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Au niveau de l arrivée d air, je roule avec un filtre conique depuis le début.

commence par brancher ça sur le filtre d'origine...

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .

La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.

Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .

* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !

Salut,
Je trouve la bougie d' origine Bosch chez mon concessionnaire habituel qui a une durée de vie supérieure à 20 000 km, commence par rouler avec le filtre d' origine ça ira pas plus mal.

Je vais tester avec le filtre d origine, oui.
J ai vérifié les cosses sous le réservoir, ça a l air ok
Il faut dire aussi que je fais beaucoup de petit trajet. Ce qui est, d après mon concessionnaire, sans doute la cause de l encrassement.
Merci encore pour toutes suggestion.

jipi a écrit :Bougies.png

J'avais mis ça une fois, dans un sujet ou il était déjà question de bougies !
On m'a répliqué que c'était totalement obsolète à l'heure ou l'injection a remplacé.

louis 911 a écrit :Salut,
Je trouve la bougie d' origine Bosch chez mon concessionnaire habituel qui a une durée de vie supérieure à 20 000 km, commence par rouler avec le filtre d' origine ça ira pas plus mal.

A plus de 50 000 km, j'ai usé deux de ces bougies, après des tentatives pour en mettre d'autres à électrode simple. Jamais satisfait, toujours remis les anciennes qui doivent compter pour chacune d'entre elles au moins 25 0000 bornes, ce que je ne saurais dire exactement, car, étant parfois bordélique, je ne saurai dire laquelle est laquelle...

Oui, comme le dit tout le monde, je commencerai par remettre ma machine en configuration d'origine.
Ce n'est pas contre toi, mais je me suis toujours demandé ce qui pousse les gens à transformer en " ancienne " ce qui n'est somme toute qu'une moto moderne à l'allure d'ancienne. Que ce soit en installant des filtres à air comme le tien ou des rétros en bout de guidon. Certaines solutions ne conviennent qu'a certain type de machines, elles sont souvent dépassées, pourquoi aller contre les améliorations acquises au fil du temps ?

Ced64 as tu toujours le pot d' origine ?
j' avais essayé des pots adaptables et à chaque fois c' était des pétarades en décélération, de vrais pétards, finalement j' ai remis le pot catalysé d' origine et plus de problème de pétarades, comme quoi moins on y touche et mieux ça fonctionne.

yvesmetz a écrit :

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .

La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.

Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .

* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !

L'ECU pilote l'injecteur par la masse, broche 16.
Les masses de l'ECU ( signal et puissance) finissent raccordées sur le même support sous la selle.

nirlo a écrit :

louis 911 a écrit :
Ce n'est pas contre toi, mais je me suis toujours demandé ce qui pousse les gens à transformer en " ancienne " ce qui n'est somme toute qu'une moto moderne à l'allure d'ancienne. Que ce soit en installant des filtres à air comme le tien ou des rétros en bout de guidon. Certaines solutions ne conviennent qu'a certain type de machines, elles sont souvent dépassées, pourquoi aller contre les améliorations acquises au fil du temps ?

Disons que dans le cas présent le but est de récupérer la boite à air comme espace de rangement et de ne plus avoir les vapeurs d'huile du reniflard qui calaminent la chambre de combustion.
Les rétroviseurs d'origine sur la longue branche vibrent tellement que même homologués on ne voit pas trop ce qu'il se passe derrière.

Absolument!
Sur mon euro 3 j'ai également un filtre conique qui ne cherche pas à faire ancien mais qui est juste plus joli, à mon gout. Il n'a jamais posé de problème sur le fonctionnement de la moto depuis plus 30000 Km, avec sa bougie d'origine.
J'ai également des rétros bout de guidon Chaft qui vibrent bien moins que ceux d'origine.
A ce sujet, Druid a mis un lien sur les rétros bout de guidon dans le post adéquat, qui sont à mon avis, encore plus jolis que les miens! A voir de ce côté!

En ce qui concerne mon échappement, il est d origine. Pour le filtre à air, effectivement, je voulait un ' rangement
Supplémentaire et une meilleure arrivée d air.
Je bifurque au passage sur les rétro de bout de guidon que j ai mis longtemps à adopter. Aujourd hui, je ne regrette pas, on a une très bonne visibilité.
Je vais commander demain une bougie chez azmotor.
On verra ce que ça donne, et aussi vérifier les masse sous la selle.

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .

La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.

Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .

* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !

L'ECU pilote l'injecteur par la masse, broche 16.
Les masses de l'ECU ( signal et puissance) finissent raccordées sur le même support sous la selle.

Merci Olivier .

Donc rien de nouveau .... C'qui est plus logique vu le manque de stabilité de la tension électrique d'un circuit de charge .

yvesmetz a écrit :

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

Halifax a écrit :

yvesmetz a écrit :

suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .

La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.

Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .

* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !

L'ECU pilote l'injecteur par la masse, broche 16.
Les masses de l'ECU ( signal et puissance) finissent raccordées sur le même support sous la selle.

Merci Olivier .

Donc rien de nouveau .... C'qui est plus logique vu le manque de stabilité de la tension électrique d'un circuit de charge .

De rien, si ça peut faire avancer les choses.

Ca encrasse peut être par ce qu'il fait du sur place sur des trajets trop courts.
Le reniflard des BMW dans les pipes d'admission (comme sur toutes les bagnoles) a toujours bien fonctionné.
Ca fout le moteur en légère dépression ce qui évite les fuites sournoises.
J'ai toujours aimé les reniflards à disques rotatif des Ural et des séries 2.
Sur mon Ural de 1990, il est raccordé au filtre à air...à bain d'huile.