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BMW 1800

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Pifou56
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Re: BMW 1800

Messagepar Pifou56 » 04 avr. 2020, 18:00

druid a écrit :Vous trouvez ça "enviable", vous ? :blink:

:beurk: :beurk: :beurk:


Pardon : je pensais que le deuxième degré était évident. C'est un forum Royal ici, non ?

Non, je ne suis pas aguiché. Et le verbiage publicitaire "dans la mouvance" me gonfle. Mais ce n'est pas mortel. :chapo:
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Torque
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Re: BMW 1800

Messagepar Torque » 04 avr. 2020, 18:19

Une 600 série 2 à vendre

http://www.hound-motorcycle.com/s/4240_ ... 00-serie-2

Faites défiler les photos...

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Jackymoto
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Re: BMW 1800

Messagepar Jackymoto » 04 avr. 2020, 20:11

A ce prix là, j"en connais une, dans le même état mécanique avec un Précision...et je trouve que
c'est encore trop cher.
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Re: BMW 1800

Messagepar fab le motard » 04 avr. 2020, 20:27

Torque a écrit :Une 600 série 2 à vendre

http://www.hound-motorcycle.com/s/4240_ ... 00-serie-2

Faites défiler les photos...


ah oui, si j'étais riche ...

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Marco
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Re: BMW 1800

Messagepar Marco » 04 avr. 2020, 22:49

van.alstine a écrit :...aujourd'hui, comme une 75/5 ou 6, après je sais pas ce que ça donne à conduire, et bien entendu une 90S ...

La 90 S est un peu à part dans les BMW : elle a la patate ! C'est grâce à ses carbu Del'Orto à pompe de reprise qui lui donne une belle vigueur dans les accélérations. Les autres avaient des carbu Bing à membrane (à dépression) et ça "lisse" un peu le caractère moteur, mais ça leur donne plus de souplesse et de progressivité. Ces grosses BMW ont un volant moteur assez lourd sur lequel s'applique aussi un mécanisme d'embrayage pas vraiment léger... du coup, les montées en régime ne sont pas très démonstratives, mais une fois dans les tours, ça enroule très bien et rondement.
Mais elles n'aiment pas être brusquées car la transmission par arbre à croisillon de cardan simple (non homocinétique) a tendance à brider le fonctionnement de la suspension à l'accélération... les non-initiés, trop habitués aux motos conventionnelles, ont du mal à s'y faire.
J'ai vu des essayeurs se faire de belles chaleurs en remettant ou en coupant les gaz trop brutalement en courbe... faut vraiment enrouler et là, ça devient très efficace. Lancée à 4000 tr/min en ligne droite, une 90 S envoie un bon coup de pied au cul quand on visse la poignée de gaz d'un coup : paf, les pompes de reprise des carbu envoient une bonne giclée d'essence et ça part d'un coup, avec une poussée bien franche.
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yvesmetz
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Re: BMW 1800

Messagepar yvesmetz » 04 avr. 2020, 23:41

non homocinétique


Pourquoi ?

Pourtant à ce que je sache l'arbre de sortie de boite tourne à la même vitesse que le nez de pont, et entre un arbre à joint homocinétique .
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Re: BMW 1800

Messagepar yvesmetz » 04 avr. 2020, 23:53

Et si une ancienne BM se lève du cul à l'accélération c'est parce que son pignon d'attaque attaque en appuyant vers le bas (sens de rotation) c'qui a pour contre-effet cette tendance à repousser le cadre, l'arrière, vers le haut .
Une mise au point tenue de route sur elles, pas une mince affaire au départ, et un savoir acquis au final .....Sans me vanter .
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Marco
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Re: BMW 1800

Messagepar Marco » 05 avr. 2020, 01:04

yvesmetz a écrit :
non homocinétique


Pourquoi ?

Pourtant à ce que je sache l'arbre de sortie de boite tourne à la même vitesse que le nez de pont, et entre un arbre à joint homocinétique .


Bin oui, l'arbre tourne bien à la même vitesse, mais pour osciller axialement à cause de la la suspension, il est dit "brisé" par rapport à l'arbre de sortie de BV... un joint de cardan à simple croisillon, avec ses deux fourchettes se croisant à 90° n'est pas un joint homocinétique : quand les deux demi-arbres (l'arbre de sortie de BV + l'arbre de transmission) ne sont plus alignés longitudinalement, au niveau du croisillon, le côté fermé (par rapport à l'angle) tourne moins vite (petit diamètre de rotation) que le côté extérieur (grand diamètre de rotation)... du côté fermé, les pattes du croisillon poussent sur les demi-arbres et du côté extérieur, ça tire sur les demi-arbres : on n'a pas les mêmes vitesses de rotation, car la vitesse de rotation transmise n'est pas constante au cours de la rotation lorsque les axes ne sont plus alignés. Les deux fourchettes étant décalées d'un 1/4 de tour, c'est qui génère des poussées et des contre-poussées lors de la rotation qui font "pomper" l'arbre sur sa longueur, lequel est d'ailleurs monté sur un manchon à coulisse pour supporter ces effets de compression et d'étirement qui sont contrariés par les poussées/ compression de la suspension AR et ce d'autant plus que sur les BMW, la suspension a un débattement important.

Sur les Guzzi, on trouve un double-croisillon : deux croisillons simples qui sont accouplés et alignés (les deux fourchettes sont alignées sur le même plan) de part et d'autre d'une navette intermédiaire : du coup, les effets de freinage/accélération petit diamètre de rotation/grand diamètre de rotation sont compensés, ça fonctionne un peu comme un différentiel. Et le joint de cardan devient un joint dit "homocinétique".

En adoptant la transmission "paralever" apparue sur la R 100 GS, BMW a résolu le problème : les deux cardans à simple croisillon (un en sortie de BV et l'autre à l'entrée du pont (avec fourchettes de cardan alignées sur le même plan) réduisent les effets de pompage longitudinal sur l'arbre et c'est la biellette "anti-couple" (qui ferme le parallélogramme) qui absorbe les effets de pompage, le carter de pont oscillant sur son axe.

L'autre solution, comme en automobile, aurait été d'adopter des joints de cardan tripodes à tulipe et billes, de type Rzeppa qui sont de fait "homocinétiques".
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Re: BMW 1800

Messagepar inascot » 05 avr. 2020, 09:33

Salut
Belle mécanique quand même ! :chapo:
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Re: BMW 1800

Messagepar Jackymoto » 05 avr. 2020, 09:58

Sur le croisillon simple c'est sérieusement compensé par l'accouplement à cloche avec du jeux et permettant
un certain angle côté couple conique (ça doublait un peu le cardan). Avec un cardan simple même si la vitesse est la même au deux bouts,
elle varie côté couple conique pendant une rotation. Les vieilles deux pipes ne t'autorisaient les roues tournées
qu'à très basse vitesse car elles avançaient en crabe...
Je me souviendrait toujours des bargeots qui avaient mis une course inconsidéré sur leurs suspensions;
lors d'un Dakar: résultat toutes les transmissions cassées avant deux étapes... :D
Je répare régulièrement des 90 s, c'est vraiment une moto qui n'a pas vieillie...
une fois que l'on a mis les ressorts de fourche d'origine à la poubelle.
Non, on ne coupe pas les gaz en virage, comme avec toutes les machines à vilebrequin longitudinal...
Je viens de regarder le film BMW et le mec: "Et en plus, il n'y a pas de balancier d'équilibrage" :036: :036: :036:
Par contre il a vu qu'il y avait un troisième palier...
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Re: BMW 1800

Messagepar Dom » 05 avr. 2020, 10:14

Bien expliqué, très intéressant. :oué:
Pas de balancier car sur un bi à plat, les forces s'annulent, j'ai bon ??? ;)

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Re: BMW 1800

Messagepar JacquesD » 05 avr. 2020, 10:36

Il est un peu confus, il parle du manque d'arbre d'équilibrage et parle de torsions et de 3è palier, un troisième palier pour éviter les torsions dues à la grosse cylindrée unitaire, OK. Par contre un balancier d'équilibrage n'éviterait pas les torsions.

Je n'ai rien contre le modernisme, mais sortir ce très gros moteur pour sortir 91 ch, il y a des tas de très bon moteurs qui en font autant depuis très longtemps.
Il s'agit donc d'une amélioration ou innovation sensible des moteurs datant des années trente, mais pas d'une invention de quoi que ce soit.
Le système de culbuteurs doubles pour les 4 soupapes est celui des moteurs 120 ch des Renault- Saviem à moteur couché des années 50.
Pour la boîte de vitesses, il fait remarquer que les crabots ne sont plus d'une seule pièce avec les pignons de boîte, c'était aussi le cas des boîtes des séries 2 et 5, de la 250 R 27 et sans doute bien d'autres avant.

:chapo:
JacquesD

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Re: BMW 1800

Messagepar yvesmetz » 05 avr. 2020, 11:49

Marco a écrit :
yvesmetz a écrit :
non homocinétique


Pourquoi ?

Pourtant à ce que je sache l'arbre de sortie de boite tourne à la même vitesse que le nez de pont, et entre un arbre à joint homocinétique .


Bin oui, l'arbre tourne bien à la même vitesse, mais pour osciller axialement à cause de la la suspension, il est dit "brisé" par rapport à l'arbre de sortie de BV... un joint de cardan à simple croisillon, avec ses deux fourchettes se croisant à 90° n'est pas un joint homocinétique : quand les deux demi-arbres (l'arbre de sortie de BV + l'arbre de transmission) ne sont plus alignés longitudinalement, au niveau du croisillon, le côté fermé (par rapport à l'angle) tourne moins vite (petit diamètre de rotation) que le côté extérieur (grand diamètre de rotation)... du côté fermé, les pattes du croisillon poussent sur les demi-arbres et du côté extérieur, ça tire sur les demi-arbres : on n'a pas les mêmes vitesses de rotation, car la vitesse de rotation transmise n'est pas constante au cours de la rotation lorsque les axes ne sont plus alignés. Les deux fourchettes étant décalées d'un 1/4 de tour, c'est qui génère des poussées et des contre-poussées lors de la rotation qui font "pomper" l'arbre sur sa longueur, lequel est d'ailleurs monté sur un manchon à coulisse pour supporter ces effets de compression et d'étirement qui sont contrariés par les poussées/ compression de la suspension AR et ce d'autant plus que sur les BMW, la suspension a un débattement important.

Sur les Guzzi, on trouve un double-croisillon : deux croisillons simples qui sont accouplés et alignés (les deux fourchettes sont alignées sur le même plan) de part et d'autre d'une navette intermédiaire : du coup, les effets de freinage/accélération petit diamètre de rotation/grand diamètre de rotation sont compensés, ça fonctionne un peu comme un différentiel. Et le joint de cardan devient un joint dit "homocinétique".

En adoptant la transmission "paralever" apparue sur la R 100 GS, BMW a résolu le problème : les deux cardans à simple croisillon (un en sortie de BV et l'autre à l'entrée du pont (avec fourchettes de cardan alignées sur le même plan) réduisent les effets de pompage longitudinal sur l'arbre et c'est la biellette "anti-couple" (qui ferme le parallélogramme) qui absorbe les effets de pompage, le carter de pont oscillant sur son axe.

L'autre solution, comme en automobile, aurait été d'adopter des joints de cardan tripodes à tulipe et billes, de type Rzeppa qui sont de fait "homocinétiques".


Bien vu Marco !..... Le Yves qui avait oublié : à tout instant, à la même vitesse . :polom: :hein:
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Re: BMW 1800

Messagepar jbt » 05 avr. 2020, 12:18

Le cahier des charges de ce moulin, c'est beaucoup de couple à très bas régime. C'est pas la puissance maxi. Donc pour ça ya pas 36 solutions, il faut une très grosse cylindrée, seule capable de fournir le couple recherche à une faible plage de régime.
La flat twin est par nature équilibré en ce qui concerne les vibrations de premier degré, les forces s'annulent en effet, mais le couple de renversement, lui, reste le même. Ce nouveau moteur se caractérise par 4 arbres de boite, qui permettent d'inverser le mouvement et de neutraliser le couple de renversement en question, la rotation du vilebrequin étant compensée par celle des arbres de boite et des éléments liés.
Perso je la trouve pas mal, la ligne évoque celle des BMW classiques des années 50 sans être une copie mal inspirée, les échappement sont chouettes aussi mais anachroniques puisque clairement inspirés de la R7 des années 30.
Il n'y a que le garde-boue arrière qui me choque, très inspiré d'une marque célèbre qui fabrique des customs à Milwaukee, ça fait pataud, surtout avec la jante de 16 pouces, gimmick obligatoire du style.
La selle suspendue est déjà disponible en option.

J'attends de voir le premier accessoiriste qui sortira le déguisement de série 2 pour cette moto, avec fourche Earles, garde boues enveloppants et une roue de 18' arrière.
Ca pourrait être sympa...
Image
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Re: BMW 1800

Messagepar druid » 05 avr. 2020, 12:23

Bon, même si cette future bien molle ne présente aucun intérêt à mes yeux, je vous informe qu'un article lui est consacré dans le dernier numéro de Moto Légende. ;)
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