Serait peut être bon de continuer la discussion par ici , car je me rends compte que ma question commence à pourrir sérieux la chronique " la selection du jour "....
Donc , ici un post pour ceux qui comme moi se pose des questions sur le choix d'une nouvelle moto !
Ma question portée sur mon choix d'une Anglaise , une BSA A 50 mono carbu .....je ne reporte pas ici toutes les réponses , juste le texte de Marco qui relate un peu l'historique années 50/70 des Anglaises ....
A moins qu'un modo puisse tout remettre par ici ?Re: la selection du jour
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Messagepar Marco » 09 févr. 2020, 01:15
Salut,
le problème des BSA, c'est qu'en effet, le vilo (très lourd, car gros volant) est porté côté transmission par un roulement et côté distribution, par un palier fait d'une bague en bronze comportant une gorge intérieure qui détermine la pression d'huile qui arrive par là, via un trou de graissage... quand la bague prend du jeu, la pression d'huile chute et vient à manquer aux coussinets de bielles.... et CRAC !
D'origine, ça fonctionnait pas trop mal, ces moteurs étant ouverts et rectifiés largement avant 100 000 Km, le remplacement de la bague bronze était systématique. De nos jours, avec une moto fortement kilométrée ayant subit plusieurs démontages et rectifications plus ou moins bien faites, c'est douteux. Mais si c'est bien fait et que les soies de vilo sont propres, avec les huiles modernes, ça tient plus qu'il n'en faut pour l'usage "collection" qui en fait.
L'architecture des vertical-twin anglais calés à 360° sans balancier portent en eux leur faiblesse congénitale.
Rappelons-nous qu'au départ, dans les années 1930, l'excellent vertical-twin dessiné par Ed Turner pour la Triumph Speed-twin est une amélioration énorme par rapport aux monocyclindres : plus de puissance, plus de couple, plus de souplesse et plus de fiabilité, sans prendre plus de place dans le cadre.
Mais à cette époque, une 500 cm3 fait à peine une trentaine de chevaux maximum (27 ch pour une speed twin de 1936 ou une BSA A7 des années 50) et la qualité de l'essence ne permet pas des taux de compression très élevés.
Avec la course à la puissance qui décolle dans les années 60, ça va se gâter ! Sur la même base moteur, les Anglais qui ne veulent pas investir dans de nouvelles machines de production, se contentent d'augmenter les taux de compression et la cylindrée (600, puis 650 et 750 cm3), jusqu'à atteindre presque 50 ch et le 180 km/h... toujours sur un schéma technique daté de l'entre-deux guerres !
Forcément, ça commence à vibrer sévère (les deux pistons montent en même temps, avec des volants toujours très lourds pour garder de la régularité cyclique) et les moteurs deviennent fragiles. Et toujours en montage à boîte séparée ( choix techniques profitables aux sous-traitants et aux "assembleurs", typique de l'industrie mécanique britannique), au détriment de la rigidité de la partie-cycle, puisque c'est au berceau du cadre qu'on demande d'assurer la rigidité du montage, les ensembles n'étant toujours pas en bloc-moteur (ce qui aurait contribué à plus de rigidité, en gardant des cadres légers).
Ça vibre tellement que les tentatives de renforcer encore les cadres (pour la tenue de route, les vitesses ayant augmenté) se soldent par des échecs : plus le cadre est rigide, plus le moteur vibre ! C'est ce qui amènera notamment Norton au montage "Isolastic" pour la Commando, mais ce système est en fait un aveu d'échec.
Malgré tout, l'architecture anglaise des motos perdure des années parce que le réseau routier de la Grande-Bretagne, étroit et sinueux, ne permet pas de rouler vite longtemps : les motards anglais roulent donc sur le couple ("à l'anglaise", dit-on chez les amateurs, c'est-à-dire sans dépasser le 3000 tr/min)... en revanche, aux USA et en France où l'on peut rouler loin et vite, ça commence à se gâter quand les vertical-twin britanniques dépassent les 30 ch... ils finissent par casser, mais avant de casser, ils ont tellement vibré de plus en plus que la boulonnerie se fait la malle, que les carters latéraux qui supportent les alternateurs, l'allumage (magnétos ou rupteurs batterie-bobine), les pompes à huile (déjà sous-dimensionnées d'origine) et les embrayages, tout ça se dilate, prend du jeu, fuit, se fend et tout se met à déconner lentement mais sûrement. Et c'est ainsi que les motos anglaises, brillantes et fiables dans les années 40/50 deviennent des nids à emmerdes dans la décennie suivante.
Avant de se jeter sur les japonaises de la fin des années 60, les amerloques (qui représentent le plus gros marché des motos anglaises) s'en foutent un peu, leurs motos anglaises, rapides et légères, ne leurs servent qu'à l'amusement, trimballées dans leurs pick-up dès qu'il faut faire de la route. En France, les motards roulent avec ce qu'ils peuvent (les rogatons de l'après-guerre) et en Allemagne, ils ont les BMW qui encaissent très bien l'autoroute, avec leur architecture mécanique de type automobile. Et comparativement aux motos anglaises, la réputation (justifiée) de fiabilité des BMW vient de là. Et BMW gagnera ainsi les marchés d'état (police et armée), en remplacement des Triumph et des BSA.
Quant à l'Italie, autre gros marché européen, bien que les italiens importent peu de machines étrangères pour favoriser leur pléthorique production nationale, ils verront arriver la Guzzi V7 qui reprend, comme les BMW série 5, des techniques automobile... mêmes causes, mêmes effets, la Guzzi V7 s'imposera sur les marchés d'état, non seulement en Italie, mais aussi dans d'autres pays européens, Afrique du Nord et Proche-Orient... et jusqu'en Californie vu que les Harley des années 70 sont aussi devenues des motos merdiques qui tombent en panne.
Bref, pour les anglaises des années 60-70, vous avez une architecture qui date des années 30, des cadres lourds (pour produire la rigidité que les montages à boîte séparée ne donnent pas), des vertical-twin fragiles car trop puissants pour leur architecture, avec des masses de vilo lourdes pour assurer une bonne régularité cyclique, mais qui augmentent les vibrations destructrices quand la mécanique prend du jeu et pour couronner le tout, ces moteurs nécessitent de vrais savoir-faire de mécanicien pour être remontés proprement (multiples carters, cotes non-métriques, jeux complexes à régler).
Les bonnes motos anglaises, faut les choisir d'avant le milieu des années soixante et si on veut rouler avec sans souci, faut qu'elles aient été bien remontées par de vrais connaisseurs ou mieux ou bien qu'elles soient d'origine (jamais ouvertes) avec moins de 50 000 km et qu'elles roulent régulièrement. Et là, faut compter entre 6000 et 10 000 € ! Et encore, on n'est pas certain de bien tomber.
Pour les monos, les Royal-Enfield sont parfaites en 350 et 500 d'avant 1962, on peut aussi se tourner, en plus rustique, sur de la BSA B31 ou B33 ou des Ariel ou des Matchless-AJS, en 350 ou 500. N'oublions pas les Velocette (pour faire plaisir à Druid).
Pour les twins, le top, c'est la Triumph 6T (la Thunderbird, au mieux avec la suspension AR oscillante), les Norton 500 Model 7 et chez BSA, les A-7 ou A-10, en version calme (mono-carbu, faible TC et peu de chevaux).
Et si on veut juste rouler "à l'anglaise" avec une vraie moto classique (carbu, freins à tambour et démarrage au jus de mollet) sans casser sa tirelire (à moins de 3000 €), une évidence s'impose : c'est la Bullet-India "fonte" (en 350 ou 500) des années 90. Pas chère, fiable, facile à entretenir et sympa à rouler.
au moins tu t'embeteras pas 
!
, je fait 90kg , la 350 faut la pousser dans les tours pour qu'elle grimpe , et çà j'aime pas , sinon tu monte à 50/60 et les voiturettes te collent au cul 
!