Laurentc a écrit :Bonsoir Marco
Tu m'as impressionné dans ta réponse c' est précis et très pédagogue j'ai tout compris.
Un grand merci
De rien.
En fait, pour comprendre le principe de la taille des pignons de chaîne, faut revenir au principe du bras de levier. Plus le bras de levier est long (là où s'exerce la force motrice initiale par rapport au point d'appui qui fait le pivot), plus la force exercée est grande pour moins d'efforts.
Dans tout système de transmission mécanique d'une force motrice, on trouve au départ un élément "menant" (force initiale, ou force émettrice) et un élément "mené" qui restitue in-fine la force mécanique sur l’élément récepteur.
Le pignon de sortie de BV est un pignon "menant" : c'est lui qui, en rotation, emmène la chaîne. On peut dire que ce pignon est "poussé" par une force en rotation s'exerçant en son centre.
La couronne de roue AR est un pignon "mené", mis en rotation par la traction de la chaîne, à sa périphérie. La couronne est donc un pignon "tiré".
Sur le pignon de sortie de boîte (on va l’appeler "PSB"), le mouvement moteur vient de l'arbre de boîte, au centre du pignon donc. Plus le pignon est grand, plus l'effort a fournir à l'arbre moteur pour "tirer" la chaîne sera important, cet effort étant fourni par le moteur lui-même, par la rotation du vilebrequin (via la transmission primaire, également démultipliée, via le pignon de vilebrequin qui tire une chaîne qui tire la roue d'embrayage). Donc plus ce pignon est grand, plus l'arbre moteur (l'arbre secondaire de la BV) doit "pousser" à la base du bras de levier.
Sur la couronne de roue AR, c'est tout le contraire : comme c'est la chaîne qui tire la couronne (le pignon mené), plus le pignon est grand, plus les dents où s’engrènent la chaîne sont éloignées du centre de rotation, du pivot donc, et plus le bras de levier est important.
Sur nos motos, il y a aussi la taille de la roue AR qui entre en ligne de compte : plus la roue est grande, moins elle effectue de tours à régime moteur égal stabilisé sur le dernier rapport.... et inversement, plus la roue est petite, plus elle tourne vite à régime moteur égal.
Ainsi, les RE montées en roues de 18' ont un PSB plus grand que celles montées en 19"... une grande roue motrice fait tirer "plus long", donc sa transmission devra être "plus courte"... et comme une roue de 18' fait tirer plus court, il faut "allonger" la transmission, donc avoir un PSB plus gros pour arriver au même résultat.
En général, sur les véhicules terrestres, la démultiplication est conçue pour que, le véhicule roulant à sa vitesse de croisière sur le rapport de BV le plus élevé, le rapport soit de 1 à 1, c'est-à-dire que si le moteur (le vilebrequin) tourne à 3500 tr/min, la roue motrice tourne à la même vitesse. Mais au démarrage, évidemment, le moteur tourne toujours plus vite que la roue motrice... plus la vitesse s'accroît (et donc l'élan et l'énergie cinétique accumulée), plus on "monte" les rapports (donc en sélectionnant dans la BV des pignons menant de plus en plus gros s’engrenant sur des pignons menés de plus en plus petits) , par palier, pour compenser, tout en maintenant le régime moteur à son régime de rotation idéal. Et si on tente de démarrer sur le dernier rapport, le plus long, le moins démultiplié, la force à produire est trop forte pour le moteur et il "cale", incapable de fournir un tel effort.
Sur les véhicules aux rapports de transmission très démultipliés (très "longs"), le constructeur s'arrange pour que sur le dernier rapport, véhicule lancé à sa vitesse de croisière idéale, le moteur tourne moins vite que la roue motrice, pour économiser le carburant, économiser le moteur, abaisser son niveau sonore et émettre moins d'émissions polluantes). Mais au moindre effort (vent de face, long faux plat, côte ou nécessité impérieuse d’accélérer fortement), il faut "rentrer un rapport" pour reprendre de la force, donc pour retrouver des bras de leviers plus important sur les pignons menés.