Royal Enfield le Site : Le Forum

Voici la trad d'une récente note technique d'Allan
"Note technique -- EFI 500
Il semble exister certaines confusions au sujet de la bougie spéciale qui équipe les EFI 500. La bougie d'origine est une Bosch fabriquée en Inde, réef WR7DDC4 à double électrode, à un seul indice thermique. Certains site sur le Net suggère des équivalences de remplacement. Après une enquête minutieuse auprès des plus grands fabricants de bougies, il nous a été affirmé qu'il n'existait pas d'équivalent. Nos propres essais confirment que les bougies conseillées en remplacement ne donnaient pas satisfaction, voire plus.
Nous avons la bougie standard d'origine, référencée 572025 à 5,34 £ + TVA + port."

merci du tuyau PRYT ,mais sur le site hitchcock je l' ai pas trouvé !

PRYT a écrit :"Note technique -- EFI 500
La bougie spéciale qui équipe les EFI 500 est une Bosch fabriquée en Inde, réef WR7DDC4 à double électrode, à un seul indice thermique. Après une enquête minutieuse auprès des plus grands fabricants de bougies, il nous a été affirmé qu'il n'existait pas d'équivalent."

Bonjour les amis!

A ma connaissance la Bosch WR7DDC4 n'est pas commercialisée en France et il me semblerait curieux que l'on importe des motos dont on ne puisse changer la bougie(?!).

Pour ma part j'ai remplacé la Bosch indienne (ou l'indo-germaine,comme l'on voudra)par une NGK BP6ES à simple électrode que m'a vendue le concessionnaire R E de Bourgoin-Jallieu,l'excellent Denis Gaget,et,jusque là,tout va bien.

Il serait toutefos intéressant de connaître les avis éclairés (à la bougie!) de Druid,qui avait eu la gentillesse de m'adresser illico presto un tableau d'équivalence,et de T MAX 66,qui,en tant que concessionnaire R E ,doit nécessairement être au courant des préconisations de l'importateur (Héritage Import).

Merci par avance à eux et à tous ceux qui ont un avis sur la question pour leurs réponses.

Captain Bertie

C'est une note technique parue dans la Newsletter de Hitch, voici son texte en anglais, après chacun voit midi à sa porte, personnellement, je n'ai pas d'EFI.
" Technical Notes -- EFI 500
There seems to be some confusion over the special spark plugs fitted as standard to EFI 500 engines. The standard plug is an Indian made 'Bosch' item (WR7DDC4) with two side electrodes and a unique heat range. There are websites that suggest equivalents as replacements for the standard item. Having made detailed enquires with the world's leading spark plug manufactures we have been told there are no equivalents currently available. Our own tests confirm this, with alternative plugs producing poor performance - or worse! We stock the standard plugs, part number 572025 price 瞿5.34 (plus postage and VAT)."

Les vieux gars du forum Américain se posent la même question:
http://www.enfieldmotorcycles.com/forum ... pic=3665.0

et après avoir indiqué quelques références comparables à la (assez chaude) NGK BP6
le commentaire est identique : " Still can't find a thing crossing that Bosch (Mico) #. "

salut,

Domi,dans son manuel du proprio, la bougie indiquée est une WR3CC mico??? ( NGK BR8ES) qui qu'a raison?
Une mauvaise bougie peut être la cause de trou proche du calalge au ralenti

Merci de vos avis

PIERRE

OPGAF a écrit :salut,

Domi,dans son manuel du proprio, la bougie indiquée est une WR3CC mico??? ( NGK BR8ES) qui qu'a raison?
Une mauvaise bougie peut être la cause de trou proche du calalge au ralenti

Merci de vos avis

PIERRE

j'ai testé les deux, (double electrode, et simple)
les trous sont les mêmes dans les deux cas.

ces trous, j'essaie de définir dans quel cas. mais c'est incompréhensible, je vais bosser tous les jours avec en ce moment. y'a des jours sans trou et des jours avec. (les mêmes heures, la température stable depuis un moment. tiens aujourd'hui c'était un jour avec, j'ai failli m'étaler dans un petit coin. mais y'a pas de règle. j'y comprends rien !!!
un truc est sur c'est que cet hiver j'en ai pas eu.

La pression atmosphérique peut jouer (à cause du capteur de pression absolue). Elle est basse quand le temps est à la pluie (ou que la pluie menace) et bien plus haute quand le temps est beau (ou froid avec ciel clair).

Voici ce que signifie WR7DDC4 :

W - 6 pans de 20.8, filetage M14x1.25
R - résistance antiparasite
7 - indice thermique (moyen)
D - culot de 19 mm, électrode proéminente de 3 mm
D - double électrode
C - électrode centrale en cuivre
4 - isolant prolongé

En NGK, ça doit donner une BPR5EK. J'ignore par contre si cette bougie existe.

Pour moi qui fait beaucoup de petits trajets à froid, la bougie double électrode me convient beaucoup mieux car elle s'encrasse beaucoup moins vite.
Il est vrai que mon concessionnaire les faits venir spécialement d'Inde...

Gaston a écrit :Voici ce que signifie WR7DDC4 :

W - 6 pans de 20.8, filetage M14x1.25
R - résistance antiparasite
7 - indice thermique (moyen)
D - culot de 19 mm, électrode proéminente de 3 mm
D - double électrode
C - électrode centrale en cuivre
4 - isolant prolongé

En NGK, ça doit donner une BPR5EK. J'ignore par contre si cette bougie existe.

Salut Gaston
Merci pour ton expertise

et si...?
les "trous" etaient dus a la sonde lambda ?

extrait article (lien en bas de message):
Pour compléter la sonde, on peut ajouter un élément chauffant central en céramique PTC de manière à assurer une mise à température de fonctionnement plus rapide (20 à 30 secondes). Sur une sonde non chauffée, ce temps est quasiment le triple car on compte uniquement sur la température des gaz d'échappement pour porter la sonde à la température correcte. Dans ce cas, la position de la sonde sur la ligne d'échappement est encore plus délicate à déterminer. De plus, la régulation Lambda n'intervient pas tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Et comme pour le catalyseur, la céramique poreuse de la sonde a d'avantage tendance à s'encrasser à froid. Cet encrassement est compensé en partie par une régénération à chaud et à condition d'effectuer un parcours routier ou autoroutier significatif. Pour établir un parallèle, ce phénomène est à rapprocher du fonctionnement des bougies d'allumage. La différence entre une sonde chauffée et une non chauffée se situe bien entendu dans la rapidité de mise en activité mais aussi dans la durée de vie. Ainsi les fabricants estiment la durée de vie à 80 000 km pour une sonde non chauffée et à 160 000 km pour une sonde chauffée. Par ailleurs, la conception actuelle des moteurs donnant en final de faibles débits de gaz au ralenti avec des températures basses, l'utilisation de sondes chauffées est préférable.

Les pores de la céramique de la sonde sont obstrués par des dépôts. La sonde manque de sensibilité ou donne un signal avec une courbe de réponse trop lente.
L'origine peut être due à une contamination par :
- Le plomb, d'où l'utilité de disposer d'orifices de remplissage de réservoir différents pour réduira les risques. Il faut savoir que deux ou trois pleins faits avec de l'essence plombée suffisent à détruire la sonde et aussi le catalyseur. Ce sont les composés gazeux du plomb transformés en sulfate de plomb solide qui bouchent les pores de la céramique. Ceci, allié à une température dépassant temporairement 800 °C suffit à créer une vitrification de la surface de la sonde
- Le silicium. Il peut être introduit dans le moteur soit par aspiration de très fins grains de sable par l'admission d'air en atmosphère très poussiéreuse, soit par l'utilisation de joints à composants de silicone dans les circuits d'alimentation en carburant. La première cause peut être réduite en accordant une attention particulière à la filtration d'air, au niveau de l'utilisateur (remplacement du filtre en respectant la périodicité préconisée par le constructeur). La seconde cause concerne le constructeur et les équipementiers. Comme pour le plomb, c'est l'oxydation des composés du silicium qui vitrifie la céramique de la sonde. Le résultat est un manque de sensibilité qui conduit à un mélange trop pauvre se traduisant par des à-coups dans la conduite. Toutefois des sondes Lambda ayant subi un traitement renforcé, par couche de protection supplémentaire pour résister au silicium, sont proposées par les équipementiers. De plus une sonde à chauffage 18 watts résiste mieux à l'empoisonnement au silicium.
- Les autres dépôts. Les dépôts de carbone résultant d'un fonctionnement avec un mélange enrichi après un départ à froid ne présentent pas trop d'inconvénients. En principe, la régulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dépôts sont brûlés entre 200 et 600 °C. Toutefois il existe des dépôts d'une autre nature comme ceux qui sont dus à une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la céramique de la sonde. On estime la quantité d'huile maxi admissible à 0,4 litre pour 1 000 kilomètres (0,7 I / 1 000 km avec une sonde traitée renforcée). Au delà de cette quantité, les durées de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement écourtées.

article complet http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag9.htm

Hé bé ! . . . .
Je savais que les sondes lambda et tout le système cathalytique ne fonctionnait pas très bien en ville à cause des trop bas régimes.

Mais là, on peut se demander comment les sondes peuvent arriver à résister.

Je ne sais pas si la sonde lambda peut perturber le fonctionement du moteur, je sais que son rôle principal est d'optimiser le mélange comburant-carburant et la combustion pour rendre les gaz d'échappement digestibles en aval par le cathalyseur, mais je ne connais pas son rôle dans le fonctionnement plus ou moins bon du moteur.
La vieillesse est un naufrage et je commence d'avoir les mollets mouillés.

Sir G a écrit :Pour moi qui fait beaucoup de petits trajets à froid, la bougie double électrode me convient beaucoup mieux car elle s'encrasse beaucoup moins vite.

Tes petits soucis sont donc résolus ? ... et tu gardes la Royal ?