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Par un amateur, pour les amateurs

Dans ce nouveau sujet, je compte rapporter au fur et à mesure le compte-rendu des travaux que je réalise moi-même pour assurer l’entretien de ma machine.
Je ne suis qu’un amateur, mais une fois bien documenté et conseillé, certains travaux sont à ma portée en prenant mon temps,.
Ce sont ces expériences que je vais faire partager, pour quelles puissent servir à d’autres, en leur facilitant la tâche.

SOMMAIRE :

1- REMPLACEMENT HUILE DE FOURCHE
2- CHANGEMENT DES ROULEMENTS DE DIRECTION
3- PLATINE DE BEQUILLE LATERALE AGRANDIE
4- DE PARE-CARTERS EN PARE-BUFFLES
5- REGLAGE DES JEUX AUX SOUPAPES
6- CHANGEMENT DES PLAQUETTES DE FREINS
7- REMPLACEMENT DU LIQUIDE DE FREIN
8- LUBRIFIER UN CÂBLE D'EMBRAYAGE
9- PLAQUETTES QUI COUINENT
10- RENFORCEMENT DU PORTE PAQUET
11– LUBRIFICATION DU CÂBLE D’ACCELERATEUR
et infos pour changement de câble.
12- Changement de régulateur.

1-REMPLACEMENT DE L'HUILE DE FOURCHE

A PREPARATIFS

D’après les manuels d’atelier et d’utilisateur, l’huile de fourche doit être changée tous les 15000 km. En fait, si l’amortissement se détériore c’est tellement progressif que l’on ne s’en rend pas vraiment compte. C’est donc à plus de 25000 km que j’ai réalisé cette opération, et ce pour une raison bien simple : Je devais changer les roulements de direction qui présentaient trop de jeu. Alors, tant qu’à déposer la fourche, autant en profiter.
Document A1


C’est cette expérience d’amateur que je vais relater ici, mes travaux sur la colonne de direction feront l’objet d’un autre reportage, à suivre.
Comme j’avais déjà réalisé cette opération sur mon ex Royal Enfield, une Bullet Standard EFI de 2015, je n’ai pas eu de difficulté et pu travailler relativement vite pour un amateur, malgré la prise de nombreuse photos pour illustrer ce reportage.
Merci à mon fils qui est venu en a fait quelques unes, lorsque mes deux mains étaient occupées.

Commencer par mettre la moto sur la béquille centrale, caler sérieusement la moto sous le sabot moteur de manière à ce qu’elle soit basculée vers l’arrière avec la roue arrière qui repose sur le sol, laissant ainsi libre la roue avant.
Rassembler l’essentiel des outils nécessaires à proximité pour ne pas perdre de temps.
Photos A2


Au travail !

B DEPOSE ROUE AVANT :

Caler la roue par-dessous provisoirement avec une planchette par exemple
Côté droit desserrer la vis du bas de fourreau fourche qui pince l’axe de roue, avec une clé Allen de 6.
Photos B1


Coté droit maintenir la tête de l’axe de roue avec un clé à fourche de 16 sur les méplats, et côté gauche dévisser l’écrou H M16 avec une clé à œil de 24. Retirer l’écrou ainsi sa rondelle d’appui.

Photo B2


Extraire l’axe de roue coté droit en le chassant avec un maillet et par exemple une vis de diamètre inférieur.
Photos B3


Dégager légèrement la roue d’entre les fourreaux de fourche et retirer le capteur de l’odomètre; coté droit et l’entretoise côté gauche. Retirer, enfin la roue.
Photos B4


Coté droit toujours, dégager le câble de l’odomètre de ses guides-câbles :
- En bas au niveau du fourreau de fourche en extrayant le câble et son diabolo caoutchouc de la pince que forme l’épingle guide-câble.
- En haut au niveau du Té inférieur de fourche en déposant l’épingle-guide avec une clé à fourche de 10.
Photos B5

et photos B6

C DEPOSE FREIN

Coté gauche extraire du fourreau de fourche le capteur de l’ABS après avoir dévisser la vis de fixation avec une clé Allen de 4. J’ai remis la vis en place sur le fourreau pour ne pas la perdre.
Photo C1


Coté gauche toujours, extraire la durite de frein et son diabolo de protection de l’épingle guide-câble inférieure fixée sur le fourreau de la jambe de fourche.
Photos C2


A ce stade laisser en place la durite et son diabolo au niveau de la pince supérieure fixée au garde-boue supérieur ( l’ensemble sera libéré ultérieurement comme on le verra un peu plus loin).
Déposer l’étrier de frein après avoir retirer les 2 vis de fixation qui le maintiennent au fourreau de jambe de fourche. Clé à œil ou à pipe de 12.
S’aider du maillet au besoin pour débloquer ces vis dont le couple de serrage est théoriquement de de 25 Nm.
Photos C3



IL NE FAUT PLUS ACTIONNER LE LEVIER DE FREIN. Pour éviter tout risque on peut interposer entre les mâchoires une plaque de 4mm d’épaisseur.

Photo C4

D DEPOSE DESGARDE-BOUES

Garde-boue inférieur (lèche roue) :
ôter les 4 vis supérieures fixant le garde-boue aux fourreaux de fourche avec une clé Allen de 5.
Photos D1


Le garde boue peu alors être retiré d’entre les bras de fourche
Photo D2


Garde-boue supérieur (béquet) :
ôter les 4 vis inférieures le fixant sous le T de fourche inférieur avec, par exemple, une clé à œil à cliquet de 10, puis extraire le garde-boue.
A noter que la vis arrière de gauche fixait également la pince supérieure du guide de durite de frein (voir chapitre précédent), qui est ainsi libérée et reste sur la durite.
Photos D3


et photos D4

E DEPOSE DE LA FOURCHE

A ce stade je vérifie l’implantation du hauts des jambes de fourches par rapport au Té supérieur. Pas de soucis le haut affleure et le réglage sera facile à la remise en place.
Les jambes de fourche sont solidarisées à la colonne de direction par pincement des tubes de fourche à chaque extrémité des Tés de fourches supérieur et inférieur .
Il faut donc desserrer les vis (2 par extrémités, donc 4 pour chaque jambe) avec une clé Allen de 6, avant de pouvoir extraire la jambe par le bas. Penser à placer un bazar sous la jambe pour la retenir en cas de descente intempestive. Il serait chiant que la jambe ait chu avant échéance !
Photos E1


Le couple de serrage étant de 22,5 Nm, j’ai commencé par débloquer les vis avec une rallonge en tube sur la clé Allen, puis j’ai dévisser avec un embout sur rallonge d’une clé à cliquet. Les jambes sont déposées en coulissant vers le bas.
Photos E2


Et photos E3

F VIDANGE DES JAMBES DE FOURCHE

En partie haute du tube de fourche retirer le bouchon-vis supérieur, équipé d’un joint torique pour l’étanchéité, avec une clé à œil ou une douille hexagonale de 22mm (et non 24 comme lu dans le manuel d’atelier).
Au besoin immobiliser le tube à l’étau pour débloquer le bouchon. On peut ensuite le dévisser après avoir remis la jambe en position verticale.
Il faut procéder avec précaution en fin de manip, à cause de la pression exercée par le ressort interne. Sous le bouchon, on découvre une rondelle constitué d’un disque très fin sans trou.
Photos F1


L’huile contenu dans la jambe de fourche est alors vidangée dans une cuvette en récupérant les pièces qui en sortent, et en repérant leur positionnement respectif. Sortent ainsi un tube-entretoise suivi d’une rondelle et enfin un ressort dont les spires sont plus serrées vers le bas de la jambe.
Une fois ces pièces retirées, pomper en actionnant le tube dans le fourreau au dessus de la cuvette, pour bien vider toute l’huile noire qu’il contient.
Photos F2


On procède ainsi pour les deux jambes.
Je contrôle la présence d’éventuelles traces d’huile à la jonction fourreau tube. En leur absence Il me sera inutile de démonter les pièces internes au fourreau pour changer les joints. Ouf !
Les jambes de fourches sont stockées tête en bas avec un bocal en dessous pour récupérer le reste de l’huile qui va encore s’y égoutter. Les pièces internes (ressorts rondelles, entretoises) sont sommairement nettoyées à l’essence F, et mise à sécher.
Photos F3


En cas de fuite d’huile à la jonction fourreau-tube, il faut se référer au manuel d’atelier page 92, qui requiert l’utilisation d’un outil spécial ref. ST-26461-2 qui présenté à l’intérieur va permettre d’immobiliser le tube-guide interne lors la dépose avec une clé Allen de 8 la vis extérieure du bas de fourreau, et donc permettre le démantèlement des pièces et joints internes. Content d’échapper à ça d’autant que je n’ai pas l’outil adéquat.
Document F4


On trouve cet outil sur ebay par exemple
Document F5

G REMPLACEMENT DE L’HUILE

Dans le manuel d’utilisateur il est spécifié d’utiliser 455ml par tube d’huile 2W35, (contre200 ml par tube de 10W pour mon ex Bullet Standard EFI de 2015).
Document G1


Je n’ai pas trouvé cette désignation 2W35, même pas du 2W, tout court !
On trouve sur le marché des huiles de fourches de différentes viscosités mais contrairement aux huiles moteur, elle sont qualifiée par un seul chiffre. Plus le chiffre est bas, plus l’huile est fluide. Cela commence à de 2,5W puis 5W et jusqu’à 20W, de 5 en 5.
Les huiles très fluides (2,5W) sont semble-il réservées aux motos de cross ou d’enduro à grand débattement, jusqu’à 10W pour un usage mixte tout terrain/route, au dessus pour un usage routier uniquement.
J’ai opté pour 1 litre d’une huile fluide 5w, mais pas osé de 2,5W, vue mon utilisation à 90% routière de ma machine. Je verrai à l’usage. Prix 16€ le litre environ. La 2,5W était chez le même fournisseur vendue 24€ le litre.

Pour la mesure je dispose d’un tube doseur précis. Je mettrai les 455ml requis par tube.
Inutile d’en mettre plus pour compenser l’huile adhérant sur les parois du doseur, car il y a aussi forcément des restes d’huile dans les jambes de fourche.
Il ne faut pas mettre plus d’huile que spécifié car on court le risque de faire sauter le joint spi à la liaison fourreau-tube. A l’inverse avec une quantité d’huile insuffisante on obtiendra une fourche trop molle venant vite en butée.
Photos G2
.

L’huile est versée dans le tube qui est comprimé dans son fourreau. Ainsi l’air qu’il contient est déjà évacué. Ensuite, en partant du tube toujours en position basse abaissé, je remets en place son contenu en le remontant progressivement.
Ainsi et dans dans l’ordre, le ressort (spires plus serrées vers le bas), .la rondelle qui le coiffe, puis l’entretoise en tube en tirant progressivement le tube vers le haut.
NB : Si, l’huile est versée lorsque le tube est pas comprimé dans le fourreaun il faut actionner plusieurs fois le tube de haut en bas pour chasser l’air restant dans le fourreau.
Photos G3


L’étape suivante consiste à remettre en place la fine rondelle supérieure et le bouchon, et pour cela en maintenant le tube étiré, il faut un peu forcer sur l’entretoise pour comprimer légèrement le ressort et faire prendre le filetage à pas fin du bouchon. Ce filetage et le joint torique auront été préalablement huilés.
Serrage au début à la main, puis à la clé à œil de 22, et pour finir en bloquant le tube à l’étau.
J’actionne à nouveau le tube pour vérifier que tout fonctionne.
Photos G4


Si nécessaire à ce stade, on peut en profiter pour changer les roulements de la colonne de direction, puisque cette opération doit s’effectuer fourche déposée.
C’est ce que j’ai fait, mais cela fera l’objet d’un reportage spécifique.

Passons donc à la remise en place.

H ASSEMBLAGE LA FOURCHE ET DE SES EQUIPEMENTS

Pour le remontage on procède dans l’ordre inverse du démontage, en voici donc le résumé.
J’utilise, à la place de certaines clés, des douilles à hexagonales ou à clé Allen avec clé dynamométrique pour respecter les couples de serrage préconisés par le constructeur, que je préciserai en temps utiles.
Remise en place des jambes de fourche, enfilées dans les alésages des Tés, jusqu’à affleurer le Té supérieur, en essayant d’orienter chaque jambe dans sa position d’origine. Calage sous les jambes pour les maintenir à bonne hauteur.
Photos H1


NB: sur la photo ci-dessus les sandows servent à maintenir le guidon déposé vers l’avant, car je suis en train d’intervenir sur les roulements de direction, comme on le verra dans un prochain reportage.

Mise en place du lèche roue (garde boue inférieur) qui va permettre de rectifier l’orientation relative des deux jambes de fourche lors de la mise en place des 4 vis serrage à la clé Allen de 5.
Photos H2


Même justification pour la mise en place provisoire de l’axe de roue. On vérifie encore la bonne hauteur du haut des tubes qui doit affleurer le haut du T supérieur, et on rectifie au besoin le calage inférieur des jambes.
Photos H3


On peu alors serrer les pinces en bout des Tés. Embout Allen sur Clé à cliquet on directement clé dynamométrique. Couple de serrage requis 22,5 Nm
Photos H4

On peut alors enlever le calage sous la fourche, et retirer l’axe de roue.
Photos H5


Mise en place du béquet (garde boue supérieur) et serrage des 4 vis avec clé à cliquet à œil et à pipe de cliquet de 10.
Photos H6


Ne pas oublier la mise en place de la pince-guide supérieure de durite de frein, sous la tête de vis arrière gauche .
Dans la foulée on remet en place la durite de frein et son diabolo de protection dans la pince guide inférieure restée en place sur le fourreau.
Photos H7


On opère de même coté droit en mettant en place le câble de l’odomètre dans sa pince-guide inférieure, puis en haut dans le guide en fil qui est alors vissé sur le haut du T inférieur.
Photos H8

super reportage
pour ne pas à avoir à mettre le tube dans l'éteau, il faut desserer l'écrou du dessus tant que les tubes sont pris dans les T.

I REMISE EN PLACE DE LA ROUE ET DE SES ACCESSOIRES

L’axe de roue est graissé et regroupé avec l’écrou et sa rondelle .
La roue est alors rapprochée entre les jambes de fourche, placée sur une planchette pour sa mise à niveau.
Photos I1


Coté droit on veille à ce que les 2 créneaux de la roue soit alignés sensiblement à la verticale pour correspondre aux ergots du capteur de l’odomètre . On y encastre alors l’odomètre dont la base est positionnée sensiblement à l’horizontale.
Coté gauche on met en place l’entretoise et on positionne correctement la roue pour enfiler l’axe coté droit, que l’on enfonce ensuite au maillet.
Photos I2


Mise en place de la rondelle et de l’écrou. Serrage coté droit avec une clé à fourche de 16 et coté gauche avec une douille de 24 sur clé dynamométrique. Couple de serrage 70 Nm
Photos 3


Mise en place de l’étrier de frein et serrage des 2 vis avec douille de 12 sur clé dynamométrique couple de serrage requis de 25 Nm.
Photo I4


On termine par la mise en place du capteur d’ABS en bas du fourreau gauche et serrage de la vis à la clé Allen de 4
Photos I5


Voilà, il reste plus qu’à remettre la machine sur ses roues et aller faire un tour (ouf, ça me manquait) et vérifier que tout cela fonctionne correctement. Ce qui fut le cas.
Photos I6


J’espère que ce compte rendu pourra servir à d’autres amateurs souhaitant réaliser eux même ce genre de travail simple. L’économie réalisée, dans la mesure où on ne compte pas son temps, est pas la seule motivation, car la satisfaction de faire soi même, d’acquérir une certaine autonomie et d'apprendre à mieux connaitre sa machine, en sont d’autres.
Jp


PS : A venir : Changement des roulements de direction d’Himalayan

et merci.

Salut
Oui un super tuto du bon boulot merci

Bien vu.

Un seul bémol: il ne faut pas serrer les tubes dans les tés de fourche au couple définitif avant que d'avoir remonté la roue. De même, ne pas serrer de suite l'axe de roue.

En fait, tu serres simplement de manière à ce que tout puisse se mettre en place et se positionner de manière adéquate.
Roue posée au sol, tu actionnes deux ou trois fois la fourche. Ce n'est qu'ensuite que tu serres définitivement les tubes dans les tés et l'axe de roue.

De cette façon, tu es sûr que ton montage ne souffre d'aucune contrainte.

druid a écrit :Bien vu.

Un seul bémol: il ne faut pas serrer les tubes dans les tés de fourche au couple définitif avant que d'avoir remonté la roue. De même, ne pas serrer de suite l'axe de roue.

En fait, tu serres simplement de manière à ce que tout puisse se mettre en place et se positionner de manière adéquate.
Roue posée au sol, tu actionnes deux ou trois fois la fourche. Ce n'est qu'ensuite que tu serres définitivement les tubes dans les tés et l'axe de roue.

De cette façon, tu es sûr que ton montage ne souffre d'aucune contrainte.

Si tu ne sers pas au couple les tubes de fourche dans les mâchoires des Tés, en actionnant la fourche, ne risquent ils pas de remonter au dessus du Té supérieur ?