concombre63 a écrit :En deux mots et sans se moquer de mon inculture, est ce qu'on peut expliquer l'utilité-fonctionnement du volant d'inertie présent sur ce moteur ?
Tous les vilebrequins de moteur ont des masses d’inertie ou un volant d'inertie (leur taille et leur poids dépend beaucoup du nombre de cylindres) : plus il y a de cylindres, donc de pistons et donc de bielles, moins le vilo a besoin d'être lourd. Le volant d'inertie sert à emmagasiner de l'énergie à partir du "temps moteur" pour faciliter la rotation sur les temps non moteur, particulièrement pour un moncylindre. Sur nos bullet, les masses d'équilibrage sont maousses, mais elle sont parties prenantes du vilo qui tourne tout d'une pièce dans le carter principal.
Les Guzzi monocylindres ont toujours eu un volant d'inertie "extérieur" au moteur (même sur la Nuovo Falcone où il est juste caché par un couvercle). C'était le choix retenu par Carlo Guzzi en 1921 sur la première Guzzi, la GP 500, puis la Tipo Normale (1ère Guzzi de série) et ainsi de suite. Ce choix était dicté par un impératif en ces temps où la métallurgie n'était pas aussi solide qu'aujourd'hui : avoir un carter moteur le plus compact possible, au bénéfice de la solidité.
Voilà pour l'explication.. en un peu plus que deux mots, tu voudras bien m'en excuser.
Sur la Nuovo Falcone, le volant (toujours extérieur techniquement parlant) est protégé par un carter car son arbre entraîne, par courroie, la Dynastar qui n'existait pas sur la Falcone précédente. Le carter de volant sert donc surtout à protéger la courroie et accessoirement, à protéger la jambe du conducteur de la rotation du volant. La Dynastar sert à la fois de génératrice (c'est une dynamo) pour alimenter la batterie (allumage par batterie-bobine) et de démarreur électrique, par un dispositif d'inversion électrique. C'est pourquoi la Dynastar entraîne le moteur quand elle est mise en fonction de démarreur et une fois que le moteur tourne, l'arbre de volant entraîne alors la Dynastar.
J'en profite pour apporter des précisions au message initial de l'ami Limobul : la Nuovo Falcone, mis à part son architecture moteur et le moteur en lui-même, n'a plus grand-chose de commun avec la Falcone construite dans les années 1950-1960.
La première Falcone était une évolution des modèles précédents, notamment l'Astore, dont elle reprenait le principe du cadre composé d'éléments de fer plat ou emboutis boulonnés et de tubes, la suspension AR à ressorts tirés sous le moteur et bras oscillant en cantilever inversé et amortisseurs à friction, disposition apparue à la fin des années 1920 sur la GT 17 (la première Norge) à bras oscillant (une des premières motos de série à suspension AR oscillante).
La Nuovo Falcone est une "nouvelle" moto, avec un cadre tubulaire fermé et combinés amortisseurs AR hydrauliques.
C'est le dernier "mono" Guzzi et ce ne fut pas une moto très performante. De plus, elle s'avéra moins fiable que les modèles précédents, Guzzi étant alors réputé pour la qualité et l'endurance de ses motos.
L'ironie de l'histoire, c'est qu'alors que les premières Guzzi 500 mono des années vingt étaient des motos très modernes, très innovantes, la dernière d'entre-elle, la Nuvo Falcone, était une moto dépassée lors de sa sortie.
Quand on pense que la Nuovo-Falcone a été contemporaine de la Suzuki T 500, de la Triumph T 150 et quasiment de la Honda CB 750, on comprend qu'elle n'avait pas beaucoup de chances de faire une belle carrière.
Les twins Guzzi apparus presqu'en même temps tourneront la page du mono Guzzi, lequel mérite une place d'honneur dans l'Histoire mondiale de la moto.
Il y eu néanmoins d'autres multi-cylindres chez Guzzi dans les 1930-1950 (2, 3, 4 et 8 cylindres !), essentiellement des motos de courses, de sacrés motos même (victoire de Hoods au TT de 1935 sur la 500 Bicilindrica), mais c'est pas le sujet ici.
Bonne journée
ou quoi , impressionnant en tout cas 
de toutes manières je suis plus trop anniversaire , à moins que tu t' adresse à Marco 