C'est reparti pour les grandes manoeuvres!

[Marco]

Ouais... au point où tu en es, à ta place, puisque tu adoptes la solution piston forgé, adopte aussi le cylindre en alu (que tu peux peindre en noir pour garder l'aspect original).

Faut pas oublier que l'alu se dilate et que la fonte ne se dilate quasiment pas. Les pistons d'origine, fortement ajourés (d'où leur fragilité mécanique), se dilatent moins et moins brutalement que les pistons forgés moins ajourés et surtout beaucoup plus denses (c'est le principe du "forgé" plus résistant mécaniquement par rapport au "coulé" plus mou, plus tendre).

Le tout est toujours une affaire de compromis, d'équilibre... un piston forgé dans un cylindre fonte, surtout un monocylindre en forte cylindrée unitaire avec un refroidissement archaïque et très variable selon les circonstances, c'est s'exposer au risque du serrage... risque qu'on peut minimiser en augmentant le jeu de fonctionnement, mais ce sera au détriment du guidage du piston, de la consommation d'huile et du bruit (plus y'a de jeu, plus ça claque et si ça claque, c'est que ça cogne).

Le piston d'origine, bien ajouré mais fragile, supporte bien le travail dans la fonte... avec un piston forgé, mieux vaut passer au tout alu (même si la chemise rapportée reste en fonte), au bénéfice du refroidissement, de jeux de fonctionnement minimum et de l'accouplement plus adapté avec un piston forgé.

N'oublie pas non plus que tu roules souvent chargé, que tu es grand (donc pas très léger) et que l'apparition d'un serrage se fait aussi à l'oreille (un chuintement saccadé bizarre précède toujours de quelques secondes la perte de puissance qui s'ensuit).

Maintenant, à toi de choisir.

[filou]

J'ai pas rêvé, il a dit que t'étais gros !

[yvesmetz]

Au fait, as-tu les segments qui vont avec ce piston?

Hélas non !

Calcule,.. avec ce piston gratuit t'achètes 3 segments, 1 joint de culasse, 1 d'embase, et l'affaire est dans le sac pour toi à prix défiant toute concurrence .....J'peux pas dire mieux !

[Jackymoto]

Guides tout neufs, sièges un peu larges (rétrécis sur le champs) guides de soupapes neufs comme les soupapes.
Le piston est en "bonne" état comme qui causent sur le bon coin.
Légére déformation, mais il ne devrait pas encore éclore...
(c'est un modèle sans trous à l'endroit le plus faible).
La portée du racleur est bouffée...et ça devrait moins bouffer d'huile avec des segme,nts neufs. La bielle est bien équerrée ,
les traces sont symétriques.

[Limobull]

J'ai reçu hier les pièces que j'ai commandées, dont 1 piston à la cote +10.
J'ai reçu le bon piston, mais les segments étaient livrés dans une pochette à part.
Avant de monter les segments sur le piston, j'ai eu la curiosité de voir quel jeu ils avaient dans le cylindre. Et là, surprise
Visiblement ils sont prévus pour un alésage supérieur.
Question:
Je renvoie les segments pour échange ou est-il possible de les rectifier en longueur?
S'il est possible de les modifier, à quel jeu je dois les adapter? Je pense 2/10e...

Aut'chose: l'un des segments est estampillé "top" sur une face. S'agit-il dans ce cas du segment de feu? Si oui, en quoi diffère-t-il de l'autre segment qui lui n'a aucun repère? Est-il dans une autre qualité d'acier? Je ne me souviens pas avoir déjà vu un marquage différent sur ces deux segments lors d'un montage précédent.

[JacquesD]

Paul,
Ces segments semblent avoir une grosse différence, ils semble se "croiser" de 2 mm soit une différence de diamètre de 0,63mm, je pense qu'il est préférable de les changer.
En général le segment marqué Top est le premier segment en haut du piston, sa face de frottement sur la paroi du cylindre est parfois chromée, le mot "Top" doit aller côté culasse.

Bon courage.

[Pifou56]

Alut je sé pa pour thon pisseton.

Toutefois, je sais de source avérée que le mot top doit se trouver sur la face supérieur, i.e. côté culasse du segment. C'est un principe universel.
J'avais fait une petite recherche après avoir constaté que le segment d'étanchéité du piston accralite possédait un profil en L. La barre horizontale du L est à positionner en haut.

A toutes fins utiles.

[yvesmetz]

Top et c'est d'office vers le haut !....Pas de top et c'est symétrique pour être installé comme on veut !
Maintenant ce n'est en aucun cas ce terme qui détermine l'ordre de montage des segments, qui peuvent être marqués du racleur en passant par l'étanchéité et pour finir au coup de feu .
Par principe, peu importe le marquage, le mécano les met vers le haut et pour c'qui est de savoir faire la différence entre coup de feu et un simple étanchéité, ben impératif faut être renseigné, pour ne pas se planter, surtout partir tranquille .

Effectivement ça arrive de se retrouver avec des segments d'aspects différents mais de profils, dimensions, semblables montables aussi bien dans la première ou seconde gorge et ce sans renseignement aucun, et qu'là, sans pouvoir en savoir davantage, d'office j'installe le plus brillant d'aspect acier dur à l'étage du dessus sans comme dit avant, en savoir plus, donc de façon aléatoire et que pour l'instant ça ne m'a pas créé de misères .

Plus : si sur tes deux d'aspects et dimensions identiques un se trouve avec une arrête extérieure biseautée, il faut le monter comme coup de feu avec son chanfrein vers le haut (c'est pour éviter la rupture quand il rencontre face à lui l'arrête d'un cylindre usé) .....Autrement si tes segments, ces deux du haut, possèdent un chanfrein côté intérieur du piston il faut de même que cette diagonale soit tête en haut, elle qui recevra sur cette face caché la compression pour un plaquage amélioré contre la paroi du cylindre .

Après faut aussi être observateur car nombre ont un profil biseauté, racleur, bec d'aigle, pour renvoyer l'huile vers le bas, que c'n'est pas compliqué de trouver le sens de montage en rapport .

Encore deux-trois bricoles qu'il est utile de connaitre et tout est dit en ce domaine .

[yvesmetz]

2 mm, j'y foutrais (achtung) le coup de meule adéquat ......Après ça se rode, se met en place, combien l'ont fait et roule ma poule .

2/10e c'est parfait pour démarrer une indéformable fonte .

[Limobull]

Merci à Jacques et Yves pour leurs réponses et les explications très détaillées qui me donnent l'impression d'être moins bête
Pour ce qui est de meuler les extrémités du racleur, je ne voudrais pas risquer de le fragiliser en me rapprochant de la fente de passage d'huile.
Hitch' va m'en envoyer d'autres. Je verrai ça demain matin.

[yvesmetz]

Pourtant y a de la matière en pagaille, un millimètre d'un côté puis un de l'autre à dégager pour un segment qui passe sa vie plein d'huile sans effort, surtout en ce sens vertical où il ne risque aucun coup destructeur !.....Un segment qui casse c'est un segment qui heurte l'arrête supérieure formée par l'usure, effet multiplié s'il bat comme un sagouin car trop vieux, aminci, dans une gorge d'autant élargie, sinon, j'vois pas ? ....Ah si sur les cylindres à trous quand à bout ils se font décapiter par les passages à répétition nez à nez devant les arrêtes des lumières qui finissent carrément par les avaler pour qu'on en retrouve les bouts sur l'bitume .

[Limobull]

Hier soir j'ai enfin terminé le remontage de mon moteur. C'était trop tard pour faire un essai, aussi j'étais impatient ce matin de faire la mise en route.
Ouverture d'air à 1 tour 1/2 selon le principe de base, starter, essence, 4 coups de kick au décompresseur et braoum prout prout prout, le gros mono s'ébroue enfin depuis 2 mois. Tout de suite je constate qu'elle ne tient pas le ralenti. Je réduis l'air pour une ouverture ramenée à seulement 1/2 tour et le ralenti devient régulier. J'aime pas çà car déjà je sais que ce n'est pas normal, mais je me mets en selle pour un essai routier...qui tourne court au bout de 3 km. La moto s'étouffe au moindre effort, exactement comme avant les grandes manœuvres que je lui ai consacrées ces derniers temps.
Déception évidemment

Avec ce dernier épisode mécanique, je suis allé au bout de mes possibilités mécaniques. Le piston et les segments sont flambant neufs, ainsi que les joints d'embase, de culasse, de cache culbus. La compression est excellente, le démarrage au kick ne pose pas de problème, et je ne parle plus de l'allumage ni de la carburation sur lesquels j'ai passé beaucoup de temps et d'essais divers depuis un an.
Jacky avait contrôlé ma culasse, démonté les soupapes, amélioré la portée des soupapes sur leurs sièges, vérifié l'état des guides qui est bon.

Je fais quoi moi maintenant? je la fous à la benne et j'achète une japonniaiserie presse bouton qui m'emmènera jusqu'à la fin de mes capacités à tenir un guidon?
Déception vous dis-je

[fab le motard]

si tu fous à la benne, rappelle moi ton adresse
et des japonaiseries, j'en ai une presque neuve si tu veux

[JacquesD]

Faut pas s'affoler c'est toujours pareil quand on attend impatiemment, le moindre problème prend des proportions énormes, il doit y avoir encore une connerie quelque part, tu sais déjà ce qui ne foire pas.

[jpv17]

Pas un problème de compression, donc.
Alors, un problème d'avance à l'allumage qui n'évolue pas suivant le régime moteur, puisqu'elle peine en cote si j'ai bien compris ?
Question de néophyte : ça marche comment le réglage automatique de l'avance sur une Royal Enfield, un système à masselottes, à dépression ?