Bruits de poussoirs sur moteur UCE (EFI)

[Daniel78]

Pour ceux qui ont des bruits de castagnettes.
Est-ce que c'est ce type de bruit ?
Le monsieur donne sa solution.

[dodomart0]

très intéressant mais je n'arrive pas à trouver la 2éme partie???
Ok je ne suis pas doué avec un ordi

[three wheels]

Pas trouvé non plus mais je suppose que l'on remonte la came d'admission et que c'est la même opération avec la bague interne ???

[dodomart0]

dans le " EFI WORKSHOP AND SERVICE MANUAL" :
juste une petite note:

after assembling both cam gears, adjust cam to reduce gear backlash ( torque 2KG-M)

pas plus d'explication

[JacquesD]

Ce petit film ne traite pas le problème de bruits de poussoirs, mais montre le montage d'excentriques permettant de réduire le jeu de denture des pignons en modifiant l'entraxe des pignons, c'est une façon un peu "à la légère" (mais la seule possible à ce stade) de régler les trop grandes tolérances d'usinage de la position des axes de cames sur les carters et de taille des pignons.
Mais s'il y a un problème de bruits causés par les poussoirs hydrauliques, le problème n'est pas réglé.

[Bouli]

En fait Jacques ce système est celui d'origine, qui d'après le manuel du propriétaire doit être contrôlé vers 1000km je pense.
Moi je reste persuadé que c'est la température trop élevée de la culasse qui cause une dilatation trop importante de la distribution et du même coup tous les bruits qui les accompagnent.
Il faut enrichir ce moteur , la différence est flagrante avant, après. Tout du moins de mon expérience personnelle.

[JacquesD]

Bouli,
Je comprends ce que tu dis, mais même si la culasse se dilate (ainsi que le cylindre) le système hydraulique des poussoirs est là pour maintenir le jeu minimum, voire même nul) sans gêner pour autant la fermeture des soupapes.

[dodomart0]

si c'est un "problème" de température moteur, on peux rajouter:

- un radiateur d'huile

- refroidissement liquide par chemise extérieur sur le cylindre et un radiateur d'eau

bon je plaisante.......

[Marc V]

Ca ressemble à mon bruit de castagnettes (voir sujet "Cliquetis de distribution sur Classic EFI") mais un jeu pareil pourrait-il survenir de manière brutale et après seulement 4000km ?

[GeLeon]

Ce petit film ne traite pas le problème de bruits de poussoirs, mais montre le montage d'excentriques permettant de réduire le jeu de denture des pignons en modifiant l'entraxe des pignons, c'est une façon un peu "à la légère" (mais la seule possible à ce stade) de régler les trop grandes tolérances d'usinage de la position des axes de cames sur les carters et de taille des pignons.

Vi, c'est ce que je me suis dit aussi. Quand on compare avec le système de rattrapage de jeu sur les pignons des arbres à cames d'une Honda (ST1100), misère...
Tiens, vla une tof où l'on voit le pignon meneur en bas et les 2 pignons double entrainant les arbres à cames. Ces pignons double sont en fait légèrement décalés, il y en a un fixe et un fou, le lien entre les deux est un ressort. Résultat, les dents du pignons meneur sont serrés entre les 2 dentitions des pignons doubles. Plus de jeu et pas de bruit. Mais bon, faire une comparaison entre la technologie Honda (production annuelle 17 millions de moteurs) et Enfield n'est peut-être pas la meilleure idée

PS : La dent cassée vient certainement d'un mauvais remontage des arbres à cames. Pour info, le moteur fonctionnait parfaitement et sans bruit particulier !

[JacquesD]

Pour les Honda je ne savais pas, mais Citroën faisait cela depuis le début des années 50 sur le pignon d'arbre à cames des 2 ch.

Pendant ce temps les Renault 4 ch liquidaient leur pignon en celoron, ils ne faisaient pas de bruit, mais avaient un jeu énorme avant de perdre leurs dents et de répandre de la sciure partout.

[Marco]

Salut,
le pignon d’arbre à cames des moteurs de 2CV tous types (du type A 375 cm3 de 1949 jusqu’au 652 cm3 de la Visa des années 1990) était composé de deux disques à dentures obliques décalés de quelques degrés l’un par rapport à l’autre et plaqués ensemble par des ressorts sur leurs flasques. Le but de ce montage permet de réduire le jeu d’entre-dents et d’éviter les à-coups.
Ce type de denture oblique est plus silencieuse qu'une denture à taille droite... en revanche, la portée plus importante de la denture oblique (ou hélicoïdale) génère plus de frictions.

[yvesmetz]

Pis un quatre cylindres n'a pas les problèmes d'inertie de cames des monos-cylindres !....Sur un multicylindre y a toujours un temps moteur pour gommer "l'effet marche arrière", le contre-coup imprimé par la montée de came .

Oui en réduisant le jeu entre-dent ça atténue mais à peine, car tout baigne dans l'huile à cet endroit,.. par contre le moindre jeu, gloglottement, bâillement, défaut d'ajustage à l'étage au dessus et c'est moteur espagnol qui se fait entendre .

[yvesmetz]

Salut,
le pignon d’arbre à cames des moteurs de 2CV tous types (du type A 375 cm3 de 1949 jusqu’au 652 cm3 de la Visa des années 1990) était composé de deux disques à dentures obliques décalés de quelques degrés l’un par rapport à l’autre et plaqués ensemble par des ressorts sur leurs flasques. Le but de ce montage permet de réduire le jeu d’entre-dents et d’éviter les à-coups.
Ce type de denture oblique est plus silencieuse qu'une denture à taille droite... en revanche, la portée plus importante de la denture oblique (ou hélicoïdale) génère plus de frictions.

Oui, une poussée axiale qui peut aller jusqu'à brider des arbres et roulements !....On connait ça chez BM .

[Jackymoto]

Oui, la poussée axiale fait qu'on évite les pignons hélicoïdaux sur les machines de course.
Les pignons doubles de deux chevaux ont quelques fois (pas souvent!)un ressort qui pète et ça peut aller jusqu'au décentrage du vilebrequin.