Royal Enfield le Site : Le Forum

Ce sujet de Jacques m'intéressait beaucoup.

http://royalenfieldlesite.com/forum/vie ... php?t=2236

Je devais remplacer le pignon original à 18 dents par un pignon à 17 dents. A première jusqu’à quatrième vitesse mon moteur réagissait bien aux améliorations de la culasse, au carbu exotique, à l’échappement libéré, etc, mais à cinquième le moteur ne pourrait jamais atteindre ses tr/mn maximales, avant ou après les changements.

Mon Electra a maintenant un braquet de 5:1 à cinquième. J’ai donc une moto sensiblement plus réactif à la circulation dans la ville, et j’ai trouvé aussi quelques tr/mn qui manquaient à la recherche de la puissance maximale à cinquième. Le nouvel pignon n’a pas diminué la vitesse maximale, et ma moto peut l’atteindre plus facilement.

Chez Hitchcock on vend des pignons Electra à 19 dents avec le kit Amal, ce n’est pas mal pour la vitesse de croisière aux autoroutes, ou pour les enfieldistes pas trop lourds, mais pour moi à 100kg /1.9m, ça ne marcherait pas, je crois!

A bientôt.

Adrian

Ben,Adrian,tu fais le poids de deux passagers légers!!!
Je ne suis moi-même pas maigrichon avec mes 80kg.Ma bullet fonte va bien avec une dent de plus.Comme tu le dis,il ne faut pas exagérer la longueur
de la démultiplication,car tu vas changer de vitesse à la moindre côte(pas bon pour le moteur,ni la consommation.

Je crois l'avoir déjà dit, mais j'ai mon circuit perso un truc idéal pour régler la carburation à la couleur des bougies. J'aii fait ce circuit avec ma Bullet 500 et le pignon 17 dents, puis avec le moteur 350 cc de Nelska avec un pignon 15 dents, maitenant j'y passe avec la moto de vitessecool 500 et pignon de 18 dents. La 350 passait aussi bien (mais était plus rodée que celle de vitessecool) je roule pour ne pas fatiguer la mécanique et bien sûr sans chercher la vitesse (80 maxi) avec 18 dents la 5 è devient un "overdrive" pour les longues descentes (mais je parle d'un moteur en rodage, avec des sacoches et un pilote de 88 kg à poil.
Je crois que c'est Nieto qui roulait à une vitesse d'enfer sur des 50 cc espagnols, mais il fallait voir le mec, s'il oubliait sa clé il pouvait passer sous la porte.

JacquesD a écrit : mais je parle d'un moteur en rodage, avec des sacoches et un pilote de 88 kg à poil.

Jacques, un de ces jours les pandores t' arrêteront pour atteinte aux bonnes moeurs!

En tous cas, j'ai maintenant l'explication à l'article que j'ai récemment lu dans le Laroque-Timbaut News: "Deux adolescentes évanouies après le passage du Yéti à moto dans notre commune!"

87,5 kg à poil ce matin soit 93 kg avec casque etc.
Les minettes du coin ne s'évanouissent plus devant un mec à poil, quoique si peut-être, vu l'âge du bestiau

Les divers modèles de Bullet connus (500, 350, fonte, Electra, BV 5, autres) ont-elles toutes le même nombre de dents à la couronne arrière ?
Sinon, les comparatifs sont inutiles, à moins de calculer à chaque fois le rapport de démultiplication.

Les Bullet 500 et 350 Indiennes ont la même couronne arrière.
Pour l'électra,c'est probablement la même chose.A part la 500twinet la J2,les
Royal Anglaises de la Bullet à la Constellation ont toujours eu 46 dents à la roue AR.(ce sont mes grimoires, écrits par le chef du service après vente RE qui me le disent)

Toutes celles que j'ai vues avaient des couronnes de 38 dents (même celle de Nelska je crois).
Hitchcock vendait un tambour de frein AR avec courone démontable avec possibilité de courones de différentes tailles.

de 1949 à 1955,les 350 Anglaises avaient 38 dents(celles de guerre 35)
Toujours d'après mes grimoires!!Les Bullet Indiennes ont l'air d'avoir toujours eu 38 dents également.Il y a eu un choix de pignons moteurs,mais la couronne d'embrayage est essentiellement celle de 56 dents,sur les Anglaises.

Il est clair que c'est un sujet à affiner, si on ne veut pas rester dans le flou:, à savoir:
- pignon de sortie de vilo....il y avait des choix...
- pignon de sortie de boîte...sachant qu'effectivement la couronne de la noix d'embrayage est restée identique,
-la couronne de chaine secondaire (roue arrière) a aussi eu des variantes,
sachant que dans la décennie 50, la Bullet 350 RE a été une des reines des ITT...
c'est d'ailleurs une des seules gloires de RE en compétition !! avec tout ce qui était développé et fourni par l'usine pour ses clients.
Conclusions: comptez toutes vos dents, nous pourrons sourire après !!
Contrairement aux GRANDES marques de l'époque, RE a toujours eu une diffusion presque confidentielle d'où:
- la notion de modèle/année ne lui pas forcément applicable car, s'il est vrai que le catalogue présentait chaque année un modèle dans sa catégorie standard,
- le client pouvait toujours, avec l'appui de son vendeur, passer une commande spéciale à l'usine,
ce qui a permis par exemple à Serge Goujon (mon Pdt) de commander en 1964 son Interceptor équipée d'un T de fourche qui n'a jamais été commercialisé en France à l'époque (réservé à l'export US).
Conclusion: un soi-disant connaisseur pourrait dire: ce "T" n'est pas conforme !!!!

Je fais remonter ce sujet pour ne pas en créer un nouveau.
Voilà, arrivée à 21.000 kil, mon Électra a la chaîne et la couronne arrière usées à faire peur. Après avoir lu pas mal sur Ce Site, j'ai commandé un "kit chaîne" avec chaîne + couronne + pignon de sortie de boîte, partant du bon vieux principe que si on change, il faut changer les trois ensemble, car ils s'usent ensemble.
Le plus compliqué est le pignon de sortie. La recherche m'a mené à ce post viewtopic.php?f=33&t=3832, et Druid nous fait part d'un article du site Hitchcock, traduit par Pryt, commenté, et mis spécifiquement sur Le Site : http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article365

Tout ça est bel et bon, et nous donne bien raison, ma brave dame, d'être ici

Ma question du jour est de savoir s'il y a, a priori et à votre connaissance, des différences entre ce montage BV4 des Vraies et le montage BV5 des Électras... les précautions à prendre, les outils à préparer (je vais faire ça en arpette d'un copain mécanicien)

poalaboi a écrit :Ma question du jour est de savoir s'il y a, a priori et à votre connaissance, des différences entre ce montage BV4 des Vraies et le montage BV5 des Électras... les précautions à prendre, les outils à préparer (je vais faire ça en arpette d'un copain mécanicien)

Bien sûr!

Pour te détendre avant de travailler sur une vraie, tu t'envoies un pur malt.
Pour une Electra, un simple blended suffit!

C'est la même opération, à part que le carter p^rimaire interne est fixé à l'arrière sur la Bte de vitesses par un écrou ou une vis de M6.
Le pignon est différent par ses cannelures. Il y a un joint torique entre le flanc du pignon et l'entretoise côté bte de vitesses.
L'arbre d'embrayage a des canelures différentes et le moyeu (ou noix) d'embrayage est mieux fixé sur son arbre.

Mais pour le reste c'est la même procédure.

La couronne AR étant d'une pièce avec le tambour de frein, tu vas devoir faire attention au freinage arrière après réparation, il ne sera pas comme avant.

Commandé lundi soir, j'ai reçu le Kit vendredi
Ça me fout le jetons quand même de changer ce pignon, quand je lis tout ce que je lis Heureusement le copain est un as de la mécanique et il en a vu d'autres... ce que je me demande c'est si il y a des choses in-dis-pen-sables à prévoir avant pour pas être bloqué quand tout est démonté !!

JacquesD a écrit :La couronne AR étant d'une pièce avec le tambour de frein, tu vas devoir faire attention au freinage arrière après réparation, il ne sera pas comme avant.

C'est vrai e tu as raison de prévenir. Je devais justement changer les mâchoires et j'en avais commandé

Tout ton frein AR sera neuf et aura besoin de rodage (de freinage en douceur pour que les garnitures arrivent à plaquer sur la plus grande surface possible contre le tambour).

C'est vrai que les coups de freins violents avec le frein AR, sur Bullet ça reste à inventer.