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Est ce que ta pétoire est restée une semaine à l’arrêt???

Selon mon goût, je reconnais là une vraie belle question !
Et des réponses à la hauteur !

Le BigMac a écrit :Bonjour à tous.
Je réanime un peu le sujet parce que j'ai un problème de vidange automatique dans le même genre. Provenant du même reniflard de la cascade de pignons. Je me disais que cela indiquais une fuite de compression (joint de culasse) et que la surpression s'échappait par là. D'autant plus que ce reniflard me gratifie d'un bon gros *sluurrrp* de paille en font de gobelet dès que j'actionne gentillement le kick, même avec moteur chaud et soupapes cliquetantes.

...est-ce bien une bonne idée de boucher ce reniflard ?

Salut camarade fontiste,
on ne se connait pas et j'ignore quelles sont tes connaissances en mécanique... aussi, tu me pardonnera si je rappelle des données de base, mais c'est aussi un principe de notre forum que des réponses à l'un puissent servir à d'autres.

Bon, t'as de l'huile qui crache au reniflard, lequel ne vient pas de la cascade de pignons de distribution, mais de l'évent ménagé sous le côté gauche du cylindre, côté transmission.

A quoi sert un reniflard sur un moteur ? A permettre l'échappement de la surpression gazeuse dans le bas moteur qui résulte de la descente du piston. Quand il descend, le piston pousse un volume gazeux, lequel contient des vapeurs d'huile chaude. Le but initial (pour faire court), c'est d'empêcher cette surpression qui contrarie l'étanchéité du moteur et qui freinerait la descente du piston, donc qui nuirait au rendement du moteur.

Mais revoyons d'abord le fonctionnement du circuit d'huile dans le moteur :
La Bullet "fonte" a un moteur dit "à carter sec". L'huile moteur est contenue dans un compartiment séparé. Cette huile nécessaire à la lubrification de l'embiellage est pompée par une pompe d'aspiration et injectée dans le vilebrequin par une vis-injecteur concentrique au vilebrequin. Après avoir été forcée à passer dans le vilo et dans la bague de tête de bielle, l'huile est ensuite dispersée dans le carter de bas-moteur (carter dit de vilebrequin) où elle éclabousse les parois du cylindre, du piston et le dessous (l'intérieur) de celui-ci... puis elle retombe dans le carter, tandis que de l'huile ne cesse d'arriver dans le vilebrequin tant que le moteur tourne. Il faut donc évacuer cette huile et la renvoyer au réservoir, car nous sommes dans un circuit fermé, comme l'eau des radiateurs dans le chauffage central d'une maison. C'est là qu'on parle du "circuit de retour".
Retombée au fond du carter, l'huile qui a été injectée dans l'embiellage est aussitôt aspirée, via un orifice situé au plus bas (là où se trouve la vis de vidange à l'avant du carter de vilo sur nos moteur de "fonte"). Elle est aspirée par la deuxième pompe qui a un plus gros débit que la première, celle qui sert à amener l'huile du réservoir au vilebrequin. Le but de cette "pompe de retour", c'est de purger le carter moteur par un débit plus important que le débit d'arrivée d'huile.
Sur nos moteur, le "circuit de retour" est dérivé, avec la durite métallique en Y extérieure, vers les paliers de culbuteurs. Là, elle bave dans les paliers d'axe de culbus, emplit des cuvettes pour refroidir la région des portées de soupapes, ses vapeurs servent également à disperser un brouillard gras sous les couvercles de culbuteurs (les couvre-culasse) et finalement, cette huile chaude redescend par gravité, via les tunnels des tiges-poussoirs de culbuteurs, dans le carter de distribution, lubrifiant tout sur son passage, par "barbotage".
Et enfin, remplissant partiellement et en permanence le carter de distribution, le niveau est maintenu constant par un trou qui la laisse déborder en retour dans le réservoir où elle pompée à nouveau par la pompe de départ et le cycle est maintenu ainsi.

Les deux pompes à piston oscillent (et travaillent) en même temps, leur doigt de commande étant usiné à chaque extrémité d'un arbre latéral cannelé entrainé par renvoi d'angle par une vis sans fin solidaire du vilebrequin (voir photo ci-dessous).


à gauche, la pompe de départ, à droite, la pompe de retour, avec son piston plus gros, pour une aspiration à plus fort débit.
Au milieu, l'arbre d'entrainement... si ses cannelures sont usées ou qu'au moins deux d'entre-elles sont cassées, l'entrainement et donc la rotation de l'arbre n'est plus assurée, l'arbre ne tourne plus et les pompes cessent de fonctionner, donc d'aspirer.

Maintenant, revenons à ton problème de reniflard qui ne devrait laisser souffler que des vapeurs d'huile en surpression...
Si il recrache de l'huile à l'état liquide, c'est soit qu'il y un effet de souffle trop fort au-dessus, soit que l'huile retombée dans le carter n'est pas assez vite évacuée.
Dans la première hypothèse, le dysfonctionnement le plus plus courant, c'est piston usé, segments trop lâches ou un ou plusieurs segments cassés. Quant l'allumage enflamme le mélange carburé, le souffle de la détente de la combustion passe sur les côtés du piston et vient souffler directement l'huile qui se balade dans le carter de vilebrequin, avec une pression plus forte que la dépression générée par la pompe d'aspiration du circuit de retour. Le résultat, c'est que ça recrache au reniflard. Le verdict, c'est piston-cylindre-segments usés et il faut refaire ça à neuf.
Cette hypothèse peut s’investiguer davantage en prenant la compression avec un compressiomètre monté en lieu et place de la bougie, mais aussi plus empiriquement, à l'expérience, sur la force à exercer sur le kick. Les indices révélateurs d'un piston usé / segments défectueux ou cassés, c'est moteur faiblard, bougie crouteuse de calamine grasse, fumée bleue à l'échappement, huile qui se salit vite.

La deuxième hypothèse, c'est que l'huile retombée dans le carter de vilebrequin n'est pas suffisamment ni assez vite évacuée... la faute en revient donc :
-soit à la pompe (et donc sur nos moteurs, à son système d'entrainement) : est-ce que l'arbre tourne, est ce que le picot d'entrainement n'est pas cassé ? A vérifier en déposant le carter de distribution au bas duquel est installé l'arbre d'entrainement des pompes, lesquels sont accessibles sous les petits capotages installés aux extrémités.
-soit à un dysfonctionnement du conduit du circuit de retour... il a déjà été vu que le trou d'aspiration puisse être partiellement bouché par la vis de vidange du carter de vilo.

Avant de démonter, il faut déjà s'assurer que l'huile bave bien et à gros flots au niveau des raccords banjo des paliers de culbuteurs... il suffit, moteur tournant, de dévisser partiellement les vis injecteur pour s'en assurer... mais ce contrôle est sommaire et ne valide que si l'huile arrive, ça ne permet pas d'estimer, sauf avec de l'expérience, sil elle arrive suffisamment.

Avec ça, y'a déjà de quoi avancer dans la recherche à ton problème...
Bonne mécanique !

Jackymoto a écrit :Est ce que ta pétoire est restée une semaine à l’arrêt???

La question pertinente de Jacky nécessite une explication :

Sur nos "fonte", au dernier arrêt moteur, si celui-ci s'est immobilisé piston au point-mort bas, le maneton qui comporte le passage d'huile principal en provenance de la pompe se retrouve au plus bas... plus bas que le niveau d'huile du réservoir placé derrière le carter moteur. Par simple effet de différence de pression résiduelle, il arrive que par un effet de siphon, l'huile de réservoir se faufile, via le circuit de départ, dans l'embiellage et retombe dans le carter moteur, le remplissant partiellement lentement, peu à peu. Ça peut se faire en une nuit à partir d'un moteur très chaud ou en plusieurs jours, insidieusement. Les connaisseurs en mécanique anglaise (les motos anglaises classiques, souvent à carter sec, donc à réservoir séparé) appellent ce phénomène le "wet-sumping".
Lors de la remise en route du moteur, cette huile en excédent est aussitôt chassée par le reniflard, recrachée au bout du bec de canard sur le pignon de sortie de boîte et se répand à terre et le long de la chaine secondaire, jusqu'à huiler le pneu.
Ce n'est pas grave, mais faut ensuite réajuster le niveau dans le réservoir si le rejet a été important et prendre soin, en préventif, après l'arrêt moteur, de ramener le piston au point-mort-haut, en compression, avec le kick... tout simplement.

Jusque là pas de problème sur l'arrêt au point mort haut. Cela fait parti de mon rituel de mise à l'arrêt. La preuve tout le monde me demande ce que je bricole avec mon kick à l'arrêt.

Le reniflard évacuant de l'huile est bien celui en haut de la colonne de pignons. Celui ci cependant n'as pas ou plus de bec de canard. Le reniflard du piston me fait de temps en temps une goutte à l'arrêt en fin de gros trajet mais rien qui ne soit inhabituel pour un design anglais quel qu'il soit, au moins c'est pas un joint. Je me suis déjà occupé des segments ce qui élimine encore plus la faute à cet endroit là.

La vidange dure toute la longueur du trajet. Que ce soit 10 minutes ou 1h30. Ce qui me fait douter de la capacité de la pompe. En changeant le "worm but" j'ai pu examiner les orifices et dents d'entraînements de la pompe, rien à déclarer. Et celle ci fonctionne bien au kick. Reste à voir si le débit lui même est problématique. Je n'ai pas démonté la pompe elle même. Au vu de l'état des dents elle doit être sacrément neuve.

Un encrassement de la pompe et/ou du filtre serait donc pour moi la voie à suivre. Surtout que ce défaut était apparu l'an dernier et je l'ai traité comme fuite de compression au joint de culasse et c'était réglé. Le défaut semble venir donc d'ailleurs. Ou pire ce n'était que conjecture !

C'est donc du côté distrib que le reniflard crache.
Donc, après dépose du cater de distib, vérifier que le trou de communication avec le réservoir n'est pas partiellement obstrué, le déboucher si besoin, voire l'agrandir.
Puis boucher ce reniflard qui a été supprimer sur des versions ultérieures.
Enfin, envisager le reniflard de Bip qui se monte sur le col de remplissage du réservoir, ce qui permettra:
- de raccorder le reniflard de piston;
- de dépressuriser le réservoir.
Et théoriquement, plus aucune fuite.

Bon alors examen et démontage complet de la pompe à huile et de tous les éléments du carter distrib. Tous était flambant neuf et clean. Filtres nettoyés. Et après remontage l'huile monte bien et est bien fluide.

Essai avec bouchage du reniflard fonctionne pour régler le problème du reniflard, ça tourne bien rond. MAIS de l'huile s'échappe désormais du joint de culasse. J'ai donc bien l'impression qui c'est une fuite de compression cette histoire.

Historiquement les rejets au reniflard je ne les ai jamais vus en direct. Un peu de vapeur de temps en temps à l’arrêt mais on voyais bien les traces d'huile fraîches aux abords, sur la roue et glissant sur la béquille. Je suspecte que ça soit plus proéminent lors des plus grosses poussées donc potentiellement plus grosses détonations.

Je retente un montage avec joint "silicone" sur joint cuivre. Je le fis avec de la loctite bleue, n'en ayant plus j'ai trouvé de la noire. Potentiellement plus résistante aux hautes températures mais aussi plus épaisse et adhésive, le ressenti n'est pas du tout le même. Certains d'entre vous ont-ils fait ces tentatives ?

C'n'est pas la couleur de la pâte qui importe, mais ses qualités, son temps de séchage pour avoir le temps d'opérer tranquillement sans pression .
Oui tous les passages d'huile des joints de culasses, cuivre ou non, je les entoure finement de pâte !....La bleu, la plus ancienne connue, elle fait trop bricoleur du dimanche, enfin pour moi .
Les grises celles qui passent inaperçues ... Pis certaines extraordinaires de "solidité", particulièrement dans l'aviation, mais tellement chères que je préfère m'en passer .
Le mécanicien, à son compte, qui m'avait vendu sa Buell, moto vibrante s'il en est, avait, d'un seul cordon partie haute, collé sa plaque d'immatriculation avec une de ses pâtes couleur "rouge",.. pour remplacer celle-ci suite à changement de carte grise, j'en avais bavé comme un russe obligé de couper le cordon comme les carrossiers découpent les joints de pare-brises .

Le BigMac a écrit :Bon alors examen et démontage complet de la pompe à huile et de tous les éléments du carter distrib. Tous était flambant neuf et clean. Filtres nettoyés. Et après remontage l'huile monte bien et est bien fluide.

Essai avec bouchage du reniflard fonctionne pour régler le problème du reniflard, ça tourne bien rond. MAIS de l'huile s'échappe désormais du joint de culasse. J'ai donc bien l'impression qui c'est une fuite de compression cette histoire.

Historiquement les rejets au reniflard je ne les ai jamais vus en direct. Un peu de vapeur de temps en temps à l’arrêt mais on voyais bien les traces d'huile fraîches aux abords, sur la roue et glissant sur la béquille. Je suspecte que ça soit plus proéminent lors des plus grosses poussées donc potentiellement plus grosses détonations.

Je retente un montage avec joint "silicone" sur joint cuivre. Je le fis avec de la loctite bleue, n'en ayant plus j'ai trouvé de la noire. Potentiellement plus résistante aux hautes températures mais aussi plus épaisse et adhésive, le ressenti n'est pas du tout le même. Certains d'entre vous ont-ils fait ces tentatives ?

Oui !
Y'a plusieurs post sur ce problème avec les fontes.
Un des post ici :
viewtopic.php?f=34&t=19407&p=414842&hilit=fuite+joint+culasse#p414842