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Bicylindre

À lui seul tout un programme !
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Serge 60
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Re: Bicylindre

Messagepar Serge 60 » 20 mai 2020, 16:32

yvesmetz a écrit :
Sans critiquer cette aventureuse remise en état qu'est celle d'une Constellation, j'affirme que pour bosser une BSA c'est nettement plus fastoche .
Avantage pour la 700 : les culasses se resserrent sans rien ouvrir .... Pour le reste je ne peux en dire autant .
Avantage BSA A50 : bloc unit .


N'ayant jamais travaillé sur une autre mécanique moto ancienne que les twins Royal de 58 à 64, peux-tu me dire les points qui compliquent le (re) ou montage d'un 700 ( 750 à l'identique) par rapport à BSA ?

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yvesmetz
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Re: Bicylindre

Messagepar yvesmetz » 21 mai 2020, 00:35

Y a long à dire si je dois comparer à la mécanique BSA que je connais dorénavant .

Alors pour commencer cet aprem j'suis allé courir la nature en Constellation qui, première sensation, est une moto d'homme, pleine de souffle, sans aucun bruit parasite, qui s'impose comme une "grosse moto" d'époque tant par son coffre moteur, son son, ses performances, d'un autre standing que mon utilitaire de base (pas l'habitude).... Douce dès que j'eus capté les bonnes positions de l'avance manuelle, mi-course pour le démarrage et la circulation en agglomération, 0 pour un beau ralenti, et pleine dès le champs libre, suis parti comme toujours sans gant pour bien la sentir jusqu'à Pagny la Blanche Côte où je m'arrêtais pour y voir la couleur des bougies, que là en commun accord avec moi même je décidais d'enfiler mes gants de jardinier pour filtrer le fourmillement au-dessus de 100, désagréable..... Tenue de route impeccable même si un peu raide pour moi plus habitué aux véloces, freinage puissant, tout étant relatif surtout qu'aucune de mes motos ne freinent vraiment, j'puis pas parler de confort , ça s'est fait sans selle, à la dure,... pis vous savez comment qu'c'est une première, ça tâtonne , ça n'fait pas le mariole,.. mais il en ressort que c'est une moto plus qu'un jouet, qui forcément classera :D celui qui la monte ;) qu'elle possède, sans détour, de beaux atours .... Pifou peut en être fier .

Pour ajuster mes impressions je préfère qu'il, Pifou, donne les siennes car au contraire de moi qui n'ai aucune référence en la matière des Constellation, lui saura en parler par comparaison entre l'avant démontage et maintenant .... La moto est arrivée chez moi partiellement démontée . :sorry:

Maintenant par rapport à la BSA c'est quasi le jour et la nuit :
Celle de Birmingham pour le démontage mécanique complet, tu vires carter primaire et de boite-distribution et là s'offre à toi à gauche transmission classique à sortir à mains nues,.. à droite, une boite qui sort comme d'un tiroir, la pompe à huile (3 vis), que par dessus dès le cache-culbus enlevé l'accès au reste c'est du niveau maternelle 2eme année, à enlever culasse-cylindre afin, après avoir retiré les fixations d'assemblage des demi-carter, les écarter, d'atteindre bêtement sans outillage spécifique l'embiellage qui s'offre alors à toi ....Directement tu fonces mesurer ton tourillon droit pour savoir s'il est dans le besoin, etc,...épurateur, coussinets, et hop t'attaque le remontage .

La Royal : déjà, comme dit Jacqui la corvée de la dépose parce que quoi qu'on dise t'as toujours une béquille, son axe, les platines de béquille, à réparer, recharger, pour qu'à l'arrière le pneu ne traîne pas au sol moto sur centrale ....Moteur boite séparée : car ça ne doit guère y penser, rarement tu les trouves alignés l'un et l'autre , là la sortie moteur frottait sur le carter intérieur primaire, l'embrayage j'en cause pas tout a était modifié, .. revenons devant, où j'oublierai volontiers les tiges de culbus installées à l'envers (ça ne devrait pas être possible), ensuite d'être obligé d'extraire les axes de pistons en passant avec un chasse via l'intérieur des pistons en place, jamais ailleurs, j'avoue m'être gratté la tête, plus en bas la complexité du faible circuit de graissage, m'a fallu bien le comprendre (deux pompes à double effet) pour le nettoyer en chaque recoin, puis cette fameuse lors de l'extraction du pignon moteur de distribution, que c'est l'arrière qui saute au lieu du voulu, à me faire vraiment chier pour extraire le morceau manquant resté dans une joue du vilo, la repose pile poil pas aisée non-plus . Ensuite des bouchons d'épurateur indémontables, faut carrément les usiner, les vis de bielles à goupilles (j'vois vraiment pas comment il peuvent serrer au couple sachant qu'il faut que les trous coïncident), pis cette technologie qui implique d'avoir les bielles installées et en position basse pour entrer le vilo dans le carter moteur, évidemment la pâte à joint à sa place qu'il faudrait 3 mains pour tenir, maintenir, et gigoter jusqu'à voir les roulements en place, et qu'il faut bien quelques coups de maillet pour qu'enfin tout tourne librement .... Et c'est là que tu te dis qu'à l'usine devaient pas se planter car les roulements plaqués en place, en butée, une fois fermé comment modifier un éventuel besoin de calage latéral ? ....Contrôlées, mesurées, centrées milieu des fûts, les bielles, ça marchera droit .... Puis les fuites d'huile, les conduites, les raccords, comment comparer ça avec l'étanchéité d'une BSA ? ...Sais pas le temps fin de chantier, quel chantier, passé entre fuites d'huile et essence, décourageantes .

Je n'dis pas que la Constellation est corsée plus que de mesure, c'n'est pas vrai, mais à comparer chez BSA ils devaient aimer les mécanos pour les aider avec mécanique si aisée ....Faut le dire .

Question : mis des pompes à huile neuves, c'est c'qu'on apprend à l'école des mécanos , moteur neuf, pompes neuves,.. excusez mes termes, mais quand je vois la p'tite bite qui sert à pousser l'huile vers les coussinets et en décalage vers le haut moteur, j'pourrais croire les BSA chanceuses .... Avec la SRM, l'A50 et son vilo rectifié est restée parfaitement stable côté mano d'huile malgré les kilomètres, qu'en est-il des Constellation avec leur si petite pompe d'alimentation (de bullet) ? ...Et manetons durs .
Modifié en dernier par yvesmetz le 21 mai 2020, 10:57, modifié 4 fois.
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Captain Bertie
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Re: Bicylindre

Messagepar Captain Bertie » 21 mai 2020, 04:53

Aaaah, Yves, c'est beau comme la messe en latin.
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Re: Bicylindre

Messagepar eglishadow » 21 mai 2020, 08:10

BRAVO Yves ! épatant à lire :) ;)
merci
Modifié en dernier par eglishadow le 21 mai 2020, 08:34, modifié 1 fois.
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PRYT
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Re: Bicylindre

Messagepar PRYT » 21 mai 2020, 08:28

Les vis de chapeau de bielle à goupille font partie des faiblesses natives de la Constellation c'est pourquoi lorsqu'on remonte un moteur nous les changeons pour les modèles postérieurs, sans goupilles.
La vérification du bon serrage des bielles sur le maneton, avec des vis sans goupilles (= qu'on peut serrer comme on veut) se faisait empiriquement comme ceci, aux alentours du couple de serrage préconisé:
- le vilo manetons en haut, la bielle en position verticale (pied en l'air); un petit coup sur le pied: la bielle devait descendre de son propre poids gentiment, sans précipitation (= légèrement freinée) vers l'établi.

extrait d'un article rédigé par Jack Gray (gros concessionnaire londonien et fin mécano) paru dans "Classic Mecanics":
"Le pied de bielle comme d’habitude n’était pas bagué, un autre choix de RE qui se vérifiait bon sur toutes leurs bielles. Les chapeaux étaient fixés par des vis Allen de 5/16BSF (7,93) dans des pas de vis hélicoilés. Ces vis avaient 2 perçages à leur extrémité et la bielle était percée de façon à les sécuriser avec une goupille. Pourtant, même avec 4 possibilités d’enfiler la goupille par tour de vis, il était difficile d’aligner les trous sans que la vis soit trop ou pas assez serrée. L’usine recommandait d’utiliser alors une rondelle plus ou moins épaisse, ce qui ne faisait que déplacer le problème sur l’épaisseur de la rondelle.
En 1963, ce système à goupille fut abandonnée et remplacé par des vis à tête contre conique doté d’une plus grande surface d’appui. Ces têtes étaient percées pour y passer un fil de blocage qui disparaissait souvent. J’ai constaté que les vis serrées à 3,3 kg/m n’avaient pas besoin d’être bloquées.
Les vis avaient des rondelles d’acier durci et devaient passer aisément dans les perçages du chapeau. Si c’est trop serré, il faut passer un alésoir de 5/16 (7,9375). Si vous mettez le deuxième modèle de vis sur les bielles de première génération, il faut réduire leur tête d’environ de 2,5 à 4 mm au diamètre à cause du fraisage du chapeau plus petit. On peut avoir des coussinets plus épais en cas de rectification – 0,01 (- 0,25), - 0,02 (- 0,5), - 0,03 (- 0,75) et aussi – 0,40 (- 1)1."

Le Pifou va se régaler, enfin.

J'ajouterai que chaque marque a ses "complications":
- j'ai vu sur certaines Triumph à BV séparée qu'il faut sortir le primaire pour avoir accès au bras oscillant;
- un copain nortoniste m'a montré qu'il fallait des doigts de fée et beaucoup de patience pour remettre les 4 tiges de culbu réunies à l'avant du moteur.
Yves, mécaniquer sur une A7 est-il différent, aussi simple, que sur une A50 ?
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druid
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Re: Bicylindre

Messagepar druid » 21 mai 2020, 11:40

Un des souvenirs que m'a laissé ma BSA A7, c'est la galère pour mettre en place les quatre tiges de culbus au bon endroit dans le boitier.
Même avec le peigne ( l'outil adéquat ) je m'étais vraiment fait ch.. :polom:
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yvesmetz
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Re: Bicylindre

Messagepar yvesmetz » 21 mai 2020, 12:02

Quel style !


Le style d'un fatigué .
Ce matin j'ai corrigé mes déraillements, mes bavures, d'la nuit . ;)
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yvesmetz
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Re: Bicylindre

Messagepar yvesmetz » 21 mai 2020, 12:26

Yves, mécaniquer sur une A7 est-il différent, aussi simple, que sur une A50 ?


Différent pour sûr, plus compliqué je ne saurais dire car je n'en ai jamais refaites, des A7-A10 .
Faudrait demander au Jiv qui connait BSA et ces modèles, saura certainement répondre à cette question .
Les A50-65 sans leur point noir relatif pour qui en prend soin, je dis bien sans, aurait été l'aboutissement réussi
des bicylindres anglais .... Zéro fuite et bruit mécanique, boite souple, précise, puis pratique facile pour bosser, sont passaient
de peu à côté de l'exploit de réussir l'ensemble compact parfait ..... Seulement voilà elles ne sont pas les plus belles,
longtemps délaissées, remisées, et pourtant avec le temps représentatives aussi d'une époque elles ressortent le bout de leur
nez pas si moche que cela .
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Re: Bicylindre

Messagepar Jivaro » 22 mai 2020, 09:15

Les twins BSA A7 et A10 sont des mécaniques simples et robustes. Pas simplistes par contre, la métrologie doit être soignée. Le remontage du boitier de culbuteurs avec le fameux 'peigne' pour guider les tiges n'est qu'un simple coup de main à prendre, ce qui ne se fait pas en une fois. Et puis, sans abaisser en rien les compétences du Druid, qui entretien et répare le plus possible ses motos de belle façon, la mécanique reste un métier, avec ses enseignements. Si les A7/10 ont ce point moins aisé que le reste du moteur, je conseille aux curieux le remontage 'des' boitiers de culbus des Triumph Trident et BSA Rocket 3! D'autant que ce n'est que la cerise sur le gâteau d'un moteur assez délirant. Pour les blocs BSA, A50/65, c'est le résultat d'un long développement auquel il ne reste que peu de défauts. J'ai sur le support moteur un 750 Interceptor qui a bien souffert. C'est un moteur étonnant, mélange de pièces somptueuses (le vilebrequin) et d'archaïsmes mécaniques (la distri) doublés d'une esthétique ébouriffante!!!! C'est vraiment très beau. Le tout logé dans un cadre de cyclo, c'est étonnant.

Chris a vraiment bon gout. Bises à elle.
Si tu n'en veux pas, je la remet dans ma culotte

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eglishadow
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Re: Bicylindre

Messagepar eglishadow » 22 mai 2020, 09:24

ce que je retiens des interventions des vrais mécanos ici, est que je laisse faire les pro !
Comme dis notre cher Jivaro, c'est un métier ! un vrai, pas un emploi.
Donc je réduis mes interventions aux basiques de l'entretien et encore !
En ce qui concerne mon métier , c'en est aussi un "vrai", je n'ai que par trop râlé , tempêté, juré contre les restaurations amateures qui ont délibérément nuit à l'intégrité de l'objet, compliqué fortement le retour à l'original pour oser infliger cela à un bon mécanicien.
Je laisse faire les "grands" , je ne touche pas et je demande avec humilité ;) :D
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PRYT
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Re: Bicylindre

Messagepar PRYT » 22 mai 2020, 09:44

Le cadre Royal, si souvent moqué des autres anglais pour ne pas être un double berceau.
Alors qu'encore une fois, RE, après avoir dans son histoire été à l'initiative du carter sec avant WW1, de la transmission par chaine (brevet déposé), du cush drive, était encore une fois à la pointe du progrès en matière de partie cycle: lancer le bras oscillant (mettons de côté le cantilever Vincent réservé à une production limitée) pour aller défier les autres marques dans la compétition tout terrain, et le cadre simple berceau interrompu, le bloc moteur participant à la rigidité de l'ensemble, deux solutions qui finiront par devenir universelles.
Cadre en tube Reynolds 531, non plus manchonné brasé mais soudé à l'arc (à compter de 1956 et du nouveau cadre) qui offrait une rigidité bien supérieure à ses concurrents (il n'est que de regarder un cadre de Bonneville aux tubes aplatis et boulonnés pour pressentir que ça allait saucissonner grave).
Quand les twin ont atteint la 50taine de CV, un point faible s'est quand même révélé, au niveau des platines de fixation du bras oscillant, avec un autre, par ex chez la Constelle de Pifou, l'attache des culasses au cadre.
Deux solutions ont été trouvées:
- un boitier en alu fixé au cul de la BV et qui venait s'insérer entre les platines du bras oscillant où un long goujon traversant le fixait (développé au moment des série 1A dont le bras oscillant rallongé augment l'effet de levier);
- un tube de belle épaisseur soudé transversalement sous le tube supérieur du cadre, au-dessus des culasses, où se fixaient comme l'a expliqué Serge les culasses, la fixation du moteur dans le cadre étant dès lors solidement réalisée par cette solide triangulation.
Une Royale tient bien mieux la route que ses contemporaines... Feartherbed mis à part, apparu sur un modèle de route 500 cm³ en 1956 qui montrera plus tard ses limites avec le système Isolastic, encore un bricolage bien merdique.
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Re: Bicylindre

Messagepar tazonjp18 » 22 mai 2020, 18:14

Quand on parle de twin anciens calés à 360°, je souhaiterai qu'on oublie pas Laverda qui fabriquait en 1970 et ensuite , une 750cc twin, calée à 360°, fiable ( 100.000 kms sans pb) , robuste, rapide , bien équipée, avec démarreur électrique et qui gagna de nombreuses courses d'endurance à l'étranger ! ce même moteur a vu sa cylindrée portée à 950cc sur la même base de carter et de vilo sans casser et termine encore des courses de classiques production en Australie dans les 1eres places !
Cette même conception a fait produire par Laverda , quelques années après, le seul moteur moto au monde : une 1000cc et 1200cc , 3 cylindres , avec 2 pistons extrêmes calés à 360 ( le gauche et le droite ) et le central à 180° , avec la même robustesse, fiabilité et la 1000cc Jota , avec ce moteur mais grosses soupapes, arbres à cames pointus, échappement libres, était la moto de série la plus rapide de son temps , bien devant une 900cc kawa de l'époque ! ( j'ai une Jotaz de 1980 et elle va encore très bien !!)
Et je ne parle même pas de la fabuleuse V6 " Bol d'or" , moteur V6 1000cc conçu par Alfieri ( l'ingénieur qui a conçu le V6 Masérati de la SM Citroën) qui a été chronométré au Bol d'or du circuit Paul Ricard avec 285 km/h dans la ligne droite , alors que la plus rapide des Honda d'usine allait à 255 km/h ;
voilà; excusez ce petit rappel d'histoire de la part d'un vieil amoureux , passionné de la marque qui radote un peu trop !

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Re: Bicylindre

Messagepar fab le motard » 22 mai 2020, 18:27

dans les bi cylindres calés à 360
vous avez aussi la kawazaki Z 400

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https://www.kawasaki-kz400.com/le-z-kz- ... moto-revue

et j'ai un doute sur la 650 de la même époque

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Re: Bicylindre

Messagepar druid » 22 mai 2020, 19:03

Et puis, sans abaisser en rien les compétences du Druid, qui entretient et répare le plus possible ses motos de belle façon, la mécanique reste un métier, avec ses enseignements.


Merci Daniel. Et j'avoue avoir énormément appris grâce à toi. ;)
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Re: Bicylindre

Messagepar Serge 60 » 22 mai 2020, 19:18

yvesmetz a écrit :Y a long à dire si je dois comparer à la mécanique BSA que je connais dorénavant

Maintenant par rapport à la BSA c'est quasi le jour et la nuit :
La Royal : déjà, comme dit Jacqui la corvée de la dépose parce que quoi qu'on dise t'as toujours une béquille, son axe, les platines de béquille, à réparer, recharger, pour qu'à l'arrière le pneu ne traîne pas au sol moto sur centrale

Il existe une méthode pour s'affranchir de ces difficultés en ne sortant que le carter moteur sans la BV et tout les autres éléments (déjà décrite). Maintenant si la machine est un peu destroy de ce coté là, évidemment ...

....Moteur boite séparée : car ça ne doit guère y penser, rarement tu les trouves alignés l'un et l'autre , là la sortie moteur frottait sur le carter intérieur primaire, l'embrayage j'en cause pas tout a était modifié,

Alors là,étonnement, la fixation donc l'alignement (automatique) est fait entre carter et BV par 4 goujons de 3/8" ( 9.5mm) qui traversent la BV à ses extrémités pour se loger dans le carter moteur. A cet endroit il n'y a aucune fatigue des éléments qui peut expliquer un désalignement sauf si un olibrius à joué de la lime dans les conduits.
Le carter intérieur primaire ne peut pas frotter contre le carter moteur puisqu'il est tout contre fixé par trois vis de 5/16" (8 mm) avec de part et d'autre un renflement M/F pour le centrage


.. revenons devant, où j'oublierai volontiers les tiges de culbus installées à l'envers (ça ne devrait pas être possible), ensuite d'être obligé d'extraire les axes de pistons en passant avec un chasse via l'intérieur des pistons en place, jamais ailleurs,

Cela dépend des machines, le dernier montage/démontage je l'ai fait en poussant avec le doigt, pour les récalcitrants avec un petit extracteur.

j'avoue m'être gratté la tête, plus en bas la complexité du faible circuit de graissage, m'a fallu bien le comprendre (deux pompes à double effet) pour le nettoyer en chaque recoin, puis cette fameuse lors de l'extraction du pignon moteur de distribution, que c'est l'arrière qui saute au lieu du voulu, à me faire vraiment chier pour extraire le morceau manquant resté dans une joue du vilo,la repose pile poil pas aisée non-plus

Là on touche au coeur du problème, s'il y a un modèle à éviter tel quel sans y toucher, c'est la Connie 58/60 sauf si comme toi (et nous) tu la revisite de la cave au grenier. A partir de 61 on revient à un embrayage classique qui évite cet énorme poids final en porte à faux (imagine à plus de 3000 t/m) Ensuite un nouveau vilo voit le jour où la vis de pression d'huile se.....visse simplement dans le volant.

. Ensuite des bouchons d'épurateur indémontables, faut carrément les usiner,

Conséquence des multiples coups de pointeau des inquiets ou prudents.


les vis de bielles à goupilles (j'vois vraiment pas comment il peuvent serrer au couple sachant qu'il faut que les trous coïncident), pis cette technologie qui implique d'avoir les bielles installées et en position basse pour entrer le vilo dans le carter moteur, évidemment la pâte à joint à sa place qu'il faudrait 3 mains pour tenir, maintenir, et gigoter jusqu'à voir les roulements en place, et qu'il faut bien quelques coups de maillet pour qu'enfin tout tourne librement .... Et c'est là que tu te dis qu'à l'usine devaient pas se planter car les roulements plaqués en place, en butée, une fois fermé comment modifier un éventuel besoin de calage latéral ? ....Contrôlées, mesurées, centrées milieu des fûts, les bielles, ça marchera droit ....

Suite, à partir de 61, les chapeaux de bielles bénéficient d'inserts métalliques et de vis spéciales comme l'a expliqué Philippe.
Pour le montage je procède ainsi, Chauffe, Logement du roulement à bille dans le demi-carter gauche, Vilo avec bielles dans l'étau coté distrib, enfilement du demi-carter gauche sur le palier coté transmission. On inverse le tout, palier transmission dans l'étau, rien ne bouge !. On monte le roulement à rouleaux qui est graissé pour incliner les bagues sur l'extérieur. Pâte d'étanchéité Loctite rouge 518, avantages; elle ne prend qu'en absence d'air et le surplus se dilue dans l'huile. On présente le demi-carter droit, c'est fermé. Bon c'est théorique pour la facilité, mais on dispose de tout son temps et de ses deux mains à tout instant. Pour la position des bielles , tu chipotes...Si, Si.
Il n'y a pas de calage latéral, , les rouleaux glissent sur la cage externe, dont le jeu a été prédéterminé, en fonction de la température du vilo


Puis les fuites d'huile, les conduites, les raccords, comment comparer ça avec l'étanchéité d'une BSA ? ...Sais pas le temps fin de chantier, quel chantier, passé entre fuites d'huile et essence, décourageantes .

Tu as eu l'occasion de voir celle de Philippe ( Pryt) et la mienne à Arcenant, elles ne semblaient pas graisser la route.

Je n'dis pas que la Constellation est corsée plus que de mesure, c'n'est pas vrai, mais à comparer chez BSA ils devaient aimer les mécanos pour les aider avec mécanique si aisée ....Faut le dire .



Question : mis des pompes à huile neuves, c'est c'qu'on apprend à l'école des mécanos , moteur neuf, pompes neuves,.. excusez mes termes, mais quand je vois la p'tite bite qui sert à pousser l'huile vers les coussinets et en décalage vers le haut moteur, j'pourrais croire les BSA chanceuses .... Avec la SRM, l'A50 et son vilo rectifié est restée parfaitement stable côté mano d'huile malgré les kilomètres, qu'en est-il des Constellation avec leur si petite pompe d'alimentation (de bullet) ? ...Et manetons durs .

Ben oui ! Et le pire c'est que ça marche sans problème, surtout avec les huiles (minérales) modernes. Mais tu as oublié la principale pompe à huile des twins Royal. C'est leur vilo, à partir d'un certain régime de rotation il avale tout, au point qu'il met a genoux les manomètres de pression d'huile montés sur la vis de pression d'huile.