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[FCIL]

Bonjour
Je suis le propriétaire d’ une Bullet 350 importée en 2003. Depuis quelques mois j'ai des problèmes (elle pétarade et cale impossible de la redémarrer). Je suis donc allé chez le mécano du coin qui m'a fait un réglage allumage carbu et hop elle est repartie mais quelques jour plus tard cela était pire : impossible de la redémareré sauf en poussant et parfois rien à faire et bien entendu le mécano du coin a fermé boutique. Et je ne suis pas très doué en mécanique. Bref je suis en panne, les concessionnaires Royal ne veulent pas la prendre (officiellement ils ne connaissent pas les 350) mais je pense qu’ils me font payer l’importation sans eux. J’habite à Chatillon 92, avez-vous une adresse qui pourrait me dépanner ?
Merci par avance de votre aide

Franck

[fab le motard]

Salut

t'as acheté une Export Connection ?

alors
- as tu une étincelle à la bougie ?

[Ded31]

Les gros saligauds, 350 ou 500 c'est du pareil au même. Tellement proches que la notice technique est pour les deux machines
A distance et sans plus de détails, c'est difficile de t'aider. Mais si l'allumage à été réglé, en principe il a pas du bouger (allumage classique à rupteur ou électronique ?). Laissons le donc de coté pour le moment. Reste le carbu qui lui aussi à été réglé en principe, mais, MAIS qui aurait bien pu attraper quelques saloperies trainant dans l'essence. Alors, je te propose :

Vérifies que tu as bien du coco dans ton réservoir !
Vérifies que ton anti-parasite est bien enfoncé sur la bougie.
...

NB : Avant tout, dévisse ta bougie, branche là sur l'anti-parasites, met son filetage en contact avec une partie métalique du carter. Contact et quelques coups de kick pour vérifier que tu as bien une belle étincelle à ta chandelle (évitation de répétition !)
Ci tout est normal, remonte ta bougie (filetage légèrement graissé) sans forcer le vissage (serrage modéré).

1 / Tu débranches la durite d'essence coté carbu et tu ouvres le robinet ---> ça coule OUI / NON. si oui, on continue.
2 / tu déposes le carbu afin de lui faire un petit nettoyage ---> http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article285
3 / tu remonte ton carbu et ---> ça marche

Regardes bien sur le site (pas le faux rhume) tu trouveras toutes les rubrique nécessaires dans la partie mécanique !

[Ded31]

Salut Fab, tu m'as brulé sur ce coup.
Je pense à toutes ces belles Bullet qui ronronnent sur la route et j'ai mal (au dos !).

J'ai écris "ci tout est"... faut vraiment que je me soigne, pardon pour les fautes !


FCIL, passes (avec un S) par la case présentation des pilotes et présentation des machines. Joint des photos si tu as, ce serait sympa

[mimi.lulu]

Salut

t'as acheté une Export Connection ?

alors
- as tu une étincelle à la bougie ?

Non Export Connection existe que depuis peu, en 2003, Cedrik était encore sur les bancs de la Fac !

[mimi.lulu]

Bonjour
Je suis le propriétaire d’ une Bullet 350 importée en 2003. Depuis quelques mois j'ai des problèmes (elle pétarade et cale impossible de la redémarrer). Je suis donc allé chez le mécano du coin qui m'a fait un réglage allumage carbu et hop elle est repartie mais quelques jour plus tard cela était pire : impossible de la redémareré sauf en poussant et parfois rien à faire et bien entendu le mécano du coin a fermé boutique. Et je ne suis pas très doué en mécanique. Bref je suis en panne, les concessionnaires Royal ne veulent pas la prendre (officiellement ils ne connaissent pas les 350) mais je pense qu’ils me font payer l’importation sans eux. J’habite à Chatillon 92, avez-vous une adresse qui pourrait me dépanner ?
Merci par avance de votre aide

Franck

Commence par mettre un filtre essence entre le réservoir et le carbu (environ 3 euros).

Si ça continue, alors essaye d'aller voir ici (pas loin de chez toi dans le 13e à Paris) http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 86,,1,1.62

c'est plutôt le genre petit mécano que grosse concession de marque.

[mimi.lulu]

FCIL, passes (avec un S) par la case présentation des pilotes et présentation des machines. Joint des photos si tu as, ce serait sympa

Si c'est à l'impératif, alors c'est sans "s".

[serge]

ouais ! chatillon c'est pas très loin de la maison (je suis a Arcueil)... on peut voir ça !

...où en est le problème ?

[FCIL]

ouais ! chatillon c'est pas très loin de la maison (je suis a Arcueil)... on peut voir ça !

...où en est le problème ?

Rien de neuf car la je ne suis pas sur paris ,merci pour la proposition j’ accepte volontiers 

[PRYT]

Quand ça commence comme ça, très souvent, si l'on a éliminé le PB d'alimentation (filtre encrassé, réservoir corrodé etc...), l'allumage est en cause. Le plateau des vis peut s'user vite et l'axe du distributeur avoir du jeu, quand ce n'est pas la came qui se dessertit (vu en vrai), ou bien tout simplement le condensateur.
Je remets ici la trad d'une note technique d'Allan Hitchcock relative au réglage de l'allumage sur une fonte à vis, il ne reste plus à Philippe (Matmata, je sais on est nombreux sur le forum à porter ce prénom, c'est d'ailleurs ce qui en fait toute la valeur !? Non ? ah bon, je croyais !) à le reprendre et à l'illustrer comme il déjà su si bien le faire, et à Fab à l'insérer dans la partie mécanique avec la dédicae qui va bien à l'ami des Bullet, Allan:

"Calage de l'allumage, par Allan Hitchcock,

Nous allons expliquer le réglage de l'avance en statique sur les Bullet équipées de vis platinées.

Pour obtenir la plus grande puissance, la consommation la plus basse et la plus longue espérance de vie de votre moteur, la précision du réglage de l'avance à l'allumage est primordiale. Trop d'avance et le moteur cognera en charge, trop de retard et le mélange air/essence explosera lorsque la soupape d'échappement s'ouvrira, provoquant une surchauffe et une perte de puissance, avec le risque de griller la soupape, voire son siège.

Premièrement, il est impossible régler votre point d'allumage avec précision si les différents constituants de l'allumeur (axe, came, roulements ou paliers, vis platinées) sont usés. (Les premiers distributeurs étaient montés sur paliers, jusqu'en juin 1998, et devenaient rapidement hors d'usage). Vérifier d'abord s'il y a du jeu latéral sur l'axe. Le linguet (ressort de rappel) des vis doit être efficace: il est courant d'en trouver cassé ou détaché. Nettoyez les vis et assurez-vous d'un écartement de 0,35 à 0,40 mm. Enfin, des vis « cramées », ou un défaut d'allumage, peuvent être dus à un condensateur défaillant qu'il faut remplacer.

Pour mettre au point votre allumage, commencez par enlever la bougie et la trappe d'accès au réglage des culbuteurs. Fixez un outil dans le puits de bougie pour contrôler le PMH (point mort haut) (ou tout autre outil de votre confection pouvant remplir ce rôle, en évitant de le laisser tomber dans le cylindre). Béquillez votre moto de façon à pouvoir faire tourner librement la roue arrière. Mettez-vous en quatrième et tournez doucement la roue SCAM (sens contraire des aiguilles d'une monte) jusqu'à ce que la tige de culbuteur d'admission monte puis redescende. Le piston doit alors être au PMH. (En surveillant la tige d'admission, vous êtes certain d'être au PMH sur la compression et non sur l'échappement). Vous pouvez aussi trouver plus facile de retirer le carter primaire et faire tourner le moteur avec une clé prise sur l'écrou d'alternateur. Pivotez le vilo en avant et en arrière pour trouver le PMH. Faites un repère sur l'outil ou utilisez la graduation pour déterminer le PMH et prenez un autre repère 0,8 mm au dessus. Tournez le vilo d'1/4 de tour en arrière et mettez le contact. Puis faites repartir le vilo tout doucement en avant, le piston remonte vers le PMH et l'ampèremètre sur la casquette doit revenir à zéro quand votre repère 0,8 apparaît. Vous devriez entendre le petit claquement des vis platinées qui s'écartent.
Si le calage n'est pas bon, repartez en arrière légèrement puis de nouveau en avant (ceci pour éliminer l'inévitable jeu dans le train de pignons de distribution qui peut donner une mauvaise lecture), jusqu'à atteindre le repère le plus haut. A ce moment-là, le piston doit se trouver à 0,8 mm du PMH. Le contact toujours mis, dévissez légèrement les 2 vis immobilisant la platine portant les vis platinées et faites la pivoter dans le sens recherché (l'ampèremètre doit revenir à zéro): SAM pour retarder, SCAM pour avancer. Revisser et vérifiez.
Si le réglage est insuffisant avec cette platine, vous devez alors modifier la position de la came elle-même. Premièrement, à l'aide d'un marqueur, tracer une ligne sur la platine et la came afin de repérer la position initiale. Si vous avez aussi ôté le carter de distribution, vous pouvez tout simplement retirer le pignon de distribution intermédiaire de son axe de façon à faire pivoter la came (dans un sens ou dans l'autre) avec le pignon du distributeur sans modifier le calage des pignons de vilo. Ainsi, le plateau porte came tournera dans le sens désiré. Si le carter est monté et que vous ne voulez pas le démonter (attention au worm), il est plus facile d'arracher la came des vis et le système d'avance automatique à l'aide de l'outil spécial (réf 49622). Nettoyer le cône, repositionnez la came, tapez légèrement dessus, cela suffit à la bloquer en place, et revisser son écrou de maintien.

Comme la plus grande plage de fonctionnement du moteur se fait à pleine avance, nous vous suggérons de vérifier aussi ce dispositif. En effet, si le système d'avance automatique est usé (la lumière du plateau fixe se creuse par contact avec la butée des masselottes), la plupart du temps, le calage aura trop d'avance. Le système d'avance/retard automatique doit être calé à environ 8,5 mm (21/64 '') soit 32 ° à pleine avance avant PMH.

Pour vérifier le bon réglage de ce dispositif, repérez sur l'outil la valeur de l'avance sous celle du PMH. Faites revenir le vilo en arrière, puis en avant, jusqu'à ce que le piston atteigne le nouveau repère. Mettez le contact puis, tout doucement avec vos petits doigts, faites tourner la came SAM, contre la pression des ressorts des masselottes. Si tout va bien, vous devriez entendre le claquement des vis qui s'écartent, exactement au moment où vous arrivez en bout de course, et l'ampèremètre doit revenir à zéro.
Si vous n'obtenez pas alors un réglage exact (en raison d'une usure du système), refaites les réglages en maintenant l'avance automatique bloquée pleine avance. Il est toujours mieux d'avoir un bon calage à pleine avance, avec éventuellement un ralenti pas top.
Toutefois, s'il est impossible de concilier ces deux objectifs raisonnablement, il vaut mieux changer les pièces usées.
Remettez la bougie, la trappe des tiges de culbuteurs, etc... et démarrez : vous devriez être récompensé par un démarrage facile et une moindre consommation."
"

[Ded31]

Bravo pour cette belle traduction Philippe (ben oui Philippe... je sais c'est d'un commun par ici !!!).

[Lanride]

J'ai eu le même problème en ayant remplacé mon tuyau d'arrivée d'essence par un neuf + un filtre... diamétre du tuyau trop petit et filtre qui diminue le débit d'arrivée d'essence... J'ai remis l'ancien et pan tout est normal, comme quoi l'origine a parfois du bon mêmes si il est ancien

Lanride

[FCIL]

Bonjour,

Je vais donc passer à vos yeux pour un « neuneu » mais voilà aujourd’hui Serge a eu la gentillesse de passer voir pourquoi ma moto ne voulait plus démarrer et en deux minutes il a vu que ma batterie était HS et donc peut-être le système de recharge (idiot que je suis). Il en a profité pour me faire un petit cours de mécanique et procéder à plusieurs réglages : avance, carbu et surtout les culbuteurs et là j’avoue on voit la différence.
Ah ça fa fait du bien !
Merci à vous tous pour vos conseils et bien sûr un (carrément) grand merci à Serge !! Je vais de ce pas acheter une batterie qui me permettra de venir voir certains d’entre vous un dimanche à Vincennes.

« Beaucoup remercier signifie secrètement demander davantage. », ouais, mais moi je dis, Serge, à charge de revanche, bien sûr.

Franck

[fab le motard]

y a pas de neuneu, y a des débutants en mal d'apprentissage et de découverte de la mécanique