Royal Enfield le Site : Le Forum

yvesmetz a écrit :Et ça ? ....MAG, ça vaut quoi ?....De mémoire j'ai quelques doutes quant à la qualité intrinsèque de c'te bestiole alors j'y vais ici parce que c'est sûr j'aurai d'la réponse qui tient l'pavé .
Merci d'avance !

https://www.leboncoin.fr/motos/1348237756.htm?ca=15_s

MAG : "Moteurs Acacias Genève". Dans cette fabrique de moteurs de la rue des Acacias à Genève (où il y a un quartier des Acacias) étaient produits les moteurs MAG, d'excellente qualité, sans doute les meilleurs des années 20 et 30.
Ces moteurs étaient montés sur les motos haut-de-gamme, à commencer par celles de la marque suisse Motosacoche. En France, on les trouvait sur des MGC, des Styls'On, des New-Map, des Terrot, des Monet-Goyon, principalement donc pour des marques installées en Bourgogne et bassin lyonnais.
Les constructeurs européens (Français, anglais et un peu dans les pays germaniques) montaient aussi des moteurs anglais comme Balckburne (chez Motobécane, notamment) ou très répandus, des JAP (John Alfred Prestwich) qui équipaient aussi bien des marques populaires et des marques prestigieuses comme Brouhg-Superior.

Des marques françaises ont montées des copies de moteur MAG qui étaient loin d'offrir la qualité suisse. Les vrais moteurs MAG avaient leurs trois lettres moulées en relief sur les demi-carters principaux.

Je me souviens très bien de cette machine, tu étais venu avec au rassemblement de 2007.
Il y avait une collection de manettes sur le guidon.

MAG : "Moteurs Acacias Genève". D

Ben non, c'est atelier de la Motosacoche Acacias Genève.
J'ai réparé les derniers vrais vers 1980 des twins en fonte pour les tondeuses Ransommes.
après ils vendaient des kubota avec leur autocollant.
Le MAG semis culbu n'est pas un foudre de guerre, par contre c'est le seul moteur qui arrive à avoir un ralenti à moins de 500trs minute.
Très solides et généralement usés au trognon, comme les R 12 BMW.
Je reviens de Châteauroux, j'ai trouvé mes supports d'ampoules pour mes compteurs Smith 1€ le bout, à part la Parilla d'un pote(qui avait aussi un moteur 500en vé MAG 1914 dont je n'ai pas demandé le prix sûrement indécent!) et une 250 Jonghi (à prix potable) pas beaucoup de pétoires intéressantes, mais des montagnes de pièces et d'outillage...que plus personne ne sait identifier ou utiliser.
Ceusses qui vendent "le prix" ne vendent rien.

Royal Enfield se servit très tôt chez les frères Dufaux :
"En 1911, la petite 2,25 CV reçut un carburateur Dufaux et une magnéto fixée sur la fonderie. Elle était disponible en monovitesse ou équipée d'une BV3 Armstrong avec un embrayage multidisques. Elle était vert kaki verni et vendu comme un modèle tout temps.
Les moteurs Motosacoche (MAG) utilisés par Royal Enfield étaient fabriqués à Genève (Suisse) par les frères Dufaux..../...
En novembre 1911, Royal Enfield exposait sa gamme 1912 à l'Olympia show. Elle comprenait trois modèle de base : la 2,75 CV bicylindre latéral équipée d'un carburateur Amac ; un monocylindre 2,5 CV à cadre ouvert ; un side-car de 6 CV. L'ancien modèle de 2,25 CV n'existait plus.
Les trois modèles avaient une boîte à deux vitesses brevetée maison, un embrayage, des repose-pied wagon suspendus, une transmission secondaire par chaîne et une fourche à parallélogramme de type Druid. Le modèle à cadre ouvert était destiné aux femmes et aux hommes en tenue de ville. Il avait un monocylindre Motosacoche de 241 cc (64 x 75 mm), à soupapes latérales, incliné de 30° vers l’avant, avec les ailettes horizontales. Les autres équipement incluaient une nouveauté, un amortisseur de couple (cush drive) maison, un carburateur Amac et une magnéto Bosch. Le cush drive qui allait devenir au long des années une caractéristique de la marque était implanté dans le moyeu de la roue arrière.
Le produit des efforts de W Guillon fut exposé en novembre 1908 sur le stand Royal Enfield au Stanley show. La moto était propulsée par un bicylindre en V Motosacoche de 297 cc (52 x 70 mm) à soupapes latérales, donné pour 2,25 CV, allumage par magnéto haute tension, carburateur à gicleur logé entre les cylindres avec une pipe en T. Un seul boulon maintenait en place la pipe et les tubes d'échappement
L'existence d'un lien entre l'Enfield Cycle Company et Motosacoche à Genève avant 1914 est certain. Ce qui est moins connu, c'est qu'il fut maintenu pendant la guerre. Un registre de production des 6 CV de l'Enfield Cycle Company, indique que les cadres n°13728 à 13782 inclus furent envoyés à Motosacoche AG à Genève en avril 1918, puis un autre lot n°13939 à 13991 inclus, soit 109 cadres en tout. De plus, quelques lots de 2 ou 3 cadres furent envoyés de temps à autres pendant la guerre. Comme alors les numéros de moteurs n'étaient pas enregistrés, on peut raisonnablement penser que l'Enfield Cycle Company vendit soit des cadres nus, soit des motos complètes, moins le moteur JAP. Ces marchés ont pu être conclus en relation soit avec M Guillon, soit M Osborne de Lissa. Il est vrai qu'on pouvait hésiter au moment du choix entre le premier gros twin Royal Enfield et le Motosacoche, tous les deux équipés du cush drive dans la roue arrière. La plus grosse différence était le moteur JAP adopté par Royal. La vérité sur ces deux quasi jumeaux reste aujourd'hui un mystère inexpliqué."
Peter Hartley "Histoire des motos Royal Enfield".

Merci Pryt.

Ma 500 Clement 1914 a un MAG en vé et un changement de vitesses Enfield .
Les premières Royal comme les Clément sont des Motosacoche déguisées avec quelques bouts fabriqués en France et en Angleterre pour limiter les frais de douane.
Les différences entre les 3 marques sont mineures: démarrage de la Clément avec une manivelle sur le pignon de sortie de boite, et avec un pédalier de vélo qui
rejoint le pignon des sortie de boite pour les deux autres. Le changement de vitesses Enfield est constitué de deux ou 3 transmissions primaires différentes qu'on embraye
successivement avec les embrayages ferraille sur ferraille dans les moyeux des 3 couronnes. Aucun craquement possible, pas besoin de couper les gaz ce qui est pratique quand on a un carbu manuel (à chaque variation de la manette des gaz, il faut ajouter ou enlever de l'air avec la deuxième manette, pas fait pour les djeunes!) .
Le moteur MAG, c'est de l'horlogerie et le changement de vitesse Enfield est très tiré par les cheveux , si on est pas ajusteur, il faut éviter d'y mettre les pattes.

vue hier à Aarschot, proposée (façon de dire) par HD Classics, de Bataves négociants

apparemment un modèle E (500) de 1929/29, moteur JAP. La roue avant, comme la pompe semblent montés à l'envers.
Des doutes sur le réservoir et le phare.

Le phare c'est un Bosch...
Ca fait machin attaqué par un mauvais qui a commencé la peinture avant d'essayer(vainement) de la compléter.
Pas facile de faire un échappement sans modèle...
Des pétoires miteuses comme ça, on m'en propose de temps à autre et comme il ont vu la côte LVA, ça vaut des millions (je leur conseille toujours de la conserver car ça va prendre encore de la valeur!)!

pour les amateurs de guzzi v7 actuelles, la grand mere en forme (un peu chere qd même)
https://www.leboncoin.fr/motos/1341826605.htm?ca=6_s
rien que pour les caisses derriere ca vaut le coup d'oeil!

Bien trop cher, les purs ne veulent pas entendre parler de culasses carrées...qui viendront peut être à la mode.

sur les "petits" blocs , il n'y a eu que des cilyndres carrés jusqu'aux denieres V7 des années 201X

trop chere, je suis d'accord mais qd on sait que les v7actuelles ont le meme cadres et que les 1ere versions sortaient moins de chevaux que les 750 targa...
pour le prix il fera comme tous... il le baissera s'il veut vendre!

Vu... très bonne moto, la V 50. Dommage que cette moto aie subie les affres des emballeurs de tubes d'échappement : sur la photo prise en extérieur, on distingue (hélas) l'horrible bande thermique. Beurk !

J'ai hésité à classer ce post dans la catégorie humour.

Mais il y a bel et bien des pièces d'Enfield dedans.

http://www.motosecours.ch/royal-enfield-bobber.html