Ma fonte m'emmerde ( ça coince plus, mais ça fume! Ah non, ça fume plus, ça re-coince...)

[PRYT]

+ 1.
D'ailleurs, un Lean Burn, c'est maneton à rouleaux + pompe trochoïde, non ?

[JicéduVar]

Et dans tous les cas, avec ce genre de moto, il faut rouler gentiment, en évitant les régimes élevés trop longtemps... donc, rouler à 80 km/h de croisière.

Je pense que beaucoup de pannes, de casses ou d'usure prématurée pourraient être évités si les gars arrêtaient de raisonner comme si un ensemble mécanique était un être vivant qui se régénère quand on le laisse se reposer.

[Marco]

Je pense que beaucoup de pannes, de casses ou d'usure prématurée pourraient être évités si les gars arrêtaient de raisonner comme si un ensemble mécanique était un être vivant qui se régénère quand on le laisse se reposer.

Je ne sais pas...
A mon avis, on ne peut pas comparer des mécaniques modernes et des mécaniques conçues il y a soixante-dix ans, à une époque où la métallurgie et les lubrifiants étaient moins bons qu'aujourd'hui, où les moteurs étaient montés à la main (les machines numériques actuelles font beaucoup mieux) et aussi, où les conditions de roulage et les exigences des conducteurs n'était pas du tout les mêmes.

Les mécaniques modernes sont quasiment incassables aujourd'hui et la majeure partie des pannes fonctionnelles concernent l'électronique et l'usure porte surtout sur les parties-cycles.

Les motos anglaises qui nous intéressent ici étaient fiables, dans les années cinquante... jusqu'à ce qu'on fasse mieux, ce qui a finit par arriver à la fin des années soixante.
Les motos anglaises des années cinquante étaient également fiables pour l'usage pour lequel elles étaient faites, en Angleterre : rouler à vitesse modérée sur un réseau routier étroit, sinueux, sans autoroutes et sur des distances pas trop longues... il suffit de regarder une carte de l'Angleterre.
Quand les Anglais se sont mis à gonfler leurs moteurs pour satisfaire à la demande de la clientèle américaine, avec les Triumph Bonneville, les BSA B50 et A 65, les Norton Commando et les RE Interceptor pour en tirer plus de 40 ch, la fiabilité a sévèrement dégringolé car des monos longue course ou des twins calés à 180° avec des vilos lourds tournant dans des carters peu rigides, c'est pas fait pour sortir plus de 35 ch sans dommages importants à moyen terme.

Jusqu'aux années soixante, chaque nation motocycliste a fabriqué les motos adaptées à son propre réseau routier : les Allemands, inventeurs des autoroutes, ont fabriqué des motos adaptées aux autoroutes, les BMW... tout comme les Américains avec leurs Harley. Les Italiens aussi, avec les Guzzi V-twin, fortement inspirés de la technique automobile... quant aux Français, ils ne produisaient plus que des mobylettes pour les agriculteurs et les ouvriers des usines de banlieue. Et puis les japonais sont arrivés en produisant des motos multicylindriques qu'ils ont développé en même temps que se développait une société de loisirs, avec une forte identification à la compétition et des procédés industriels d'une précision et d'une qualité alors inconnue en Europe. Quand les ingénieurs anglais ont examiné la mécanique des Honda quatre pattes, ils ont dit que même si ils en avaient eu les plans, ils n'auraient pas pu les produire avec leurs outillages obsolètes.

Quant à nos pétoires, une Bullet "fonte", même fabriquée en Inde à la fin du XXè s, ça reste une moto des années cinquante et si elles tiennent le coup en Inde, c'est parce que les routes ne permettaient pas, jusqu'à un passé récent, de rouler vite et que de plus, refaire un moteur complètement dans une petit atelier de campagne, c'est possible alors qu'en Europe, on jette quand ça ne fonctionne plus ou parfois, quand c'est cassé.

Et puis sont arrivés les EFI et maintenant les twin 650 qui sont des mécaniques modernes fabriquées de façon moderne (même si les 500 EFI reprennent des cotes et une architecture ancienne) : les vraies casses moteur sont devenues très rares, alors que les soucis de connectique de plus en plus complexes peuvent gâcher le plaisir de pas mal d'utilisateurs.

[JacquesD]

Hé oui, un clou chasse l'autre, mais il y a toujours un clou qui dépasse, et qui finit par emporter le choix lorsqu'on hésite à changer la monture qui commence à sentir le passé.
Sans oublier les vitrines pleines de nouvelles machines belles comme peuvent l'être "les femmes des autres".

[olivier]

Marco, voilà une belle explication
Pleine de nuance et je t'en remercie!
Ce qui est clair c'est que je m'en remets à fond à Yves qui en plus de son savoir faire, a la patience également de m'expliquer avec toujours quelques phrases poétiques!
Après j'aime bien entendre différents avis.
Ta remarque est en effet excellente: choisir en fonction de ses compétences ou de son environnement mécanique, et ajusteur...
Pétard la mécanique ça va devenir de la philosophie: (@ JBT) Commenter l'expression "Le risque de la fiabilité: Notion abstraite qui détend le "pilote"

[Jivaro]

La mécanique EST de la philosophie.

[JacquesD]

La mécanique EST de la philosophie.

Dans son ensemble oui, mais pas toujours.
Sur les photos de toi, devant ta fraiseuse, ou sur ton tour, -qui soit dit en passant, a un banc peu courant- tu as vraiment l'air très concentré afin de ne pas "bouffer la cote".

[jbt]

La notion de risque doit être précisée lorsqu'accolée à la fiabilité. Selon la langue employée, on trouve différents termes qui englobent sous des mots comme risque, hasard, chance, la même notion de probabilité qui englobe une idée d'évaluation de l'aléatoire et d'acceptation de cette probabilité et de ses conséquences. En passant le Rubicon, Jules Cesar lui-même venait de poser les bases de la Bullet sans le savoir car il chevauchait la journée un hongre andalou dont la placidité aurait pu lui fournir des indices de la future existence de ce mono tranquille, et en soirée un étalon hongro-andalou beaucoup plus fougueux mais néanmoins soumis car esclave impérial de son état.
Bref.
Le risque contient en lui-même une posture d'acceptation de la fatalité, mais aussi de la sérendipité qui découle de l'incertitude de l'avenir. Prendre le risque d'aller acheter du pain en Bullet fonte, c'est accepter qu'éventuellement, on passe la nuit dans un fossé à se nourrir de la baguette convoitée, trempée dans l'huile qui s'écoule du carter (je ne lubrifie la mienne qu'à l'huile de truffe, c'est un délice avec une baguette à l'ancienne).
Mais faire quelques kilomètres, ça n'est pas qu'ouvrir le moteur pour changer une bague régulée, c'est aussi ouvrir le champ du possible, comme rencontrer, alors qu'on pousse sa moto dans une côte sous un soleil de plomb, une âme charitable en fourgon vide qui nous dépanne, nous paye le coup à boire pour se remettre, avec lequel on sympathise et qui nous propose, avant de nous ramener chez nous, de faire une place dans le fourgon pour qu'on le débarrasse, puisqu'on aime les vieille motos, de cette vieille Brough Superior qui encombre la remise au fond du jardin. Ou croiser la route d'une jeune et accorte cycliste aux cuissots fuselés et luisants de sueur qui, faute de pouvoir nous emmener sur son porte-bagages, mais grâce à la proximité de son domicile, nous offre de nous y reposer, de nous y restaurer, et, le hasard faisant bien les choses, puisque son mari est parti en voyage d'affaires, nous propose de partager son lit, non pas avec elle car elle est fidèle et a des courbatures aux cuisses mais avec son jardinier sévillan né à Budapest qui se languit de sa terre natale et a besoin de chaleur humaine.
Hé oui, le risque n'implique pas que des conséquences positives, ne l'oublions pas.

Une fois les contours du risque définis, passons au terme de fiabilité. Souvent confondu avec fidélité avec lequel il partage une racine commune (fides), mais ce dernier terme est plutôt d'usage chez ces salopes de cyclistes allumeuses, la fiabilité est dans son acceptation commune, une notion qui se rapporte à la consistance des effets attendus à partir d'une cause. En psychométrie, la fiabilité d'un test est mesurée lors de son élaboration pour s'assurer qu'on obtient toujours la même mesure lorsqu'on teste la même chose. Un motard en échappement libre obtiendra toujours au WISC 5 un QI équivalent à sa température rectale.
Dans cet acceptation du terme de fiabilité, ma Bullet est très fiable puisque les mêmes causes produisent à chaque fois les mêmes effets: à chaque fois que je roule avec, elle tombe en panne.

Il n'y a donc aucune antinomie à évoquer le risque de la fiabilité, mais ce risque dépend de l'objet concerné. Une Honda VFR a un risque de fiabilité réduit, voire inexistant. Il n'y a aucune surprise, aucune incertitude, aucun imprévu lorsqu'on roule en Honda: certes, ça permet d'arriver à l'heure au boulot. Mais ça élimine la possibilité d'échapper à un repas de famille dans la belle famille ("Allez y en voiture, je vous rejoins en Bullet!"), à un rendez-vous chez le dentiste ou d'agrémenter son garage d'une Brough Superior ou son tableau de chasse d'un technicien paysagiste polyglotte.

Rouler en Bullet fonte, c'est défendre une conception ouverte du monde et des évènements qui s'y produisent, en renversant la charge des certitudes et du confort moelleux d'un télé 7 jours pour embrasser une vision de la vie qui repose sur l'entropie (quoique la Loctite rouge forte la limite pas mal) comme on embrasse ses enfants à chaque fois qu'on va à la Poste en Enfield en les serrant très fort et en leur offrant en guise d'adieu quelques préceptes de vie bien torchés, sages et optimistes, qui seront lus avec émotion lors de l'éloge funèbre prononcée à l'issue du non-retour de mission. Bon, en général, je rentre de la Poste en retard, mais parce qu'il y avait la queue, pas parce que j'avais franchi le Rubicon en route.
Prendre le risque de la fiabilité ça n'est pas s'attendre à l'inattendu, c'est l'accepter, ne pas chercher à reproduire chaque jour le précédent, et ne pas se retrouver comme un contrôleur technique de Dekra devant un chop rigide monté suicide lorsqu'il se présente.

Certains y verront une forme de sagesse, ou de courage masochiste. Ca n'est en fait qu'une volonté de contrôle absolu sur son environnement, puisqu'à forces d'avaries on devient capable d'y faire face sans sourciller et de s'en sortir seul sans sortir sa CB. (Belle allitération, hein? J'aime bien les figures de style gratuites.) Difficile de ne pas évoquer ici le surhomme de Nietzsche, qui partage avec de nombreux propriétaires de Bullet fonte un goût pour les moustaches fournies et un équilibre mental sujet à controverses.
Là où un motard en EFI appelle en cas de panne un Über, celui en Bullet fonte invoque l'Übermensch qui est en lui: la Bullet fonte conduit au dépassement de soi. Faute de pouvoir dépasser les autres, objecteront certains. Qu'ils ferment leur gueule, ça fait une prise d'air et il seront en retard au repas chez leur belle-mère, leur rétorquera-t'on.

En conclusion, et afin d'imager le risque de la fiabilité, je citerai Storm par le biais de mon camarade montréalais Palica qui ne roule pas en Enfield mais en Oural parce qu'au Quebec vaut mieux avoir une troisième roue: "- Alors, tout s'est passé comme prévu? - Non, mais c'était prévu."

[olivier]

Énorme
A la santé des fontes et efi de leurs mécanos savants, poètes, philosophes

[Fabélectra]

...

[fab le motard]

Merci jbt pour cette belle prose.

[Dom]

[Marco]

La vache... je ne sais pas ce qu'il prend, le JBT, mais ça a l'air d'être d'la bonne ! Ça fume et ça l'décoince !

[Utilisateur1]

Impressionnant ! Quelle culture !

[Jackymoto]

Je pense que beaucoup de pannes, de casses ou d'usure prématurée pourraient être évités si les gars arrêtaient de raisonner comme si un ensemble mécanique était un être vivant qui se régénère quand on le laisse se reposer.

je pense surtout qu'avec une moto ancienne, il faut couper un peu les gaz dans les descentes avant de casser quelque chose...