Et non, Eric, ce n'est pas kif kif bourricôt, le cheminement de l'huile entre un EMC et un Shock
n'est pas du tout le même.
Shock, se sont des amortisseurs monotube à émulsion.
EMC, des tri-tubes à compensateur de volume, pour éviter l'émulsion de l'huile, huile à indice zéro chez EMC.
J'ai aussi bien connu Mike chez EMC, très très gentil.
Il m'a conçut, chez lui à Morestel des 400 mm d'entres axes pour la Royal Trail.
Pour comprendre :
Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Empty Détails sur certains amortisseurs - Par EMC
Message par EMC Suspensions Mar 31 Mar 2015 - 12:24
Bonjour,
voici un petit post concernant des technologies d'amortisseurs.
Il n'est là qu'à titre indicatif et comporte quelques "raccourcis" que certains "puristes" pourront relever mais qui ne changent en rien le fonctionnement général et la compréhension.
[img]
shock%20monotube.jpg
[/img]
Voici le monotube à émulsion.
Il existe avec ou sans réglage de détente sur la tige mais le fonctionnement est similaire.
Comme indiqué à plusieurs endroits sur le forum, au bout d'un certains temps de fonctionnement, parfois très court, le brassage répété du gaz et de l'huile crée une émulsion (comme une mayonnaise) et les performances chutes immédiatement et les clapets ne peuvent plus assurer correctement leur travail.
Ceci est une technologie bas de gamme et "économique".
[img]
image%205.jpg
[/img]
Voici le monotube à contre piston.
La différence avec "l'émulsion" est qu'il possède un "contre piston flottant" qui assure la séparation entre le gaz et l'huile.
Plus stable qu'un émulsion, il peut aussi posséder un réglage de détente sur la tige.
Ceci est une technologie entrée de gamme et économique (C'est le principe de notre MT46 à 350€ TTC fabriqué en France)
- shock monotube.jpg (53.6 Kio) Vu 316 fois
[img]
image%204.jpg
[/img]
Voici le monotube à bonbonne séparée.
Même but que ci dessus, le gaz et l'huile sont séparés mais cette fois ci par une membrane souple.
En phase de détente, l'huile passe par la tige de l'amortisseur. Le passage est plus ou moins obstrué par l'aiguille que l'on fait coulisser grâce au réglage coté tige.
[img]
image%204.jpg
[/img]
Le même amortisseur mais en phase de compression.
L'huile qui passe par le réglage de compression est le volume d'huile déplacé par la tige.
Comme les tolérances d'usinage ne sont pas assez fines sur 99% des amortisseurs de ce type en 1ere monte, le réglage de compression ne fonctionne presque pas entre le mini et le maxi.
Comme vous pouvez aussi le constater, l'huile est obligée de repartir sous le piston, par le même passage que lors de la détente.
Le mouvement de compression est ainsi limité par le réglage de détente.
Nous avons donc un réglage de détente qui influe sur la compression.
[img]
tri%20tubes%20en%20détente.jpg
[/img]
Voici l'image d'un tri tubes en phase de détente.
Tri tubes car nous avons : le corps de l'amortisseur, la chemise du piston et le tube de renvoi d'huile vers la tête d'amortisseur.
Le volume déplacé est celui du piston moins celui de la tige.
La chambre de gaz (partie blanche à droite de l'image entre le corps et la chemise) prend son volume standard (légèrement comprimé)
Cette chambre n'est ni en contact avec des pièces en mouvement ni en déplacement dans l'amortisseur et résisterait à des contraintes bien supérieures auxquelles elle est soumise.
[img]
image%205.jpg
[/img]
Voici l'image d'un tri tubes en phase de compression.
Le volume déplacé est celui de la tige.
La chambre de gaz est comprimée afin de compenser le volume de la tige entrante.
[img]
tri%20tubes%20à%20gaz%20haute%20pression.png
[/img]
Voici un bi-tubes haute pression à bonbonne séparée (Type "GP" chez EMC et type "TTX" chez Ohlins)
Sur les trois dernières images, vous pouvez comprendre pourquoi nous jouons sur les diamètres de tige et de piston lorsque nous voulons avoir un certains rapport entre compression et détente.
Nous pouvons jouer là dessus sans changer le volume extérieur de l'amortisseur puisque la chemise du piston n'est pas le corps de l'amortisseur.
Pour les basses vitesses, nous avons un limiteur de pression qui sature sur un gros choc par exemple (les hautes vitesses) et qui fait partir l'huile par la "soupape".
Cette "soupape" est plus ou moins "libre" en fonction du réglage souhaité.
Il n'y a donc pas d'amortisseur de technologie "bas de gamme" (à part l'émulsion) mais uniquement des fabricants qui utilisent des technologies différentes à des niveaux d'exigences différents.
Les gros écarts de comportements d'amortisseurs sont dus aux matériaux employés, aux tolérances d'usinage, aux réglages fonctionnant ou non, à l'huile utilisée, à la qualité d'assemblage, aux types de fixations utilisées (rotules, silentbloc, roulement à aiguilles...) et aux phases de tests réalisées ou non.
Dernière édition par EMC Suspensions le Mer 1 Avr 2015 - 16:15, édité 1 fois
EMC Suspensions
EMC Suspensions
Membre régulier du forum
Membre régulier du forum
Messages : 229
Date d'inscription : 15/01/2014
Localisation : Villeurbanne (Lyon)
