Couple moteur

[Jano]

Couple moteur.
Pour moi ce sont deux personnes heureuses qui organisent plein de trucs pour faire plaisir au plus grand nombre.

Oui, qui sont initiateurs de bien des choses nouvelles dans leur cercle de relations.

[Skyranger]

Couple moteur.
Pour moi ce sont deux personnes heureuses qui organisent plein de trucs pour faire plaisir au plus grand nombre.

Vous faites des partouzes et vous m'avez pas prévenu?

[corto71]

Couple moteur.
Pour moi ce sont deux personnes heureuses qui organisent plein de trucs pour faire plaisir au plus grand nombre.

Vous faites des partouzes et vous m'avez pas prévenu?

Tu me prêtes d'inavouables pensées.

[yvesmetz]

Les deux parties d'un couple conique qui s'épousent, ça tourne rond !

[JacquesD]

Pour un même régime en tours minutes, (avec les anciennes unités), le couple et la puissance étaient dans le rapport :
Couple C = (Puissance en Ch X 716) : Trs minute du moteur.

Mais le couple maximum n'est pas situé au même régime que la puissance maximum.

Avant les appareils électroniques, le couple était mesuré par un frein de Froude sur lequel était connecté l'arbre du moteur à mesurer.

[ligérien]

Retrouvé dans les archives, si ça peut aider

Compress_20240210_185154_4885.jpg (37.08 Kio) Vu 219 fois

[yvesmetz]

Nm c'est ainsi qu'on exprime le couple, en m.kg ça le fait aussi .... Pour bien monter les côtes, pousser au démarrage,
faut appuyer plus fort sur le pédalier ou le vilo suivant qu'on cause d'un cycliste ou d'un moteur .... Vilo (bras de levier), pédale, plus c'est long plus tu as de force ..... A l'inverse faut mouliner .
Pis la puissance (watts) elle est liée à la vitesse de rotation des pédales ou du vilo X le couple, donc faut un cycliste ou un moteur capable
de telles prouesses pour oser sérieusement causer puissance .

Ma règle à moi c'est un mètre avec un poids au bout pour entrainer la rotation d'un axe, écrou, etc,... Certaines précontraintes
de roulements coniques se règlent en Nm ,.... chez BM par exemple quand ça bosse dans les règles .

C'était ma définition du jour (enfin comme ça me vient) .

[Jackymoto]

Sur les grands bi, tu changes de vitesse (de couple) en changeant la position des pédales sur les manivelles.

[Pifou]

moins la course est longue, moins la vitesse linéaire est élevée, plus le piston peut prendre de tours moteurs et plus le moteur peut développer de la puissance .................

Je suis comme Janot (ou pire que... ) mais cela ne m'empêche pas de vivre...

Je trouve que la phrase ci-dessus est simple, mais importante pour comprendre ces questions de fonctionnement

[Jackymoto]

Pour les moteurs à 3000trs, c'est le trés réac De Dion, moderne en mécanique, qui a réalisé qu'il fallait qu'un moteur tourne vite
3000 trs à la places des 1200trs courant à cette époque pour avoir de la puissance.Ca se passait en 1899.

[Jano]

Voici ma règle du jour :

Plus je lis plus d'explications, moins je comprends plus de choses...

Autrement dit :

Comprenance : C
Explication : E
Variable : n

C = E x n / (E x n)²


Yves, moi aussi j'avais entendu parler du coup du poids au bout de la ficelle (mon père m'avait raconté ça) mais je crois me souvenir qu'il me parlait de puissance en Watt.

Ligerien, ta formule est tres comprehensible pour un cerveau comme le mien

Mais :

Jacky et Yves, je n'arrive pas à faire la distinction entre la démultiplication (bras de levier du vilbrequin ou de la pédale du grand bi) avec celle d'une boite de vitesse.
Or, quand on parle de couple, on s'en tamponne de la boite, puisqu'il il est mesuré en sortie de moteur...
Ca voudrait dire (mais je sais que c'est faux) que le couple depend de la démultiplication ?
Car que ce soit au niveau du bras de levier bielle/maneton ou boite, pignon, couronne le resultat est le même ?

Je crois qu'il est là mon beugue.

J'y vois plus clair qu'il y a 4 heures, mais il reste encore des zones d'ombre...

[Marco]

Bonjour,

Je voudrais poser une question aux mécaniciens ou plutôt aux ingénieurs aux mains sales du forum

Je lis souvent "la Bullet a beaucoup de couple en bas régime"... Mes questions peuvent paraitrent puériles aux spécialistes et aux passionnés mais je ne suis pas certain que 50% des lecteurs de ce forum puissent y repondre de maniere exacte et précise (pas moi en tout cas)

Tes questions sont légitimes et très intéressantes...

Un moteur thermique fonctionne avec la pression obtenue par la combustion rapide d’un gaz mis sous pression.
Cette pression pousse le piston et donc la bielle qui pendule entre l’axe de piston et le maneton de vilebrequin dont le fonctionnement de principe s’apparente à une manivelle (un vilebrequin). Plus le déport du maneton est important, plus l’effet de levier est fort.

Plus le régime de rotation du vilebrequin est élevé (les tours/minute), plus il se produit de combustion dans le cylindre et plus il y a de cylindres dans le moteur, plus on obtient de « temps moteur » à la minute.
 Et plus la cylindrée unitaire est grande, plus on aspire du carburant et plus la pression de combustion sera forte.
Et la cylindrée unitaire, c’est le volume de travail d’un cylindre, c’est-à-dire son alésage (son diamètre) et la distance parcourue par le piston (la course), ce qui détermine le volume de gaz à admettre, à comprimer et à allumer pour que se produise la détente du moteur.
Alors soit on a une course longue et un alésage réduit (moteur dit « longue course »), soit l’alésage est égal à la course du piston en mm (moteur dit « carré »), soit on a un fort alésage et une course courte (moteur « super carré »).

Avec un moteur « longue course », le bras de levier qui favorise le couple est important, mais la vitesse du piston qui a une grande distance à parcourir alternativement entre point-mort haut et point mort bas est limitée, au détriment du régime moteur qui sera plus lent.
Avec moteur « super carré » (donc à course courte), à cylindrée unitaire égale, la vitesse du piston pourra être plus rapide, au bénéfice de la montée et du maintien en régime, mais au détriment de l’inertie qui emmagasine de l’énergie et de l’effet de couple (bras de levier).

La puissance d’un moteur, c’est le produit du couple X le régime moteur.

Mais…. car il y a un mais ! Pour avoir du couple, il faut un bras de levier important et des masses d’inertie sur le vilebrequin suffisamment lourdes pour la régularité de la rotation du vilebrequin et plus les pièces sont volumineuses et lourdes, plus ça vibre, plus les pièces en mouvement subissent des contraintes. Pour les limiter et obtenir des régimes de rotation élevées, il faut donc alléger les pièces et limiter la course du piston car plus sa course est longue, plus sa vitesse linéaire est élevée et ça le fragilise.

Maintenant, pour ce qui est des sensations, ce qu’on appelle le « caractère moteur », un moteur « longue course » donne une sensation de tracter dès les bas régimes, avec de la « souplesse » (capacité à partir d’en bas et de monter lentement, mais souplement en régime). Avec nos pétoires de balade et nos allures de touristes, c’est parfait et bien agréable.


Avec un moteur « sportif » « super-carré », les sensations sont différentes : pour avoir de la patate et un bon coup de pied au cul, faut monter dans les tours pour trouver beaucoup de puissance qui procure de fortes accélérations et c’est jouissif aussi… hélas, c’est quasiment inexploitable aux vitesses légales sur les routes de Monsieur Tout-le-Monde et du coup, on s’emmerde… le moteur est souple, linéaire, très régulier, mais il peut paraître chiant si on ne l’exploite pas pour ce qu’il est conçu, à savoir la vitesse et donc, beaucoup de puissance.
Et plus on multiplie les cylindres, plus on abaisse la cylindrée unitaire, donc on a des pièces en mouvement plus légères, moins d’inertie et le moteur peut prendre beaucoup de tours pour produite sa puissance.

Pour résumer, moteur « longue course » = forte cylindrée unitaire et nombre de cylindres réduit (un ou deux) et beaucoup d’inertie des pièces en mouvement qui donne un caractère moteur « coupleux », avec de la patate « en bas », mais peu puissant dans l’absolu. Et la prise de tours engendre des vibrations sans donner beaucoup de puissance au final.
À l’opposé, avec un multicyclindre « super carré », ça monte vite en régime, c’est puissant dans les tours mais « creux » en bas. Et le couple est en haut, donc dans les hauts-régimes.

Retiens de tout ça que c’est une question d’équilibre, chaque gain entrainant des pertes et vice-versa.

[Jano]

Super Marco pour tes explications claires.
J'avais pas intégré la notion de masse en mouvement.

Mais une question con :

Pourquoi il n'existe pas (d'apres ce que je comprends de ton texte) de moteur multicylindres (4) longue course ?
Ca vibrerait moins, non ?
Il y aurait plus de temps moteur par minute, donc de puissance en haut et on aurait du couple dispo dès les bas regimes.

[yvesmetz]

, je n'arrive pas à faire la distinction entre la démultiplication (bras de levier du vilbrequin ou de la pédale du grand bi) avec celle d'une boite de vitesse.

Y a pas de distinction à faire entre un moteur et une boite car lorsqu'on parle de couple on parle de moteur .
Jano,.. pour faire simple vois en la forme d'un vilo un pédalier simple ou multiple .... Plus les manetons seront éloignés de l'axe de rotation
du vilo et plus l'effet levier sera important. Comme le sont, le font, les pédales qui reçoivent l'effort du cycliste, le maneton reçoit la poussée
de l'explosion d'où plus ce sera facile pour un longue course par rapport à un super carré à régime égal .
Pour rattraper ce décalage de force, le moteur rapide, carré, devra compenser par une vitesse de rotation plus élevée que celle du longue course .
Un longue course pourrait mouvoir un véhicule sans boite de vitesses tant il dispose de force même au démarrage, alors qu'un moulin à café,
comme ça que j'appelle les moteurs rapides, peinant à bas régime car sans couple tant qu'il n'est pas dans ses tours se verra additionner
de démultiplications pour pouvoir être toujours maintenu à bons régimes ..... Les 50cc de course hyper pointue, pour ce, disposaient parfois
de boites 8-9 rapports pour ne pas lâcher le morceau, le fameux couple, cette fameuse force .... Repartir sur un mauvais rapport trop haut
avec ce genre d'engin, ce genre de trou à l'accélération, c'était pénalisant .
Voilà on met beaucoup de rapports de boite pour pouvoir toujours rester à bon régime .... Ça s'appelle étagement .

[yvesmetz]

Pourquoi il n'existe pas (d'apres ce que je comprends de ton texte) de moteur multicylindres (4) longue course ?

Ça existe, exemple le 1090cc de ma MG qui repart en souplesse en 4eme même à 16km/h .
Ainsi je sais que l'auto tourne rond avec ses 2 SU (carbu) sans âge .