir, trouver sur ces pages combien de jeu de fonctionnement piston-cylindre pour cette cylindrée délaissée .... Pas trouvé .
Piston d'origine made in india ?

Merci .

[PRYT]

Voilà Yves une question très délicate, de plus les possesseurs de 350 sont rares: Jean92, Serge, Hourdequin.
De mémoire, d'origine chez Royal, il préconisait un jeu de 10/100.
Mais que sont les pistons indiens ??
Je te joins un article pompé je ne sais plus où qui ne t'apprendra rien (ça t'aide ?) mais peut-être à certains.
"Les pistons coulés
Le principe est simple. On utilise un moule où l’on coule (ou injecte) de l’alliage en fusion. Plusieurs types d’alliage peuvent être utilisés. Ces différentes nuances d’alliage permettent des coefficients de dilatation, de frottement et de poids différents. La principale nuance utilisée est : AS12UNG (12 % de silice). La conductivité des alliages légers est 4 fois supérieure aux métaux ferreux. Des inserts en acier sont parfois incorporés dans la fonderie. Ils permettent de modifier la résistance et la dilatation. Cette méthode est surtout utilisée en grande série, principalement en automobile et en poids lourd. Le « brut » est ensuite usiné sur une machine spécifique car un piston n’est pas rond. Il est en effet conique et elliptique. La partie près de la chambre (calotte) étant soumise à des températures plus importantes que la partie basse refroidie par le lubrifiant est donc de diamètre plus petit que la jupe (0,4 a 0,5 mm), c’est le cône, ou tonneau.
La partie perpendiculairement opposée à l’axe (frottement) est plus petite que l’autre (0,5mm au niveau de la jupe), c’est l’ovale. Lorsque le piston a pris sa température de fonctionnement il devient alors rond. C’est une des raisons pour laquelle il faut chauffer son moteur avant de lui demander le maximum.
Les pistons usinés
On part d’un bloc d’alliage (forgé) et le piston est entièrement taillé dans la masse. Cette méthode est la plus coûteuse, et n’est donc pas retenue pour la série. Elle est par contre celle qui est utilisée actuellement pour la formule 1 et la moto GP. L’usinage est confié à un tour à commande numérique.
Les pistons forgés
Cette méthode de fabrication est la plus prisée des constructeurs ou préparateurs pour les moteurs performants. Pour mieux comprendre le système, imaginons que le bloc d’alliage soit remplacé par un bloc de pâte à modeler. On presse cette pâte dans un cylindre conique, puis une forme interne pénètre à l’intérieur sous une forte pression. La forme interne se retire laissant au piston sa forme définitive intérieure.
Ce procédé de fabrication permet à la matière d’être la plus homogène possible. La matière utilisée est le : AU2GN (2618A ouT6). Le bloc initial est porté à température élevée, les molécules sont ainsi ‘tassées’ et les ’fibres’ de la matière suivent les formes de la pièce. Ce qui lui confère une résistance supérieure et un poids moindre. Après l’opération de forgeage le brut est trempé puis recuit. Il est ensuite usiné suivant la même méthode précédemment décrite.

Pour reconnaître un piston forgé, il suffit de le retourner et d’observer le fond du piston. Pas de trace de moulage (à chaque endroit où les coquilles s’unissent on observe une ‘couture’). Le fond d’un piston forgé ne peut avoir de recoin, sauf s'il a été usiné (portées ou allègements). Une question nous est souvent posée sur la facilité qu’aurait un piston forgé à plus serrer qu’un piston coulé.

Jeux
Si tant de constructeurs ont opté pour le piston forgé c’est surtout pour sa plus grande résistance. Il faut avant tout respecter les tolérances de fonctionnement données par le fabricant du piston. Ces tolérances changent en fonction de la matière, de la forme (usinage de la jupe) et de la qualité de graissage. Il faut également prendre en compte la matière du cylindre, fonte, alu chemisé, alu traité (nykasil ou autre) et si le moteur est refroidi par air, par huile (système Suzuki) ou par eau. Suivant l’utilisation on pourra augmenter de quelques centièmes le jeu de fonctionnement. Un piston Wiseco pour une Ducati 900 SS aura un jeu de 0,05 mm, alors qu’avec un piston Omega le jeu sera de 0,10 mm.

Le même casse tête s’est posé à nous avec une Matchless G 50. Pour le même piston il y avait 3 jeux de fonctionnement possibles. Piston Oméga (GB) : jeu de fonctionnement avec un cylindre en alu nikasil : 0,03 mm. Avec un cylindre chemisé fonte, mais dont la chemise avait été nikasilé : 0,08 mm. Avec un cylindre alu chemisé : 0,12 mm.

Certains pistons forgés sont vendus pour un type de chemise bien précis, si vous l’utilisez sur un autre type de chemise il vous faudra changer le jeu de fonctionnement. Malheureusement c’est souvent l’expérience acquise après quelques déboires qui fournira les meilleurs conseils…

Un des principaux attraits du piston forgé est sa grande résistance aux vitesses linéaires importantes. Imaginons le piston de notre Matchless G50. Son alésage est de 90 mm, sa course de 78 mm. A chaque tour moteur, le piston monte une fois (point mort haut, PMH) et descend une fois (point mort bas, PMB) après s’être arrêté 2 fois à chaque point mort. A 7500 tr/mn sa vitesse est de 0 (PMH), puis il file à 19,5 mètres par seconde, il s’arrête de nouveau (PMB) et repart dans sa course effrénée. Si vous prenez 500 tours de plus, sa vitesse linéaire passera alors à 20,8 m/s. On considère que la vitesse linéaire maxi d’un piston forgé se situe à 24 m/s. Plus la course d’un moteur est importante, plus sa vitesse linéaire (à un régime donné) sera grande.
Toutes les indications ne sont pas toujours fournies, ou souvent mal interprétées, d’où certaines rumeurs sur les pistons forgés...

[JacquesD]

Ce que je peux te dire c'est que j'ai bousillé en le serrant un piston forgé monté avec le jeu préconisé (0,14) dans la notice fournie avec le piston.
Je n'ai plus été ennuyé avec 0,2 mm de jeu.

Plus tard, sur une autre machine, j'ai monté un piston forgé de la même marque, il était livré avec une notice préconisant 0,2 mm de jeu.

Il s'agissait de moteurs fonte avec cylindre fonte (et toujours avec ces putains d'ailettes courte à l'arrière), je ne sais pas si là est la cause du serrage, ce que je sais c'est que c'est toujours à l'arrière que ça serre, à chaque fois je me méfiais et ai immédiatement débrayé pour que le moteur stoppe.
Dès l'arrêt le moteur tournait de nouveau au kick et démarrait sans problème et tournait correctement pour faire prudemment quelques kilomètres, 5 ou 6 pas plus, pour rentrer.

Le piston forgé monté directement avec 0,2 mm suivant sa notice a tourné sans poser de problème.

[RE 500]

Je pense que ces valeurs s'entendent pour un piston indien.

en 350 cc, ça correspond en effet à mes notes

+ 0,08 par un rectifieur sérieux

[yvesmetz]

Merci Philippe, merci Christophe, merci tous, 0,10 bien gras c'est pile ce que j'ai mis, moi qui me fie à la façon des vieux qui dit : 0,01 mm par centimètre de diamètre tout en rajoutant une paire de centième pour la marge !....Donc 69,90 pour 0,07 mm et 0,03 mm .
Problème, c'est qu'avec ces indiennes la théorie ne compte plus vu que ce sont les ailettes de derrière qui sont les plus courtes justement là où ça sert ......Sont zinzins !

[RE 500]

Ce que je peux te dire c'est que j'ai bousillé en le serrant un piston forgé monté avec le jeu préconisé (0,14) dans la notice fournie avec le piston.
Je n'ai plus été ennuyé avec 0,2 mm de jeu.

mes 0,08 sont pour un piston indien normal (pas forgé) et pour une 350 cc
pour des pistons forgés, je sais pas parce que je n'en ai jamais monté dans une indienne
(mais par définition, c'est forcément plus)

[Ded31]

Voilà Yves une question très délicate, de plus les possesseurs de 350 sont rares: Jean92, Serge, Hourdequin....

J'ajouterai Chevaliernoir (Toulousaing de surcroit !)

[Utilisateur1]

De l'importance de la taille des ailettes à l'AR.
Il me semble que le préparateur Allemand Hans GLLOQ avait préparé de nombreux moteurs
avec doubles ailettes à l'arrière de cylindres N.S.U., MZ, URS ; entre autres.

[JacquesD]

De YvesMetz : "Problème, c'est qu'avec ces indiennes la théorie ne compte plus vu que ce sont les ailettes de derrière qui sont les plus courtes".

Autrefois ils étaient obligés d'en passer par là pour loger le Magdyno, mais ils auraient pu changer le moule du cylindre lorsqu'ils n'ont plus mis de dynamo à l'arrière.

[Jackymoto]

Ca serre à l'arrière sur tous les moteurs, simplement parce que les projections d'huile se font essentiellement
sur l'avant du piston, et il est mieux refroidis.Un cylindre chauffe relativement peu, c'est pour cela qu'en course on
évite les joints de culasse pour que lcelle-ci soit refroidie par le cylindre.
Le manque d'ailette au cul, je n'y crois pas trop. Les NSU ont deux fois moins d'ailettes et fonctionnent bien(et serrent sur
l'arrière en cas de chaud..)

[RE 500]

Autrefois ils étaient obligés d'en passer par là pour loger le Magdyno, mais ils auraient pu changer le moule du cylindre lorsqu'ils n'ont plus mis de dynamo à l'arrière.

peut-être ne l’ont-ils pas fait parce que le serrage dans des conditions normales d’utilisation n’est pas chose fréquente
(ce serait même plutôt rare avec les pièces indiennes et un bon réglage allumage / carburation)

mais c’est vrai que pour yvesmetz qui veut faire un avion de chasse de son futur tagazou, il y a peut-être matière à réflexion
ce sera intéressant à suivre l'état d'avancement d'une bullet 350 cc avec du peps

[Déglingos]

...oh va "peuter dans l'tuyau", y'a aucun doute avec notre Yves....

Mais combien de temps, telle est la question..

[JacquesD]

De RE500 : "peut-être ne l’ont-ils pas fait parce que le serrage dans des conditions normales d’utilisation n’est pas chose fréquente
(ce serait même plutôt rare avec les pièces indiennes et un bon réglage allumage / carburation)"

Le tout est de savoir si on est prêt de rouler comme les indiens, c'est à dire assez lentement, presque toujours, je pense, en troisième (étant donné "le trou" de la Bte 4 entree 3è et 4è vitesses), je ne vois pas comment le moteur pourrait encaisser longtemps de tourner longtemps à bas régime et en 4è.
Je me souviens de la fonte attelée de Fab le motard, elle était arrivée à se traîner au premier rassemblement avec une soupape un peu bridée, on ne peut pas dire que ces mécaniques n'aient pas de bonne volonté.

[Limobull]

Le coup des ailettes courtes sur l'arrière m'a toujours semblé être une belle c......
Ca doit dater du temps ousqu'il y avait une magdyno qui occupait tout l'espace arrière, mais depuis le temps que l'allumage est passé en mode batterie bobine VP, ils auraient pu sans grand frais modifier les moules à cylindres pour augmenter les ailettes
M'étonne même que Hitch' dans ses kits 535 et 610 n'ait pas remédié d'office à la chose.

[Jackymoto]

Je veux bien faire le pari de couper toutes les ailettes à la même longueur sur le tour du cylindre, et que ça ne changera
strictement rien. Regardez la gueule d'un JAP racing ou d'un Rudge, ils n'ont pratiquement pas d'ailettes, sans que ça pose le moindre problème.