nirlo a écrit :Donc, si j'ai bien compris, la course du piston étant indépendante de la taille de la bielle, il faut quand même que celle-ci ait une position plus ou moins rapprochée de l'axe du vilebrequin pour que le moteur soit dit, carré, super carré ou longue course. Dans ce cas, c'est l'effort fourni par le vilebrequin qui varie en fonction du bras de levier induit par la distance plus ou moins longue entre la fixation de la bielle et l'axe de rotation du vilebrequin. Il doit bien exister un emplacement pour fixer la bielle qui donne le meilleur résultat, et dans ce cas il vaut mieux jouer sur sa longueur non ?
Ça me fait penser à la fameuse phrase de Coluche " plus tu pédales moins vite, moins t'avances plus vite " .
Oui, distance donné par l'écart maneton/axe vilo.::
moteur carré: Velocette Thruxtion: 86 x 86 (alésage x course):
moteur longue course : Bullet 350 : 70 x 90
moteur super carré = alésage supérieur à la course : RE 250 (Crusader, Continental GT) : 70 x 64,5 mm.
La vitesse linéaire n'est pas changé par la longueur de la bielle puisque c'est
l'alésage l'entraxe maneton/vilo qui donne la distance parcourue par le piston ( x 2
x le diamètre).
Une bielle longue, qui prend moins d'angle, permet d'avoir un piston avec une jupe longue.
Plus la bielle est courte, plus elle prend de l'angle: conséquences: piston à jupe plus courte (moins de guidage), effort latéraux plus importants.
Enfin la longueur de la course modifie l'effet Dwell, i-e le temps d'immobilité du piston à chaque fin de course, ce qui joue, au PMH, sur le remplissage de la chambre de combustion. (Le Dwell est une donnée angulaire que l'on retrouve aussi à propos de l'angle de came d'un rupteur donnant un temps pour remplir la bobine HT).
Mais tout cela reste du domaine du concepteur du moteur.
Bullet: moteur longue course = pas de très hauts régime + couple à bas régime; bielle longue : répartition "souple de l'effort", bon remplissage à bas-régime; vilo lourd : souplesse et régularité dès les bas-régime ; piston en alu = léger : peu d'inertie, beaucoup de souplesse (moins de poids à stopper en bout de course et à faire repartir en sens inverse).
On voit bien qu'elle a été pensée pour l'enduro et non pour la piste.
Pour être fiable, un moteur ne doit pas avoir une vitesse linéaire du piston qui dépasse 20 m/s.
À vos calculettes: puisque vous avez la course, vous pouvez calculer la vitesse linéaire selon le régime.
Si vous avez le poids du piston (472 g le piston complet pour une Bullet 500 Redditch), vous pouvez calculer le poids qu'il atteint en fin de course et mesurer ainsi les énormes contraintes mécanique engendrées par la transformation d'un mouvement tournant en mouvement linéaire, ou le contraire.
Les américains qui préparaient la Bullet 500 Fury Big Head pour les courses de short-track (sprint court) raccourcissait le cylindre (26mm) pour adapter une bielle de Chevrolet plus courte avec un piston à jupe courte car ils avaient besoin d'un moteur qui donne à haut régime.
"« Le gros mono : un générateur de bonne humeur à basse fréquence ». Guido Bettiol