Pignon de sortie de boite et démultiplication finale.

[fab le motard]

c'est en ligne

http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article404

et ca fonctionne avec open office

et c'est beau

bravo à vous

[Daniel78]

Bon, reste plus qu'à préparer un deuxième article pour l'Electra...

[Daniel78]

Daniel, le tableau est fait !... regarde quelques posts plus haut. (Ma réponse à René) ... ...

Oui, oui, j'ai vu que ton fichier est prêt.
Lorsque je disais reste à préparer un deuxième article, je parlais de moi, un article pour le site avec le tableau de l'Electra.

[Daniel78]

Cette conversion Hitch' est certainement le complément idéal de la réduction du pignon de sortie, afin de pouvoir rouler en Bullet (4 vitesses) attelée.

Seulement le budget est sans commune mesure.
Un pignon de sortie de BV coute £15 si l'on prend la version UK made (£13 en Indian made).
Le kit pignons de boite c'est une modif à plus de 200 euros.
(£150 + TVA + Port + Change + éventuels frais bancaires)
Ainsi que de la main d'oeuvre selon ses capacités en mécanique et la complexité de l'opération.

Claude, Seb, qu'est-ce qu'il y a à faire exactement, à part ouvrir la boite ?

[PRYT]

Rien d'autre que de débrancher le câble d'embrayage et de l'ouvrir, tout se fait moteur dans le cadre.
Le prix élevé de ce kit est du à l'usinage (complexe ?) du gros pignon qui prend le cliquet de kick.
Sinon, l'opération de substitution n'est pas compliquée en soi, elle ne demande que de la méthode et de prendre des bonnes notes, pour l'orientation des rondelles centrifuges par ex. A savoir aussi que l'écrou en bout de primaire est pas à gauche.
On ne peut pas se tromper en replaçant les pignons d'une BV Royale.

[fab le motard]

c'est en ligne pour le deuxieme article
http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article405

[Daniel78]

Oui mais là y'a que Fab qui peut modifier l'article déjà publié.

[Daniel78]

J'ai enfin trouvé le temps hier pour tout remonter, après avoir changé le pignon de sortie et monté le kit d'embrayage à 5 disques et 6 gros ressorts.

J'ai finalement installé le 16 dents pour commencer.
Je craignais de devoir être trop haut dans les tours avec le 15 dents pour tenir une vitesse de croisière sécurisante dans le trafic francilien.
L'objectif de vitesse de croisière que je me suis fixé est environ 80 km/h. De manière à ne pas être trop une chicane mobile pour VRP pressé au volant de sa golf diesel.
Je vais voir à l'usage, et si je sens que ça peut passer j'ai mon 15 dents sous le coude.

Je n'ai pas eu le temps de faire un véritable essai. Juste un petit tour de quartier ce matin.
Le trou entre 3ème et 4ème est toujours là bien sûr, mais se fait nettement moins sentir. Avec le 15 dents il doit y avoir moyen de le réduire presque complètement je pense.
Je n'ai pas eu vraiment la place pour piquer une pointe de vitesse, mais déjà le moteur prend plus facilement ses tours en 4ème.
Il est nettement moins à l'agonie lorsque l'on vient juste de passer la 4ème. Et d'une manière générale ce dernier rapport est moins "mou".
Je pense même ne rien avoir perdu en vitesse de croisière.
Car si avec le précédent pignon il y avait un potentiel de vitesse plus élevée, le moteur souffrait trop pour y aller et finalement plafonnait avant de l'atteindre.

Bon, tout ça à confirmer par un essai un peu plus routier dès que possible.

[Frèrjacq]

Je pense même ne rien avoir perdu en vitesse de croisière.
Car si avec le précédent pignon il y avait un potentiel de vitesse plus élevée, le moteur souffrait trop pour y aller et finalement plafonnait avant de l'atteindre.

ce que je disais en évoquant mon porteur
tout est bien qui semble commencer bien
te reste plus qu'à sodom..., pardon, trouver une ouverture à l'UTAC pour confirmer
j'vais aller voir si par hasard j'aurais cor du houblon fermenté, de Namur ou d'ailleurs, faut célébrer

[emergo]

Je remonte le sujet, ce serait bien de pouvoir "rendre libre" dans le tableau les cases correspondantes au:
- Pignon sorti moteur
- couronne arriére
En effet, Hitchkock met en vente des pignons sorti moteur de 17 à 29 dents (25 standard) et un porte couronne arriére sur lequel on peut fixer des couronnes de 38 (origine) à 50 dents.
Sans compter bien sur la modif boite à vitesse.
Pour mon compte, avec le side (bien régler...) la transmission secondaire 17/38 est un peu juste en côte.
Je suis curieux de savoir ce que ca donnerais avec un 18/42???
Le tableau en question:
http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article404

[Utilisateur1]

Observons cette communication de Théophile de Viau à l'institut à propos de la transmission finale:


P'tits gars faut atteindre le régime maximal de puissance (voire très légèrement au-dessus) à l'endroit le plus rapide du circuit- faut en fait être juste un poil court en arrivant au freinage de la plus longue des lignes droites (sauf le routier à Montlhery et le grand du Mans)

Voici les deux règles principales pour la transmission finale:
1. un petit pignon donne plus d'accélération mais une vitesse finale plus faible (le moteur atteint son régime maximal plus tôt)
2. une grande couronne donne le même effet qu'un petit pignon (les couronnes comptant plus de dents que le pignon, une dent de pignon a le même effet que plusieurs dents de couronne).



nombre dents pignon
Rapport= -----------------------
nombre dents couronne

Un petit rapport donne plus d'accélération et une vitesse finale plus faible et vice-versa.
Si la puissance maximale de votre moteur se situe à 13 500tours et que vous n'obtenez que 12 000 tours, vous devez utiliser un rapport plus petit (pignon plus petit ou couronne plus grande). A l'inverse, si vous dépassez les 13 000 tours bien avant avoir atteint l'endroit le plus rapide du circuit, vous devrez augmenter ce rapport (un pignon plus grand ou une couronne plus petite).

Faut calculer en pourcentage du rapport d'origine ce qui permet de mieux flairer la différence suite à un changement.
Par exemple, si les rapports standard de la machine sont un 16/37 soit 0.432, celui-ci devient 100%.
Un rapport plus court sera inférieur à 100% (par ex. 15/37 donne 93.75%) et un rapport plus long supérieur à 100% (par ex. 17/37 donne 106.25%).

Une petite formule:

ndnp ndcs
Rapport % = -------- -------- 100
ndnc ndps

où: ndnp = Nbre dents nouveau pignon
ndnc = Nbre dents nouvelle couronne
ndps = Nbre dents pignon standard
ndcs = Nbre dents couronne standard

Il est utile de se constituer une tabelle avec tous les rapports possibles en fonction des pignons et couronnes disponibles.

Rapports de boîte
Le changement des rapports de boîte est nécessaire afin de maintenir le moteur dans sa plage optimale d'utilisation partout sur le circuit, plus particulièrement en sortie de courbe.

La formule reste la même:

nombre dents pignon arbre primaire
Rapport= --------------------------------------
nombre dents pignon arbre secondaire

et les effets aussi.

Les motos sur lesquelles les changements de rapports de boîte sont prévus sont généralement fournies avec des tabelles indiquant les diverses combinaisons possibles.
Voir le département racing de Marcel Hitccock.
"Hello dear Jo..."

Il est un peu plus délicat de régler une boîte à vitesses parce que c'est le pilote qui doit sentir quand le moteur est en deçà ou au delà de son régime optimal. De plus, un changement peut être profitable dans une courbe mais se révéler inopportun dans une autre ...Donc le mieux c'est une boite de R.E. : on n'y- tou-cheu- pas.

La télémétrie est bien sûr la meilleure méthode puisqu'elle permet de mesurer le régime moteur sur tout le circuit..
Faute de télémètrie à Troncais un copain avec bonne oreille tous les 100m peut utilement renseigner sur les régimes moteurs.

[Jackymoto]

la couteuse modif de la boite pour ne plus avoir le trou typique des Royal entre la troisième et la quatrième,marche très bien,d'après Eric, de Poitiers,qui en chiait avec son side.
Je sais de quoi il parle,les boites NSU sont étagées commack!!
En solo,ça fait quatrième surmultipliée. En side ,par contre,ça s'effouère sérieux au passage de cette dernière !!

[eric86]

D’après eric , je confirme, la modification de boite que m'a monté Jacky fonctionne vraiment très très bien. Du coup j'ai remonté avant de partir en vacance un pignon de 17 dents à la place du 16.
Après quelques jours de ballade et 3000 km parcouru je suis bien content de mon choix. J'ai une vitesse de croisière entre 70 et 80 km/h compteur avec un régime moteur correcte.
Par contre Je n’ai pas hésité à monter les cotes en troisième voir en seconde pour ne pas faire forcé le moteur.
Vu que cet hiver je vais rouler seul pour mes grandes virées ça seras parfait.

Je vais aussi étudier la possibilité de changer les couronnes plutôt que de me faire chier à changer le pignon de sortie de boite, trop galère à mon goût, alors que changer une couronne et ajuster la tension de chaine peut se faire en 30 mm sur le bord de la route.

[emergo]

Remerçions donc les membres de l' Institut de la communication du plus haut intérêt en la mesure.
Donc le rapport serait celui-çi:
18/42 ndnp/ndnc
------
17/38 ndps/ndcs
nous donne 95,79%. Dans ma petite pratique, mon side (bien réglé...) peine peu. Le Jivaro en dirait plus.
Mais quand même, c'est assez tentant, le coût est de 75 livres, 100 avec une couronne suplémentaire de 38 dents. Sans le side je me retrouve avec un bon rapport.
La situation sera meilleure avec.

[JacquesD]

de Eric86 : "Je vais aussi étudier la possibilité de changer les couronnes plutôt que de me faire chier à changer le pignon de sortie de boite, trop galère à mon goût, alors que changer une couronne et ajuster la tension de chaine peut se faire en 30 mm sur le bord de la route."

Hitchcock vendait un tambour de frein AR sur lequel se montait différentes couronnes, je ne sais pas s'il fait encore cet article.