Bultaco a écrit :...Merci pout ces renseignements.
Sinon, vous dites que c'était le seules moto d'après guerre française de cette cylindrée. Je suis surpris de ce que les français ne faisaient pas de moto malgré les commandes de l'armée et de la gendarmerie. Les anglais, allemands, italiens et espagnoles faisaient tous avec de nombreuses marques.
D'ailleurs aujourd'hui, il y a Sherco et puis c'est tout (je ne compte pas la Brought Superior "rééditée" à Toulouse.
Juste après la guerre, la Terrot 500 était en effet une des seules grosses motos françaises, avec un groupe moteur-boîte d'avant guerre. Il y a eu aussi la Cemec fabriquée avec des stocks de BMW réquisitionnées et ce sont les Terrot 500 et les 750 Cemec qui ont équipé la police et l'armée, entre 1945 et le début des années cinquante. René-Gillet (qui avait beaucoup équipé l'armée avant-guerre) n'était plus en état des produire ses grosses 1000 cm3 V-twin qui dataient des années trente et qui étaient devenues totalement obsolètes et bien trop gourmande en carburant.
La majorité des autres constructeurs, Motobécane, Peugeot, Terrot également, se sont mis a produire surtout des vélomoteurs en 125 cm3 à la fin des années quarante. L'essence était chère et rare (elle était rationnée), le réseau routier était à refaire et les rares "grosses" motos provenaient surtout des surplus militaires américains et britanniques (Harley-Davidson, BSA, Royal-Enfield, Norton...)
Pendant que Cemec devient Ratier (groupe Thomson-TSF), l'Etat passera commande de Triumph 6T et de BSA A7 pour équiper la police, la gendarmerie et les douanes dans les années cinquante. A ce moment-là, plus aucun gros constructeur français de motos ayant produit avant-guerre ne relancera de grosses cylindrées : les marques survivantes feront surtout du vélomoteur et de la petite moto limitée à 250 cm3, bientôt remplacées par la Renault 4CV et la Citroën 2CV pour les ménages modestes. Motobécane se lancera dans le cyclomoteur (la Mobylette), bientôt copié par Peugeot et ces deux constructeurs s'arrangeront justement pour tuer la moto française afin de vendre plus de vélomoteurs. Motobécane devient en quelques années le plus gros fabricant de deux-roues motorisés d'Europe, avant de sombrer à son tour, racheté finalement par Yamaha au début des années quatre-vingt.
Quant aux motos pour la police et la gendarmerie, il se dit que c'est De Gaulle qui passera commande de BMW, lors d'une visite du chancelier allemand Konrad Adenauer à Paris, De Gaulle aurait été vexé que son escorte motorisée chevauche des Triumph, ce que lui fera remarquer le chancelier allemand.
Si il n'y pas eu de commandes de l'armée et de la police pour assurer durablement la production d'une grosse moto française performante, c'est parce que la seule qui existait alors, c'était la Ratier C6 S... c'était une aussi bonne moto que les BMW 600, mais l'infrastructure industrielle qui aurait permis de la produire en grosses quantités à faibles coûts n'existait pas et Thomson qui possédait Ratier-Cemec a laissé tombé la moto, peu rentable.
Au début des années 80, il y eu une tentative avec la BFG 1300 (à moteur Citroën), mais l'Etat et les banques se sont à nouveau défilé.
Et à la fin des années 90, il y a eu Voxan, mais ce sont les motards français qui n'en ont pas voulu : ils étaient fiers que la France fasse à nouveau de belles et grosses motos, mais ils ne les ont pas achetées pour autant et Voxan a finit par mettre la clef sous la porte.
Il semble que Voxan ait commis deux erreurs qui lui ont été fatales : la première, c'est d'avoir fait plus de communication que de production et la deuxième, c'est d'avoir conçu un modèle modulable sur une base unique (le cadre poutre auquel était suspendu un V-twin quasiment identique d'un modèle à l'autre). Ce concept a "verrouillé" la moto sans laisser de possibilité de lancer une gamme plus variée. La 1000 Voxan, bien qu'assez concurrentielle par rapport à ses équivalences japonaises et européennes était relativement chère pour le motard moyen.
A part ça, il y a eu aussi Scorpa (TT et trial) et Side-Bike (side-car Zeus).
Après-guerre, toutes les anciennes marques non japonaises nées dans la première moitié du XXè siècle ont failli disparaître : Harley a été au bord de la faillite (Indian, Henderson ont disparu), les grands constructeurs anglais ont tous disparu à la fin des années soixante-dix, BMW a été sauvé in-extremis dans les années soixante par ses actionnaires qui tenaient à conserver des motos BMW en Allemagne et Moto-Guzzi, au bord de la ruine, a été placé sous contrôle de l'Etat italien dans les années soixante-dix... et pourtant, Guzzi avait toutes les commandes des marchés d'Etat.
Triumph est un cas : à la fermeture définitive de l'usine à la fin des années soixante-dix, la marque a été rachetée par John Bloor, un magnat de l'immobilier et pour la moto, il est repartit de zéro à la fin des années quatre-vingt, en engageant sa fortune personnelle. Il mettra plus de dix ans avant de dégager des bénéfices. Aujourd'hui, elles sont essentiellement produites en Thaïlande, bien que la marque soit restée de nationalité anglaise, contrairement à Royal-Enfield devenue une marque totalement indienne.
Les seules marques de motos nées dans la première moitié du XXè siècle qui ont survécu
sans rupture de production sur leur territoire national sont BMW (1921), Harley-Davidson (1903) et Moto-Guzzi (1921).
Et les deux modèles de motos ayant connu la plus grande longévité de production dans le Monde sans grosses modifications durant presque 70 ans (sans changement de moteur ni de partie-cycle, à quelques détails près) sont la BMW 750 cm3 R 71 de 1938 devenue la M-72 soviétique puis la CJ-750 chinoise d'une part et en seconde position, la Royal-Enfield Bullet 350 apparue en 1949 telle qu'on la connait en Angleterre et devenue indienne en 1955, produite jusqu'à la fin des années 2000. Chez Royal-Enfield GB, le premier modèle monocylindre à soupapes en tête baptisé "Bullet" apparait en 1932.
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, je pensais que les BFG étaient des veaux, mais tu parles d'un kit groupe 2, c'est peut-être ça qui fait la différence. 
