JacquesD a écrit :Là je répondais à Dom, Nirlo n'avait pas encore posté.
Plus sérieusement, il faut différencier les vibrations continues et régulières qui se manifestent à un régime bien précis, (sur route plate et libre, où on peut maintenir ce régime sans problème) et cela à plusieurs reprises, ce genre de vibrations ne devrait pas apparaître lorsqu'un arbre à balanciers, bien accordé, est monté dans le moteur. D'autres vibrations se manifestent comme des vagues qui souvent font résonner les garde-boue et autres tôleries et qui, si on maintient ce régime moteur varient en intensité pour revenir sans cesse, ce sont les pires, elles sont composées de plusieurs vibrations qui peuvent se combiner entre elles.
Je crois que les moteurs mono cylindre sont les plus emmerdants en ce qui concerne les vibrations. Dommage.
Lorsque j'ai piloté pour la première fois une 500 Bullet, j'avais une 350cc Jawa deux temps qui, avec son très lourd vilebrequin, pouvait reprendre en 4è à partir de 1 000 tr/mn (sur le plat et sans vent).
La Bullet a mis les pendules à l'heure tout de suite.
Nirlo, la triste expérience des anglais a aussi rendu service aux ingénieurs de la Caravelle, qui ont su ainsi qu'il fallait totalement repenser la conception des cellules pour des vitesses presque deux fois supérieures à celles des avions à moteur à pistons. Mais là je n'ai qu'un savoir "livresque".
D'ailleurs Jacques, tu évoques la Caravelle dont la face avant est en fait celle du premier De Havilland Comet, comme quoi... Pour ce qui est de la vitesse, certes elle était plus élevée, mais en fait, c'est l'altitude de croisière qui a joué un rôle déterminant dans les accidents et la pressurisation de la cellule, plus exactement encore, les " cycles " c'est à dire le nombre de décollages et d’atterrissages subis par l'avion qui ont provoqué une fatigue prématurée du métal et sa rupture.
Ceci dit, des accidents aériens ayant la même cause ont été déplorés par la suite, combien même la technique avait évolué et les contrôles renforcés.
On peut citer le cas de ce Boeing 737 d'une compagnie Hawaienne faisant la navette entre les iles de l'archipel qui a perdu une partie de son fuselage (au dessus des ailes) mais qui a pu se poser (seules deux hôtesses ont été victimes (une d'elle carrément aspirée à l'extérieur) et l'autre blessée, plaquée au sol) et les divers accidents survenus à des DC 10 par ouverture de la trappe de soute arrière (Turkish Airlines 3 mars 1974), ou encore le vol de la Japan Airlines du 12 août 1985 etc..
Pour ce qui est du DC 10, c'est une erreur de conception qui a été corrigée par la suite, pour les deux autres, c'est l'accumulation des " cycles " qui a provoqué l'accident. Le Boeing 747 de la JAL par exemple avait heurté de la queue la piste lors d'un décollage en 1978, c'est à dire 7 ans avant. La réparation incomplète (en gros rivetage de la partie arrière insuffisant) ne s'est traduite tragiquement dans les faits que cette nuit du 12 août 1985.
Pour ce qui est du 737, l'enquête a mis en évidence la fatigue du métal (l'avion effectuant de nombreux cycles) et la corrosion dans les causes de la décompression.
Et avec tout ça, je continue à prendre l'avion (pas le choix de toutes façons)