Encore un Nouveau Projet!

[PRYT]

Ouais pas conne l'idée d'un clapet en bout de vilo pour empêcher l'huile d'y aller à l'arrêt ....Un corps vissé, un faible ressort, une bille et l'affaire est dans l'sac .
A étudier et à se fabriquer, pourquoi pas ?

En matière de "wet sumping", il y a deux possibilités, sachant que l'huile ne coule pas depuis le réservoir comme sur les autres anglaises à réservoir séparé.
Donc l'huile ne peut quasiment provenir, en quantité, que du carter de distribution qui est empli d'huile à un niveau à peine en dessous du "plafond" du réservoir d'huile (un trou percé entre la distrib et le réservoir fait le retour/remplissage du réservoir);
Le niveau d'huile est donc au-dessus de l'injecteur et si le maneton est en position basse l'huile peut suinter dans le carter vilo par ce cheminement. Toutefois la quantité d'huile "disponible" est relativement faible;
À contrario, le niveau d'huile est bien au dessus de la soie du vilo qui porte le pignon d'entraînement des arbres à cames. L'étanchéité est faite derrière ce pignon soit par une bague bronze sur les Redditch, soit par un joint spi chez les indiennes. Toute usure à ce niveau entraîne le fameux "wet sumping" qui, vu la quantité d'huile contenu par la distrib (un bon 1/2 l), peut 'inonder" le vilo.
Je ne vois donc pas du tout ce que peut apporter un clapet de décharge, ni où le placer.
Si on parle du clapet placé à l'avant du 1/2 carter droit, en dessous de l'alimentation des culbuteurs, il ne sert qu'à froid pour éviter la surpression au niveau de l'injecteur et la tête de bielle, quand l'huile qui n'est pas encore fluide est "déroutée" de la bague régule vers les culbus.
À moins que tout le circuit ne soit revu ?!

[yvesmetz]

Il est sûr qu'avec lui les efi's ne feront pas le poids .....Le temps que leurs calculateurs comprennent qu'il est l'heure d'accélérer le Dell-Orto sera loin, très loin !!!

[yvesmetz]

Je ne vois donc pas du tout ce que peut apporter un clapet de décharge, ni où le placer.

Philippe le clapet comme il est monté par Adrian n'a plus pour rôle une quelconque décharge mais simplement celui d'être un robinet à l'arrêt .....Dès que le moteur tourne la pression d'huile pousse la bille qui laisse filer l'huile dans le vilo, maintenant dès que la pression chute, arrêt moteur, le ressort vient plaquer la bille qui obstrue le canal vers le vilo pour supprimer définitivement le "wet sumping".....C'est simple comme bonjour .

Encore je soulève une autre erreur de ta part, celle où tu dis que le clapet avant : il ne sert qu'à froid pour éviter la surpression au niveau de l'injecteur et la tête de bielle, quand l'huile qui n'est pas encore fluide est "déroutée" de la bague régule vers les culbus .....Ceci est faux, tu parles j'ai bien regardé, suivi, compris le parcours de chaque conduit, et ça confirme ce que je savais déjà, que ce clapet n'est là que pour alléger d'une surpression l'alimentation des culbuteurs, que sa dérivation file au travers du bloc directement dans le réservoir d'huile par un chemin assez compliqué à suivre qui débouche pile en dessous du bouchon de remplissage d'huile, ce qui veut dire qu'on doit pouvoir en contrôler le bon fonctionnement (du clapet) à froid avec de l'huile qui doit dégringoler sous ce remplissage .
Maintenant pour la surpression interne au vilo il y a un clapet bien planqué dans le fond du tourillon, soie, droit, faut vraiment une fine lampe pour le voir, qui déchargera droit devant lui entre les masses !....Celui-ci faut pas qu'il se coince ouvert !

Tu vois sur mon ex-indienne avec de simples pompes à huile je mesurais quelque chose comme 5-7 bars de pression à froid, puis dégringolade à chaud .....Sur la Clipper au mieux avec des pompes haut-débit à froid je ne constatais que 2 bars et je crois maintenant savoir pourquoi .....J'écris, je crois, car rien n'est complètement certain pour l'instant parce qu'elle ne tourne pas, parce que je sentais manuellement du jeu dans la bielle, fuite interne, et qu'il y a ce clapet .
J'pensais avoir trouvé la raison de si peu de pression en mesurant les jeux entre maneton-coussinet-bielle, plus d'un dixième, mais après avoir lorgné dans le fond du tourillon, Yves toujours à la recherche de la petite vacherie qui peut semer la zizanie, et découvert ce clapet ben j'ai des doutes !.....Mon coeur balance entre les fuites par la bielle et les fuites par un clapet peut-être trop léger ? ..... Qui d'ailleurs pour indiquer le tarage de ce clapet ? ....Jacques peut-être ?

Prochain coup je le supprime, s'il y a un prochain coup !

[yvesmetz]

Eh ? ...Je remets cent balles dans l'juke-box : hein c'est bien, mieux, avec un mano une moto ?

[PRYT]

Je ne vois donc pas du tout ce que peut apporter un clapet de décharge, ni où le placer.

Philippe le clapet comme il est monté par Adrian n'a plus pour rôle une quelconque décharge mais simplement celui d'être un robinet à l'arrêt .....Dès que le moteur tourne la pression d'huile pousse la bille qui laisse filer l'huile dans le vilo, maintenant dès que la pression chute, arrêt moteur, le ressort vient plaquer la bille qui obstrue le canal vers le vilo pour supprimer définitivement le "wet sumping".....C'est simple comme bonjour .

C'est un système qui me parait inutile, voire risqué, alors que la simple précaution de se mettre au PMH positionne le tourillon de bielle au-dessus du niveau d'huile de la distrib.

Encore je soulève une autre erreur de ta part, celle où tu dis que le clapet avant : il ne sert qu'à froid pour éviter la surpression au niveau de l'injecteur et la tête de bielle, quand l'huile qui n'est pas encore fluide est "déroutée" de la bague régule vers les culbus .....Ceci est faux, tu parles j'ai bien regardé, suivi, compris le parcours de chaque conduit, et ça confirme ce que je savais déjà, que ce clapet n'est là que pour alléger d'une surpression l'alimentation des culbuteurs, que sa dérivation file au travers du bloc directement dans le réservoir d'huile par un chemin assez compliqué à suivre qui débouche pile en dessous du bouchon de remplissage d'huile, ce qui veut dire qu'on doit pouvoir en contrôler le bon fonctionnement (du clapet) à froid avec de l'huile qui doit dégringoler sous ce remplissage

Oui, tu as tout à fait raison...errare humanum est.
Le risque, évoqué par quelques anglais, est l'avachissement du ressort du clapet qui, sans surpression, ferait passer l'huile directement dans le réservoir sans qu'elle ne monte aux culbus.

Extrait de Steve Wilson:
"Quelques transformations furent tentées en 1951/52 pour résoudre des problèmes de lubrification. Au début, le temps « retour » de la pompe à double action envoyait l'huile par les conduits internes aux poussoirs et aux guides, avec une dérivation à cet endroit du surplus en surpression par un clapet à bille débouchant entre la chemise du piston et le col des carters. De là, des trous percés dans la chemise servaient à lubrifier la jupe du piston.
La première modification consista à envoyer toute l'huile activée par les deux actions de la pompe (d'alimentation) à la tête de bielle, ce qui fut fait simplement en obturant le trou qui amenait l'huile à la jupe du piston. L'huile pompée par l'action « retour » était dès lors forcée à travers un perçage du corps de pompe pour déboucher dans le conduit alimentant la tête de bielle et le piston était alors lubrifié par le barbotage permis par ce surplus d'huile. En conséquence, dès 1951, la conduite obturée ne fut plus percée dans la fonderie et le perçage du corps de pompe, devenu inutile, disparut aussi.
Plus tard, sur la plupart des G2 1952 et suivantes et sur toutes les 500, le circuit de retour fut légèrement modifié. Auparavant, l'huile était pompée dans le carter vilebrequin puis acheminée aux culbuteurs par une pipe externe et le surplus éventuel était dérivé dans le carter de distribution. Maintenant un perçage supplémentaire était réalisé dans le carter, passait derrière les poussoirs et était doté à son extrémité d'un clapet à tête hexagonale. Ce clapet à bille et ressort n'était pas réglable et, en cas d’avachissement du ressort, il pouvait rester toujours ouvert, provoquant un défaut d'alimentation en huile des culbuteurs. Le surplus d'huile sous pression pouvait ainsi s'échapper et rejoindre le conduit de retour principal pour retourner dans le réservoir par un court tuyau visible bouchon de réservoir ôté, ce qui permettait de vérifier la bonne marche du système. Toutes ces modifications étaient opérationnelles en 1953."

[JacquesD]

Eh ? ...Je remets cent balles dans l'juke-box : hein c'est bien, mieux, avec un mano une moto ?

Yves,
Le clapet de surpression au fond du tourillon droit a été de nouveau monté assez peu de temps sur des indiennes autour des années 2000.
Rapidement ils ont arrêté ce montage et ne fournissaient pas ce tourillon en pièces de rechange, mais seulement le tourillon plein.
J'ai trouvé un document sur un site Danois, n'étant pas certain de mon anglais, j'avais demandé à Jacky ce qu'il en pensait, il m'a traduit correctement tout cela durant la nuit de la St Sylvestre 2007 (Mme étant de service à l'hosto, Jacky n'avait rien de mieux à faire, c'est pour cela que le premier janvier 2008 Jacky n'a pas eu de migraine.
Ce tourillon au clapet facétieux a ruiné deux fois l'embiellage de la Fonte de Vitessecool. La première fois la bague flottante avait vu son régule ramolli et déformé, mais n'avait pas coulé au fond du carter, la seconde fais la bague n'avait pas souffert, par contre les roulements commençaient à se colorer et étaient bien amochés.
J'ai remonté après avoir supprimé ce clapet et avoir remplacé le bouchon de sortie d'huile du clapet par un bouchon plein fortement serré avec du Loctite frein filet.
Si la pression peut être très forte à froid (jusqu'à 7 et même 10 bar durant quelques minutes, le débit reste très faible, si une crasse reste logée alors que les pièces sont chaudes, la pression baisse, le graissage sera très défaillant jusqu'au prochain démarrage à froid (au moins).
Pour savoir si un clapet est monté ou pas dans le tourillon, on peut enfoncer dans le centre du tourillon une tige fine qui permet de sentir le déplacement de la bille du clapet.
On peut aussi, avec une burette à pompe, forcer de l'huile au travers du joint du Wormnut, si à froid l'huile passe facilement au travers de la tête de bielle, c'est qu'il y a un clapet, c'est du moins ce qui se passait sur celle de Vitessecool.
Malheureusement, pour virer le clapet, il faut démonter complètement le moteur et le vilebrequin.

[Jackymoto]

Eh ? ...Je remets cent balles dans l'juke-box : hein c'est bien, mieux, avec un mano une moto ?

Réponse: Les Norton Dominator avaient un mano encastré dans le réservoir.
Il ne disait plus rien après moins de 15000 km, et les clients gueulaient.
Norton ne les livra plus avec ce mano, ça ne fit pas monter la pression d'huile, mais ils ne furent plus emmerdés (par
les clients), mais seulement par les moteurs..
Sur les BSA, pour que la bielle gauche arrive à graisser, Bert Hopwood avait diminué l'arrivée d'huile de la bielle droite.
La logique aurait voulu le montage d'une vraie pompe à la place de ce birou de chien.
En clair, l'usage des manos est réservé aux mécanos...et aux moteurs correctement montés. Le mano dit 2kg
en permanence sur le circuit d'huile ressemblant à une araignée en tubes de cuivre, de ma Velocette LE (oui,
elle a aussi un clapet de décharge, réglable le moteur en route, mais elle coutait une fortune!).

[yvesmetz]

Résultat des courses .... Après avoir joint Jacques au téléphone pour qu'il me parle un peu du clapet de fond de vilo, de sa gueule, de son efficacité, de la sensation perçue quand on appuie dessus avec une tige, ou celle qu'on ressent lorsqu'on lui injecte de l'huile sous pression, choses faites, ben je décide de redémonter le moteur pour supprimer ce point noir dans ma tête ..... 57 ans pour un frêle ressort et une bille à conserver serait jouer avec le feu d'autant qu'avec, à froid, je plafonnais à 2 bars pour dire qu'il se trouve déjà peut-être fuyard .

Merci Jacques .

[JacquesD]

Yves regarde tes MP, je te parles de la très forte pression engendrée par la suppression du clapet combiné au montage des pompes à haut débit de diamètre 9,52 au lieu de 6,35 (9,52/6,35) au carré soit plus du double de débit, alors pour les démarrages à froid il ne faudrait pas qu'un coup de gaz malencontreux fasse éclater le joint du Wormnut (jamais vu jusqu'ici, mais tout est possible), pour le coup que là la tête de bielle manquerait d'huile.


Cette pute de pompe à gros débit m'a empêché de faire la sieste.

[yvesmetz]

Jacques je ne pense pas que le joint caoutchouc plaqué par la vis injecteur puisse se tailler .....Et puis lâcher un peu de pression sur ces meules n'est pas bien compliqué (ressorts des pompes ou carrément repasser en pompes normales) !

Maintenant,...............................................horribles Royal-Enfield, musée des horreurs, voire liste exhaustive des vacheries de fontes :

Le mot n'est pas trop fort : caca de Clipper


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Cage de roulement de cloche découpée : Clipper


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Joints de queues pas appropriés : Clipper


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Boite de vitesses : indienne


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Apparemment la fracture de carter est un classique : anglo-indien


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3 verrous et pas 2 semblables ( à noter que le mieux travaillé est l'anglais à gauche) :


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L'anglais est à droite, l'indien c'est du garanti fait main avec la filière de travers :


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Réparation carter : Clipper


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Pis voilà suite à la lecture attentive d'un message de Pryt, tout à coup, je me suis aperçu qu'il manquait un bout, une turbine dans la BV de la Clipper :


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Pas grave y a de la ressource :


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[JacquesD]

En faire une avec deux, c'est assez classique avec les vieilles, mais s'il en faut quatre ou cinq.


Il m'avait bien semblé qu'il y avait une certaine incohérence dans la standardisation de la production.

Dommage.

Le "fait main" reste très valable, mais il vaut mieux que ce soit dans la production de céramiques.

[Dami One]

C'était avril, il faisait froid jusqu'a notre arrivée à Stonehenge, et au musée Sammy Miller quelqu'un a prit le ketchup brun avec son saumon poché. Mois, je mangeais pâté en croûte...

A Pryt, merci pour tes condoléances.

Est-ce qu'une BV 5 à gauche apporte tellement plus qu'une BV4 ?

A GAUCHE? Moi??? Regardes bien l'image! Une BV5 apporte encore une vitesse! Non, pardon, j'expliquerai tout.

L'aventure commence.

D'abord, je pensais toujours à construire une moto au style Fury mais au moteur AVL, parce que ma belle rouge n'y a pas réussi, et elle est tombée dans le style scrambler: le bobber virtuel encore, mais avec deux gardes-boue et éclairage.


Mais cela ne me plaisait pas cette fois. Pourquoi pas construire une copie Fury? On pouvait acheter encore des nouvelles culasses Big Head chez Hitch, il ne fallait que trouver les autres pièces.

J'ai trouvé un cadre Bullet de 1961 chez Hitch. On demandait £800 , mais ce cadre avait son document V5C (notre carte grise), c'est plus facile comme ca, meme quand j'ai découvert que le cadre était tordu C'était gênant, mais ce n'était pas le fin du projet: j'achetais la Bullet/Clipper 350 1959 pour sa cadre (en bon état) et cherchais les autres pieces.

Fourches: Indiennes (ebay), si, mais du style d'avant 1988, donc du style Redditch. Roues aux jantes inoxes neuves, BV5 neuve à droit (BV5, parce-que je les aiment), cylindre alu, bras oscillant, tout chez notre ami Henry Price, amortisseurs Hagon chez Hitch. Les pneus, Avon AM26 90/90 19 et 100/90 19 chez Vintage Tyre Suppies, Beaulieu. Té de fourche alu Interceptor Mk1 Export, Hitch.

Moteur: carter d'un 500 Bullet Indienne et Big Head, Hitch, magnéto BT-H, carbu Dell'Orto PHM38 ebay (ex KTM LC400!), abres de cames profile "R" (scrambler Redditch) chez Henry. Bielle acier et tête de veau bielle en roulements, Hitch. Pas de vilebrequin? Pas de piston? Attendez un peu.

Parce que c'est un projet spécial, c'était important que le moteur soit méticuleusement bien construit. Je pouvais essayer de la faire moi-même, mais je n'ai pas confience pour les résultats. J'avais donc besoin d'un expert...

A suivre...

continu comme ça tu as tout le temps prend du temps, nous on attendra le prochain épisode , bon je trouve aussi que la selle ...ben !! enfin tu vois ...tu as tout le temps mais tu n'as pas tout l'argent eh! eh! eh !!! on connaît bien ça ........

A+

[yvesmetz]

Le fond du fond d'une royal enfield j'va vous l'montrer parce que c'n'est pas l'tout d'en raconter sur ces meules, de dire moi ci, moi ça, si on ne l'a point vu .
Se cache bien ce salaud, tranquille au centre, au chaud, à l'abri du regard des non-affranchis, de ceux qui n'savent pas sa présence !
Pour l'sortir il faut tout sortir, forcément, ou comme moi tout ressortir, et j'ai bien fait .

La fuite interne, la fuite fatale, celle qui détourne le flux sanguin de la vie des vraies royales, elle est là, dans ça :


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Derrière, elle, il se cache (accès trés difficile) :


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Dedans le fond du problème :


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Matez voir l'état :


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Donc 56 ans, bel âge pour disparaître et laisser place nette (taraudage dans l'dur) :


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Et table rase :


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[yvesmetz]

J'allais oublié, la BV n'a pas tenu :


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[Jackymoto]

Ouaih, je pense que ton roulement peut pas aller plus loin, et qu'avec un roulement étanche,
ça pourrait bien rester commack (ça doit faire belle burette que le bout s'est barré).