Royal Enfield le Site : Le Forum

Bonjour à tous,

Ci-dessous un photo-reportage sur une série de vérifications effectuées sur ma Bullet - trop longtemps négligée - à l’intention éventuelle des nouveaux possesseurs d’une Bullet, qui bien souvent héritent comme moi d'une moto à l'historique flou et sur laquelle de multiples personnes ont pu poser leurs mains, pas toujours avisées...

Le contexte

1) Une Bullet 500 export avec CG de 2001, fabrication à Chennai en 2000, complète, tournante, avec un peu moins de vingt mille km au compteur, un piston neuf et quelques bidouillages plus ou moins identifiés.
2) Un ancien propriétaire ayant gardé la moto très peu de temps (2 ans), n’ayant presque pas roulé avec, et visiblement peu au fait de l’historique de l’engin depuis sa mise en circulation, ni même des spécificités techniques de ladite Bullet, et me transmettant 4 factures de garage pour plus de 800 euros en 24 mois.
3) Un nouveau propriétaire tout content de sa trouvaille, encore plein d'optimisme naïf, mais en proie aux affres de la quarantaine, non pas côté slip, mais côté cancer vachard, et ainsi peu à même de s’en occuper sérieusement dans l’immédiat.

...Deux ans plus tard !



En me penchant un peu plus sur ma Bullet au Bois Dormant en ce début de printemps, force est de constater que plusieurs choses ne me convenaient pas :
1 ) Après deux ans d'inactivité, j'ai eu droit à un cas carabiné de « wet sumping » (ou noyage de bas moteur) qui a failli m'intoxiquer dans mon sous-sol.
2 ) La moto était réticente au démarrage, et le moteur ne s’ébrouait jamais avant le 4e ou 5e coup de kick.
3 ) Le début du tube d’échappement est violemment bleuté sur une longueur suspecte.
4 ) L’ancien propriétaire a réussi à percer un piston en dépit du faible kilométrage parcouru.
5 ) En ouvrant la boîte à air, j'avais constaté qu’elle était vide et que la moto roulait donc sans filtre à air - quand elle roulait.
6 ) L’allumage a été modifié au profit d’un module indien « Eureca », sur lequel il existe assez peu d’informations et dont le site du fabricant est assez laconique et rudimentaire, et l’âge du bidule n’est pas connu.
7 ) Bien que certains points précédents tendraient vers un problème de réglage de l’allumage et d’une carburation franchement pauvre, la bougie était noire et huileuse… ?
8 ) Le décompresseur, dont la commande a été déplacée au guidon via un levier tout moche en cochonium « chromé » indien, s'avérait pour le moins capricieux, et nettement dysfonctionnel.
9 ) Il n’y a plus de coupe-circuit à main droite.
10 ) La sellerie pseudo « vintage » installée sur la moto n’a rien à faire DMPV sur une Bullet indienne de 2000 (et d’ailleurs le pouf passager est soit symbolique soit totalement inadapté aux généreuses dimensions postérieures des quinquagénaires qui s’asseoient généralement sur ces motos. L’ancien proprio faisait-il la sortie des lycées ?)
11 ) Le frein arrière ne fonctionnait pas… ou peu.. ou mal ?

Bref, une Bullet, quoi !

Passé l'enthousiasme de l'acquisition, et comme beaucoup de nouveaux possesseurs, je me retrouvais avec un certain nombre de points à vérifier assez rapidement et assez méthodiquement si je ne voulais pas vite me retrouver en rade au bord de la route - voire en vrac dans un fossé.

VERIFICATIONS DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION
Notre ami JacquesD m’ayant gentiment rappelé que le véritable tendon d'Achille de ces moteurs débonnaires reste le circuit – rudimentaire - de lubrification, je me suis décidé à ouvrir le carter de distribution, même si la tâche peu paraître rebutante et que le kilométrage de la moto ne semblait pas vraiment l'exiger.
La suite montrera toute la valeur de l'expérience transmise par Jacques...



La dépose du carter ne m'a pas posé pas de problèmes particuliers. Quelques points de vigilance :
La visserie étant de longueur inégale, il faut penser à identifier l'emplacement de celle-ci.
Un maillet en nylon peut se révéler nécessaire pour décoller le carter de son plan de joint, mais attention à ne pas déplacer, perdre ou mélanger les cales d'épaisseurs simplement empilées sur les arbres de la cascade de pignons (qui eux-mêmes sont libres) !
En ce qui me concerne, j'ai dû dévisser un écrou de fixation du tube d'échappement pour pouvoir dégager entièrement le carter (cf. petite flèche jaune sur la photo suivante).
Ce carter contient une quantité d'huile moteur qui pourrait surprendre le néophyte comme moi (ici récolté dans un ancien pot de pâte à tartiner de 500g). Prévoir un bac de récupération en conséquence. Et oui, l'huile s'écoule comme elle peut dès qu'on sépare le carter du bas moteur...
La prochaine étape consiste à déposer la vis sans fin actionnant l'arbre d'entraînement des pompes à huile (plus sobrement nommé « worm nut » en anglais). Elle se trouve en bas du carter sous les pignons à came de distribution (emplacement indiqué par la flèche blanche, ici vis déposée).



Attention : c'est un pas inversé ! La prise hexagonale est de faible épaisseur mais cela passe si on a une clef plate assez fine.
J'ai appris que cette vis contient d'origine suivant les modèles et années de fabrication, un joint amovible en liège, un joint amovible ou un joint scellé (en néoprène).
Le contrôle de la vis et de son joint est sans appel : celui-ci est au trois-quart détérioré et une simple traction des doigts suffit à le détacher. Le reste de la vis est en bon état :



En inspectant la vis sans fin, on constate qu'il reste de nombreux résidus de néoprène collés dans l'alésage de celle-ci ( flèche blanche). Ces résidus sont assez coriaces et il semblerait que la plupart des bulletistes préfèrent changer la pièce complète, vu son prix.
En regardant du côté du carter de distribution, là ou cette vis s'appaire avec l'arbre d'entraînement des pompes, le constat n'est guère plus rassurant :



Les cannelures sont très endommagées, avec une usure de plusieurs dixièmes de mm en hauteur et en épaisseur. Une casse pourrait survenir très rapidement, voire dès le prochain retour de kick si j'en crois les multiples avertissements à ce sujet. Cet arbre d'entraînement va lui aussi être changé.
A ce stade, la question de la vérification des pompes à huile ne se pose plus puisque le changement d'arbre d'entraînement implique la dépose de celles-ci.



La pompe de retour/récupération («return/scavenge pump »), de plus grande capacité, côté filtre à huile. La pompe d'alimentation (« feed pump »), côté boîte de vitesses.
Au contrôle, les pompes ne présentent pas de défaut ou d'usure significative. Le piston de la pompe d'alimentation gratte toutefois un peu une fois les pièces nettoyées.



Si leur coût est très modéré, et leur accès relativement simple, les trois pièces ci-dessus sont vitales pour une lubrification correcte du moteur de la Bullet. Sur ma moto, deux d'entre elles étaient déterriorées et sans le conseil avisé de JacquesD, j'aurais pu passer à côté et risquer une avarie grave du moteur par défaut de lubrification dans les centaines de kilomètres à venir, avec un accident potentiel à la clef.

Moralité : en cas d'acquisition d'une Bullet à l'historique incertain, il est impératif de faire rapidement cette vérification globale du circuit de lubrification.

Vis sans fin
L'ancien propriétaire a eu la bonne idée de me laisser une caisse de pièces, dont un jeu complet de joints et caoutchoucs, parmi lesquels figure un joint amovible en néoprène tout neuf. Muni d'un goupillon habilement détourné de son usage industriel aéronautique, je me suis donc débarrassé des débris qui encombraient ma vis sans fin. Et voilà ma pièce prête à recevoir son nouveau joint.



(La réputation de cette pièce de transition dans l'histoire de la Bullet n'étant pas faramineuse, je prévois d'ores et déjà de la remplacer par un modèle de vis avec joint scellé dès la prochaine vidange moteur).
Au remontage, et notamment après une vidange moteur, certains recommandent d'insérer le bec d'une burette d'huile dans l'orifice de la vis sans fin pour y injecter quelques généreuses giclettes d'huile, ceci afin de lubrifier un minimum la bague de tête de bielle lors de la remise en route. Estimant que cela ne peut pas faire de mal, j'ai suivi leur recommandation avant d'installer le joint conique.

Arbre d'entraînement
Ici, pas de questions à se poser et un nouvel arbre est commandé sur Internet en Angleterre via un site d'enchères pour une trentaine d'euros, frais de port inclus.



Une fois remis en place et les pompes installées avec leurs ressorts, il faut vérifier avec le pouce en agissant sur les cannelures qu'il n'y a pas de point dur et que l'arbre neuf tourne fermement mais librement dans son logement.

Pompes à huile
Le piston de la pompe d'alimentation a été (très) légèrement rodé pour améliorer son état de surface sans nuire à l'étanchéité. J'ai vu sur Internet la pratique qui consiste à roder les faces des pompes dans leur logement pour une meilleur étanchéité, et mes ventouses à roder les soupapes sont parfaitement adaptées aux dimensions des pompes de la Bullet, toutefois l'idée de faire pénétrer de la pâte à roder dans les conduits de lubrification m'hérisse un peu le poil et par ailleurs, ce sont plutôt les surfaces latérales hémisphériques de mes pompes qui possèdent un état de surface laissant un peu à désirer. J'ai donc procédé au polissage de ces faces, pour constater alors une rotation beaucoup plus aisée de celle-ci dans leurs logements (légèrement toilés à leur tour).



Il faut bien sûr veiller à ne pas inverser les pompes de retour et d'alimentation au remontage. J'ai soufflé au préalable à l'air comprimé les conduites internes du carter de distribution pour être certain qu'aucun débris ne subsistait. Mes joints de couvercle de pompes étant en parfait état, je me contente de les huiler avant de les remonter et conserve les neufs pour une utilisation future.
En me référant aux anciens sujets de ce vénérable forum sur le système de lubrification des Bullets, j'en ai conclu que je pouvais très bien me passer des pompes haut débit, mais par contre mon attention a été attirée sur les éventuelles supressions néfastes de l'ordre d'une dizaine de bars que Jacques avait mesuré en son temps. Ce qui m'a décidé à investir dans le kit vendu par Hitchcock Motorcycles sous le titre « Rocker relief valve assembly ».
Le remontage du carter de distribution se fait en ordre inverse de la dépose. Son joint d'étanchéité est vérifié et ne présente aucune dégradation ou coupure dans mon cas, et je peux le laisser en place. Le logement du filtre à huile est « amorcé » en le remplissant d'huile. J'en ai aussi profité pour y insérer un aimant qui collectera la limaille éventuelle, à nettoyer à chaque vidange. Dans son manuel, Pete Snidal attire l'attention sur le remontage du carter sans forcer et les précautions à prendre pour aligner les dents de l'arbre d'entraînement et de la vis sans fin sans les casser (en tournant la roue arrière avec la boîte de vitesse en prise lors de la mise en contact des deux plans de joint) mais je n'ai pas eu à le faire, les deux pièces s'engrènant avec facilité au serrage final.

Ajout d'une soupape de sécurité



A en croire la notice, cela aurait du être assez simple... sauf que nos amis anglais m'ont refilé une pièce du lundi matin : taraudage latéral du couvercle à l'envers et de travers, adaptateur du carter grossièrement taillé et inmontable dans le raccord de la durite métallique... La galère.
Il a fallu bricoler. Jouer de la filière et du taraud (en pas impérial), du foret et de la fraise à chanfreiner.





Je suis enfin en mesure de monter ce kit sur la Bullet (l'ancien couvercle de la fenêtre de réglage du jeu aux poussoirs a simplement été empilé sur la pièce HM et vissé à l'aide du vis à tête hexagonale après dépose du goujon d'origine).



Moralité n°2 : l'usinage de précision anglais n'est plus ce qu'il était (qui a dit qu'il ne l'a jamais été et que les japonais n'ont pas enterré l'industrie britannique pour rien ? Mauvaise langue, va). Evidemment, on va me dire : il fallait retourner ce kit totalement inmontable et s'en faire expédier un conforme aux frais de la Reine. Mais c'est la moralité n°2 : quand on a une Bullet indienne, il faut parfois faire preuve de patience et de débrouillardise. A l'indienne.

Pour en finir avec la circulation d'huile, j'ai aussi déposé la petite boîte à mazout située sous la batterie - aux vertus plus issues de la pensée magique que d'une réelle efficacité technique ou dépolluante :



Je n'oublie toutefois pas de récupérer la soupape caoutchouc « bec de canard » à l'intérieur.
Celle-ci, judicieusement couplée à une douille de 9mm Para qui trainait (et au culot ultérieurement sectionné bien sûr) et à sa durite initiale, me permet de diriger les vapeurs d'huile sur le pignon de transmission et la chaîne secondaire.



Une fois cette première partie de la révision terminée, le moteur est mis en route. Un (léger) dévissage de l'écrou central du carter de distribution (celui qui donne accès au joint de la vis sans fin) permet de vérifier que l'arbre tourne et que les pompes font circuler l'huile, qui pulse par à-coups via cet orifice. Certains préconisent aussi de vérifier la remontée d'huile au niveau des banjos de fixations sous les caches culbuteurs, ou la redescente d'huile via la trappe d'ajustement des poussoirs (mais c'est plus salissant). Etant donné que j'ai modifié le circuit qui alimente les durites métalliques avec le kit HM, je me suis dit que cette seconde vérification pouvait se justifier dans mon cas et j'ai donc constaté en dévissant légèrement un banjo que l'huile était bien remontée jusqu'aux culbuteurs.

Ces essais moteur tournant m'ont permis alors de déceler une nouvelle défaillance. J'avais déjà remarqué que le collier du tube d'échappement était fendu, mais il s'est avéré aussi que le tube n'était plus scellé hermétiquement dans son alésage et que des gaz s'échappaient à cet endroit !
Il m'a donc fallu démonter entièrement le tube (j'ai appris qu'il est simplement monté serré à la pâte d'étanchéité), le nettoyer et le débarrasser des dépôts qui encombraient sa base.
J'ai d'ailleurs remarqué qu'en le polissant au disque feutre et à la pâte à polir on pouvait supprimer une partie du bleuissement.
Il m'a fallu ensuite nettoyer son puits de montage dans le haut moteur, avant de le réinstaller à l'aide de pâte d'étanchéité spéciale échappement, à laissé durcir un minimum de 24 heures. J'ai attendu 48 heures et constaté que la fuite avait disparu. Faute de pièce immédiatement disponible, j'ai remonté le tube sans le collier, ayant lu ici et là que sa fonction était surtout décorative et que nombreux roulaient sans (il est censé minimiser le bleuissement en dissipant la chaleur excessive, on va dire que concernant ma Bullet, c'était en effet peu évident...).



A l'occasion, je m'offrirais peut-être une pièce en laiton, indian chic.

VERIFICATIONS ET RENOVATIONS DU SYSTEME ELECTRIQUE

La première fois que j'ai ouvert la boîte à outils gauche, la peur m'a pris...



C'est une sorte de best of en soi. Entre les connexions « à l'arrache » hâtivement recouvertes de scotch d'électricien, la centrale clignotante ou le régulateur d'éclairage qui pendent dans le vide en tirant sur leur gaine, le module électronique qui se demande ce qu'il fout là et l'apprenti intégrateur qui n'a pas saisi toutes les nuances d'un concept comme celui des ailettes de refroidissement sur le rectifieur et le régulateur, c'est presque autant le bazar que dans la casquette de phare. Concours de plat de nouilles avec les indiens ?
Rouler avec un tel fatras soumis aux vibrations légendaires de la Bullet, c'est un « recipe for disater », comme diraient nos amis britanniques. Il me fallait mettre de l'ordre.
Autre point de questionnement : l'allumage élecronique Eureca.



Etait-il bien calé ? Dans quel mesure pouvait-il se révéler responsable des démarrages difficiles du moteur ? Quel est sa durée de vie ?
Je décidais finalement de le démonter pour ré-installer un plateau à rupteur classique, avec lequel je suis bien plus familier, et qui de mon point de vue est largement suffisant pour un monocylindre coupleux de cette conception, et qui risque moins de me laisser en rade sans explications au bord de la route.
Ayant glané sur Internet des idées de réaménagement (batterie dans la boîte à outils gauche, bobine plus accessible près de la boîte à outil droite), j'ai commencé par démonter la bobine indienne d'origine fixée sur le garde-boue AR, ainsi que le support complet de batterie avec son cache amovible.



Ayant trouvé via les forums britannique la référence d'une bobine de remplacement adaptée, j'ai commandé la bobine Bosch ref. 0221119027 (payée 22 euros en 2019 - elle a pris presque 10 euros depuis), 3 fois moins chère que la fameuse bobine bleue au marketing très efficace dans le milieu des anciennes (et qui elle aussi est désormais fabriquée eu Brésil).



La bobine indienne est mise en retraite anticipée et pourra toujours servir de pièce de secours temporaire. A l'essai, la qualité supérieure de l'étincelle induite par la bobine Bosch est visible à l'oeil nu.
Pour le nouveau montage de celle-ci, j'ai récupéré une équerre métallique dans mon atelier, qui vient se fixer dans l'emplacement initial du boulon de support de batterie. J'ai reformé le cerclage de la bobine indienne pour l'adapter à la Bosch. La boîte à air a aussi été démontée.



Un test à blanc avec la bobine ici simplement posé sur la boîte de vitesses. Il me faut garder un peu d'espace en hauteur pour le nouveau filtre à air moins restrictif. En position finale, la bobine sera fixée sans contact avec le garde-boue ou la BV. Afin de conserver l'aspect d'origine de la bobine, je tourne l'étiquette vers l'intérieur.
Comme il me faut sortir le régulateur et le rectifieur de la boîte à outils pour les remettre à l'air libre et dans un esprit de gain de place et de rénovation, j'opte pour un régulateur/rectifieur neuf de marque Lucas réf. SPR120W.



Un petit peu de peinture, puis le nouveau régulateur est monté de l'autre côté de l'équerre.



J'achète aussi un condensateur 6800µF/50V pour 4 euros. Associé au nouveau régulateur, je dispose de l'équivalent d'une Powerbox, pour un prix trois fois moindre.



Il est temps de faire un peu de vide dans la boîte à outils et de rapatrier une partie des éléments sous la selle. La bobine et le régulateur/rectifieur sont fixés au cadre via l'équerre, le régulateur d'éclairage profite d'un perçage libéré par l'ancienne bobine sur le garde-boue tandis que la centrale clignotante (en mauvais état et réparée avec du scotch) est clippée sur l'équerre en attendant son remplacement par une unité neuve fixée sur l'autre perçage du garde-boue.



De son côté, le module d'allumage électronique Eureca a été déposé, ainsi que son plateau d'allumage, avec sa came spécifique (le système d'avance automatique standard est en bon état et pourra être réutilisé après son nettoyage).

En se penchant d'un peu plus près sur le module, je constate une déformation qui pourrait être due à une surchauffe interne? On voit aussi nettement les ailettes de refroidissement, qui auraient du inciter l'installateur à placer le module ailleurs que dans l'espace confiné et encombré de la boîte à outils.
En détaillant la came d'allumage, je constate qu'elle aussi a connu des jours meilleurs...



Ces observations me confortent dans le choix d'avoir déposé ce système au profit d'un plateau à rupteur d'origine, qui arrive bientôt d'Inde.



A ce stade, je décide de reprendre le calage de l'allumage depuis le début et j'ouvre la carter de transmission, où je retrouve des traces (au marqueur noir), sans doute de la personne qui a procédé à l'installation du module électronique.



Le n°1 correspond au PMH, détecté avec la jauge qui va bien et en manipulant la roue AR avec la boîte en prise en 4ème vitesse (béquille centrale sur une cale en bois pour libérer la rotation de la roue).
Le n°2 correspond à la fameuse avance à 0,8 mm avant PMH.
Après plusieurs vérifications, j'ai marqué ces positions en dur d'un petit coup de scie avant de refermer le carter.
NB : Le n°3 correspond à la pleine avance utilisée avec les allumages électroniques (et on ne peut pas dire que le trait de marqueur était très précis...).

Le calage de l'allumage des Bullets est un vaste sujet, avec des avis qui divergent parfois assez radicalement. J'avais l'intention de suivre bêtement la procédure constructeur à l'aide d'un comparateur monté dans le puits de bougie mais je me suis vite rendu compte que les sauts presque incontrôlables du comparateur lorsqu'on actionne le vilebrequin rendent la procédure ingérable...
Au final, j'ai surtout trouvé utiles les outils suivants :

Un jeu de cales d'épaisseurs.
La jauge de PMH (« Top Dead Centre Tool », ref. E0003 chez HM.
Le petit extracteur du système d'avance automatique, vraiment pratique quand on reprend tout à zéro et qu'on doit aussi serrer/désserrer le dispositif à plusieurs reprises (« Contact Breaker Extractor », ref. 49622 chez HM).
Une lampe témoin avec pince crocodile, très pratique pour détecter l'ouverture précise du rupteur.

Une fois l'allumage réglé et les composants réinstallés, il me restait à finaliser le réaménagement de la batterie dans la boîte à outils, où l'on y voyait désormais bien plus clair.




J'ai de nouveau récupéré de la quincaillerie dans mon atelier, tandis que deux perçages dans le fond de la boîte me permettent de confectionner un cadre adapté à ma batterie neuve (et le système est aussi ajustable pour une future batterie de dimension différente).



Une équerre pliée sur une de ses extrémités permettra de sécuriser la batterie sur l'axe latéral.



La mousse de l'ancien support est aussi récupérée, et je prévois l'emplacement du condensateur, associé à un silentbloc fait maison pour lui éviter de trop néfastes vibrations.
Je me rends alors compte que j'avais oublié un troisième perçage pour le passage de la durit de dégazage de la batterie. Celui-ci est alors réalisé en arrière du condensateur, permettant à la durit de sortir à l'air libre pour l'accrocher le long du cadre, orientée vers la route.



Après les essais nécessaires, la batterie neuve est sécurisée dans son espace et dotée de ses connexions finales.



J'ai testé le condensateur seul sans la batterie, et le résultat est très satisfaisant. Le moteur a démarré au premier coup de kick. Il ne faut pas solliciter les accessoires à bas régime, mais c'est une solution pour un mode « retour à la maison » efficace et peu coûteuse. Certains disent même que le condensateur ainsi monté en parallèle de la batterie permet de la préserver et d'allonger sa durée de vie ? Je verrais bien dans le temps.
Au rayon des dernières vérifications électriques, j'ai aussi constaté un dysfonctionnement des feux. L'appel de phare fonctionnait à main gauche, y compris moteur éteint, mais pas le feu de croisement ou le feu de route une fois le moteur allumé, de même que l'avertisseur.
Après avoir démonté et inspecté le commodo gauche, je n'ai rien trouvé de franchement suspect, si ce n'est des contacteurs d'avertisseur sales et oxydés. Je les ai donc nettoyé et toilé.



J'ai aussi remplacé le connecteur des feux (fil bleu et vert) dont la gaine était endommagée. Peine perdue : une fois remonté, l'avertisseur fonctionnait de nouveau, mais toujours pas les deux positions de feu... et les feux de position ne fonctionnaient pas non plus.
En me référant au manuel de Pete Snidal (section « AC Light Wiring »), je suis tombé sur un avertissement au sujet des connecteurs d'alternateur, sources possibles de pannes. Je les ais donc vérifié pour trouver que les cosses du câble orange (l'alimentation principale des feux si j'ai bien compris) était lâches, et plutôt encrassées.

Une fois nettoyé, toilé et remis en place, les deux feux de croisement et de route fonctionnaient de nouveau une fois le moteur en route. Suivant les conseils de Snidal, j'ai donc supprimé les connecteurs pour les remplacer par des connexions métalliques définitives isolées individuellement à la gaine rétractable, et groupées dans un toron protégée avec de l'adhésif d'électricien.



Au final, comme j'avais trouvé le commodo gauche dans un état assez médiocre et présentant des traces prononcées d'usure interne, et sans défauts notoires trouvées au niveau des ampoules ou des connexions de feux de position, j'en ai commandé un neuf chez HM.



Ce qui me permet en plus de rapatrier la commande de décompresseur sur celui- ci, à sa place originale. J'ai retrouvé mes feux de position par la même occasion.
Enfin, comme je n'étais pas trop satisfait du paquet de nouilles de la connectique des accessoires du support de plaque arrière, fourrés dans un étui en cordura tout poussiéreux, j'ai supprimé les longueurs de câble inutiles et regroupés le faisceau dans un seul connecteur.



La moto démarre désormais au premier coup de kick, à froid comme à chaud, et avec tous ses accessoires électriques en état de fonctionnement.


REGLAGE DE LA CARBURATION

Lorsque je l'ai réceptionnée, la moto était équipée d'une boîte à air, d'un manchon caoutchouc non d'origine entre la boîte à air et le carburateur et d'une bride de carburateur en caoutchouc.



L'examen a montré que :

la boîte à air était vide,
le manchon caoutchouc maison était bien trop souple et dénué de collier de serrage, ce qui laissait de gros doutes sur son étanchéité, notamment du côté de la bride du carburateur,
la bride moteur en caoutchouc était sans doute d'origine, mais son état restait à vérifier après vingt ans de vieillissement,
la configuration interne du carburateur m'était inconnue.

Si les difficultés de démarrage ont été résolues avec la reprise complète du réglage de l'avance à l'allumage (si j'ai bien compris, l'usure prématurée de l'arbre et les démarrages difficiles pourraient indiquer que celui-ci avait trop d'avance), il restait en suspens la question de la décoloration importante du tube d'échappement et du piston récemment percé par l'ancien propriétaire (qui m'a indiqué que le rodage de celui-ci restait à faire). Carburation trop pauvre ? Carbu traficoté ?

A ce stade, là encore, inutile de se poser trop de questions, et un démontage intégral du carburateur s'imposait. Il suffit de quelques minutes pour démonter entièrement la pièce (et le site héberge un tutoriel en format PDF très explicite sur le sujet). Une vis longue au filetage adéquat peut s'avérer utile pour monter/démonter le puits d'aiguille :



Corps, cuve et chapeau de carburateur ont été nettoyés dans un bain bouillant d'eau additionnée de jus de citron (naturel). Après 20-25 minutes, l'acide citrique de cette solution permet d'obtenir des pièces parfaitement propres, qu'il suffit de laisser refroidir avant de passer à la soufflette.
J'en ai aussi profité pour commander un kit de réfection pour carburateur Mikuni VM28. Celui-ci contient toutes les pièces internes du carburateur, y compris les joints.





Dans le bac jaune : les pièces d'origine.
En dessous : les pièces du kit.

La question de la qualité de la fabrication des pièces japonaises ne laisse que peu de place au doute :



Par contre, l'aiguille du kit est assez différente du modèle indien.
J'ai donc posé la question au vendeur du kit (HM), qui m'a répondu que c'était effectivement un constat remonté par plusieurs propriétaires, mais qu'ils n'avaient pas d'explication précise et que le mieux était de tester quelle aiguille convenait le mieux dans la nouvelle configuration. Bon.



En regardant de plus près les deux gicleurs principaux de 110, l'indien et le japonais, j'ai aussi cru remarquer une certaine variation, mais je n'ai pas de pige au centième pour confirmer/infirmer avec précision ce constat visuel... La question n'était plus primordiale car le carbu a été équipé d'un filtre à air conique moins restrictif (enfin, moins restrictif que le modèle usine mais plus restrictif que le modèle précédent...), et j'ai donc aussi commandé de nouveaux gicleurs Mikuni de 120,125 et 130.

Pour ceux que cela intéresse, la référence est N100.604 (« Mikuni Main Jet »). Attention aux copies chinoises...



Du côté de la bride moteur, elle était globalement en bon état, mais j'ai tout de même noté des amorces de détérioration (indiquées par les flèches jaunes), notamment des craquelures à la jonction de la bride et du corps, là où s'accumulent les contraintes.

Je cherchais un modèle de bride réf. 144083 pour la remplacer, et j'ai eu de la chance d'en trouver une aux Pays-Bas chez Obsoletebikeparts.com (avec une selle biplace d'origine) :

https://www.obsoletebikeparts.com/a-53649696/engine-parts/royal-enfield-bullet-500-inlet-manifold-improved-type-144083/#description



Le carburateur a ainsi été rénové avec le kit de pièces internes et équipé d'une nouvelle bride 144083 avec un filtre à air conique.



Même si ce filtre est très léger, ce type de montage est réputé générer plus de contraintes sur la bride moteur par le porte-à-faux généré.
J'ai donc fouillé à nouveau dans ma quincaillerie, et je me suis rappelé que j'avais une fixation de sacoche latérale inutilisée dans mon lot de pièces. Une fois modifiée, celle-ci permet de soutenir l'arrière du filtre en se vissant sur l'ancien emplacement du support de batterie.



Le démontage du carburateur était également l'ocasion de me pencher sur le câble de gaz, réputé s'user et se détériorer assez vite. Celui-ci était effectivement en très mauvais état, que ce soit coté carburateur ou côté poignée. Par chance, j'en avais un encore sous sachet dans le lot de pièces fourni avec la moto.



La poignée de gaz n'était pas d'origine non plus. C'était un modèle que je qualifierais de pseudo-Amal, en méchant plastique « chromé ». C'est le montage de cet accessoire qui avait sans doute incité un des anciens propriétaires à se débarrasser du coupe-circuit, puisque cette poignée ne permettait pas de l'intégrer. Son intérieur était plein de vieille graisse et son système de réglage trop usé ou trop sommaire pour être réglé avec finesse, aussi je m'en suis débarrassé pour remonter la poignée originelle qui traînait dans la caisse de pièces (mais sans coupe-circuit pour l'instant).



En refaisant le plein d'essence pour mes essais, je me suis rendu compte que le robinet d'essence était fuyard. Une fois nettoyé, inspecté, ses joints vérifiés ou changés, et ses différentes parties resserrées, il fuyait toujours. Hors de question de rester en rade au bord de la route pour une question aussi triviale, aussi il est parti à la poubelle au profit d'un robinet neuf, accompagné d'un filtre à essence neuf et de durits neuves. Le robinet a été trouvé sur E-Bay, ce n'est pas la pièce constructeur (ref. 144555), mais une pièce compatible.



Il était temps aussi de se pencher sur le problème éventuel décelé avec le décompresseur. Après avoir vainement tenté de le régler aussi bien à la petite poignée déportée que sur la soupape de décompression en elle-même, je me suis demandé si il n'était pas défectueux et je l'ai démonté. Je n'ai rien trouvé de suspect, une fois nettoyé et un joint en cuivre changé, je l'ai remonté tel qu'initialement. Et puis, soudain, il m'est venu l'idée de chercher des clichés en gros plan du dispositif sur Internet, et en comparant avec un zoom d'un cliché que j'avais réalisé en 2019 à réception de la moto, j'ai compris...



La soupape de décompression avait été démontée puis remontée de façon incorrecte par un ancien propriétaire... (la noix fendue se trouvait sous la coupelle au lieu de se trouver au-dessus, le ressort n'était pas assez comprimé et le réglage de la course était presque impossible). Une fois remontée dans le bon ordre, j'ai pu régler facilement le jeu à la soupape et elle fonctionne très bien.
La remise à plat de la carburation n'est pas la partie que je préfère dans la mécanique moto ancienne, avec multiples démontage du carbu et du câble de gaz et essais de gicleurs, mais il faut bien dire que c'est un mal nécessaire si on veut rouler l'esprit tranquille. Au final, avec mon Mikcarb d'origine mais rénové avec des pièces japonaises et le filtre à air conique, et un échappement à silencieux court indien (non percé, j'ai vérifié), je me suis arrêté pour l'instant sur la configuration suivante :

Gicleur de ralenti indien d'origine de 25 (mais qui semble différent du 25 du kit...)
Puits d'aiguille indien d'origine,
Aiguille du kit japonais, plus courte, réglée au 1er cran en partant du bas,
Gicleur principal Mikuni de 120.

De cette façon, le moteur démarre au premier coup de kick, a un ralenti stable à froid et à chaud et ne connaît aucune coupure ou étouffement lors de l'ouverture des gaz sur le mi-régime ou le plein régime. J'affinerais si besoin avec les tests prolongés sur route.
D'ailleurs, j'ai lu ailleurs que le test à la couleur de bougie n'était plus très pertinent désormais que les essences sont toutes sans plomb, et qu'il devenait difficile d'avoir une belle couleur chocolat même avec un carbu bien réglé avec ces types de carburant. J'aimerais bien avoir l'avis des experts de ce forum sur le sujet, et si cela s'applique éventuellement aux Bullets ?


MODIFICATIONS FINALES

Si on reprend la liste initiale des choses à vérifier que j'avais noté, on voit qu'il reste l'histoire de la sellerie et du freinage arrière. En plus de ma bride de carburateur, j'ai pu trouver chez le vendeur néerlandais une selle biplace d'origine avec son petit arceau (réf. 142775).
Et « last but not least » (j'ai en effet gardé le meilleur pour la fin) côté frein AR, je pensais devoir régler le jeu à la pédale, ou revoir le montage de la tringlerie - en espérant avoir à éviter de démonter la roue pour vérifier dans le tambour, mais là aussi j'ai assez vite trouvé le problème.
Un clown farceur a tout simplement remonté cette pédale à l'envers par rapport au repose-pied...(peu-être après avoir changé les mâchoires de frein AR dont j'ai retrouvé un jeu usagé dans la caisse de pièces ?).
En l'état, la pédale était 1) trop haute puique obligeant à lever complètement le pied du repose-pied pour venir la chercher et 2) totalement inefficace puisque venant en butée sur le montant du repose-pied après seulement deux ou trois cm d'enfoncement... Les garnitures de frein n'avaient même pas le temps de venir ne serait-ce qu'effleurer le tambour.



Pas étonnant que le précédent propriétaire n'ait fait que très peu de kilomètres avec cette moto. C'est sportif de tout faire au frein avant !
Précisons que je ne lui jette pas la pierre. L'une des factures qu'il ma transmise concernait une vidange moteur avec une prestation de « réglage de l'allumage », et de « nettoyage du carburateur», qui montre que ses compétences mécaniques ou ses connaissances de la Bullet étaient sans doute limitées.
Mais j'ai aussi une autre facture du même garage (émise dans les deux ans précédents la vente), pour le changement des freins AV et AR... ? Tout cela par un garage ayant pignon sur rue et distributeur RE. Et avec une moto qui a très peu roulé entre ces prestations facturées et la vente de la moto dans l'état que l'on vient de voir... ?

Enfin, bref.

Ma Bullet a donc retrouvé son modèle de selle d'origine, ainsi qu'un frein arrière fonctionnel.

Et la touche finale, indispensable !



Il était enfin temps de la sortir du sous-sol. La pauvre était recluse depuis plus de deux ans.



(La Bullet de retour de sa première sortie d'essai, 55 km sans monter dans les tours pour cause de piston neuf, et rien à signaler, si ce n'est le sourire de son conducteur. J'en ai profité pour aller me chercher une plaque homologuée en remplacement de la plaque pseudo « vintage » montée auparavant).

Bonne route à tous !

Ce compte-rendu, à la clarté remarquable, est passionnant et des plus instructifs.
Vraiment mille bravos tant pour le compte-rendu, que pour le travail réalisé, que pour le résultat on ne peut plus probant

Bonjour Chewie 2,
Tu as la chance d'avoir trouvé la seule Bullet dont le frein arrière est inusable.
C'est très bien que tu t'en sois aperçu avant d'en avoir un besoin urgent.

Bonne route.

Ce carter contient une quantité d'huile moteur qui pourrait surprendre le néophyte comme moi (ici récolté dans un ancien pot de pâte à tartiner de 500g). Prévoir un bac de récupération en conséquence. Et oui, l'huile s'écoule comme elle peut dès qu'on sépare le carter du bas moteur...

Il suffit, pour éviter ce genre de désagrément, d'ôter l'injecteur d'huile qui se trouve sur le carter extérieur avant démontage de ce dernier. L'huile contenue dans le dit carter de distribution, s'écouler illico.

Pour le reste, je poursuis la lecture...

Une fois nettoyé, toilé et remis en place, les deux feux de croisement et de route fonctionnaient de nouveau une fois le moteur en route. Suivant les conseils de Snidal, j'ai donc supprimé les connecteurs pour les remplacer par des connexions métalliques définitives isolées individuellement à la gaine rétractable

Parfait ! J'ai fait de même sur la mienne depuis longtemps.

Lorsque je l'ai réceptionnée, la moto était équipée d'une boîte à air, d'un manchon caoutchouc non d'origine entre la boîte à air et le carburateur et d'une bride de carburateur en caoutchouc.
L'examen a montré que :

la boîte à air était vide,

C'est la configuration normale sur une "fonte" de ce millésime.
Le boitier de filtre à air est factice et ne contient rien. Il est relié à l'arrière à la boite à outils, dans laquelle se trouve le filtre à air.
L'aspiration se faisant via une "trompe d'éléphant" en caoutchouc à la base de la boite à outils.

Tout cela pour des normes à la c..

Magnifique reportage-photos, en le lisant, j'avais envie de redescendre à l'atelier!

Belle fonte , quatre vitesses, sélecteur du bon côté, d'un bon millésime ( après 2000 ) et sans cette horrible verrue de démarreur électrique.

Jolie !

Voilà une démarche de bon sens quand on veut rouler tranquille et serein, même si tout peut arriver quand même.
À condition évidemment de savoir mettre les mains dans le cambouis.
Juste un petit bémol au commencement de ton récit: le circuit d'huile Royal est loin d'être rudimentaire: 2 pompes, un vrai filtre.
Il est vrai que le talon d'Achille parait être l'engrènement "worm nut"/arbre des pompes.
Toutefois, quand le joint du carter a la bonne épaisseur (= permettant le moins de jeu possible à ce niveau), ça reste fiable. Sur les twins, où il est rare d'avoir de violents retours de kick, cet engrenage ne nécessite pas d'entretien ou de vérification assidue et rapprochée.
Le point effectivement crucial est bien l'état du joint (liège, néoprène, rapporté ou scellé).
Un deuxième point crucial est l'épaisseur du joint sous l'injecteur.
En effet ce dernier a une gorge usinée sous sa tête qui doit coïncider, l'injecteur vissé à fond, avec le trou de sortie de la "feed pump". Il faut donc un joint d'une certaine épaisseur (#1,5-1,7 mm - à vérifier) qui ne s'écrase pas tout en restant étanche.
J'ai adopté pour ce faire un joint métallique de vidange de voiture avec lèvre interne en caoutchouc.
Pour l'électricité, il est souvent bien d'avoir un circuit simple et accessible: Si j'ai bien lu, tu as monté tous les composants entre les 2 boîtes à outils, sont-ils facilement accessibles ?
Pour les feux de position, la masse se fait par les languettes qui les maintiennent dans les logements de la casquette. Il arrive souvent qu'il y ait un défaut de contact à cet endroit. Il suffit de souder un fil de masse sur chaque culot et de les raccorder.
Pour le frein arrière, une autre vérification. La came est fixée "flottante" il faut donc freiner puis la bloquer en place pour être sur d'avoir les mâchoires bien centrées.
Sinon, super, tu es prêt pour voyager loin.

La ch'tite sœur de Lilly