Royal Enfield le Site : Le Forum

Vous vous rappelez d'un essayeur journaliste de MOTO JOURNAL dans le début des années 70 , il ne voyait que par le gros mono ? Il faisait les concentrations avec sa fidèle BSA 500 Gold Star , pas les anciennes bien sur mais celles qui ressemblaient aux CCM (le dérivé) .
C'était aussi ce fameux BSA qui gagna les 24 h de Liège , c'était aussi ce fameux mono BSA qui était en tète du Bol d'Or 1973 au milieu de la nuit et qui a du baisser pavillon a cause de son frein avant tambour ...hydraulique qui lâcha ...

Mais qui était ce journaliste Moto Journal ? le roi du mono .
J'ai oublié son nom .

En tout cas une belle légende pour les amoureux du mono , une belle histoire a raconter au petit fils pour dormir avec plein de rêves l'un et l'autre !
Alors imaginez le petit fils vous voir arriver avec un gros mono rutilant sorti du rêve , un gros mono tout aussi beau que ce mono BSA ,une moto dont la marque sort de la nuit des temps (la plus vieille du monde devant justement BSA ) ?

Le papy devenu héros ... c'est moi qui rêve !

nortonf1 a écrit :Mais qui était ce journaliste Moto Journal ? le roi du mono .
J'ai oublié son nom.

Il s'appelait Guido Bétiol, et a aussi beaucoup supporté, dans MJ, la 500 XT.

Il a beaucoup roulé avec une Panther 120.

Jamais un autre journaliste que lui a soutenu le "gros mono" .
S'il était encore la , cette Continental GT aurait été le clou du salon !

Jackymoto a écrit :Il a beaucoup roulé avec une Panther 120.

Sur cette belle moto à la gueule atypique, j'ai trouvé ça sur un site anglais (que je traduis) :

"Le moteur du gromono Panther 100 conçu par Granville Bradshaw est resté inchangé depuis 25 ans et la 650 cc ' poids lourd ' de la Panther 120 a emprunté beaucoup de composants au modèle 100 . La cylindrée accrue a été obtenue en augmentant l'alésage du modèle 100 de 1 mm et sa course de 6 mm . Il en résultait une augmentation du couple à bas régime et de la puissance au régime plus élevé de la vitesse de croisière .

La pression supplémentaire sur les paliers principaux et sur les carters entraîna des problèmes de fiabilité. Le 120 a également souffert de problèmes de lubrification du moteur . L'huile était bien pompée depuis le gros carter avant vers le haut du moteur, mais son retour était irrégulier et sa consommation était énorme.

Un nouveau villebrequin a été dessiné avec des roulements à billes plus gros sur les paliers principaux , et le mono de la 120 fut équipé d'une soupape d'échappement plus petite (ndt : j'aurais cru au contraire qu'elle eût dut être plus large, mais bon je ne fais que traduire "smaller"), combinée à l'adoption d'un plus gros carbu Amal monobloc.

Le moteur Panther modèle 120 ainsi revisité donnait 28 ch à 4500 tours par minute , soit une augmentation de 4 ch par rapport au modèle 100.

Les side-cars étant populaires à la fin des années 1950, la Panther 120 avait été pourvue d'un cadre conçu pour recevoir un attelage relié par trois point de montage, lesquels ont donné lieu au minimum à des problèmes d'alignement. La roue du side-car était interchangeable avec les roues de la moto. Sa suspension oscillante était munie d'un amortisseur Armstrong.

Une remorque avec un crochet d'attelage a également été proposée en option.

La fin de Panther :

En 1962 la société Phelon & Moore étaitt en difficulté financière et elle a été mise en redressement judiciaire .
Le modèle 120 est resté en production aussi longtemps que la fourniture de pièces de rechange a duré , mais sa fabrication a pris fin définitivement en 1966 et l'entreprise a été liquidée.

Ce ne fut cependant pas tout à fait la fin pour la grande Panther 120 , car cette moto ne coûtait pas cher et son utilisation était économique. Sa vente a donc continué pendant un an après l'arrêt de la production.

Des Panther Modèle 120 de sont encore entretenues et utilisées régulièrement à ce jour par des passionnés " .

e mono de la 120 fut équipé d'une soupape d'échappement plus petite (ndt : j'aurais cru au contraire qu'elle eût dut être plus large, mais bon je ne fais que traduire "smaller"), combinée à l'adoption d'un plus gros carbu Amal monobloc.

Je t'explique il y a eu une mode idiote des doubles échappements sur les monocylindres qui faisaient perdre de la puissance la vitesse des gaz devenant insuffisante. Les tubes énormes pour impressionner le client avaient le même défaut.
Et on compensa cette connerie en diminuant le diamètre de la soupape d'échappement (beaucoup moins important que l'admission, car la vitesse des gaz est bien plus élevée). Oui, le double échappement est le plus gros défaut de la Panther, mais ça fait joli alors..

Du pot, pas de pot ?
C'est l'arnaque votre histoire !.....J'pensais mettre 4 sorties sur la Peugeot pour faire gros 4x4 et en jeter un max !......Ridicule l'unique pot sur la croisette !

Que dire de la 750 CB Four, avec ses 4 pots et ses 2 soupapes par cylindre ?

Que dire de la 750 CB Four, avec ses 4 pots et ses 2 soupapes par cylindre ?

Met-en plein la vue !
Comme un seul homme le peuple motard a suivi .

c'est chouette une four avec ses 4 pots

Eh ? .... Qui marque ainsi le disque avant ? .....Un bout de charbon ?
Bizarre d'habitude ça brille où ça frotte .

Des plaquettes en foin organique !

Sur ma Jawa les pistons se sont légèrement coincés, ce qui avait coloré le disque qui avait surchauffé.

Donc bleu le disque à Jacques, pas noir !....Daltonien, dites si j'ai juste ?

Sauf que la 2ème photo prise de cul , a des pots tout autre que ceux d'origine !