Ma Continental GT 535

[Taurim]

Il faut bien s'occuper en ces temps de confinement donc j'attaque avec ma culasse de rab mais en restant dans le simple :

Virer les grosses aspérités des conduits, lisser tout ça (il y avait des grosses marches entre les sièges de soupape et les conduits et bonjour les aspérités "brutes de fonderie" !), polir vite fait la chambre de combustion et le conduit d'échappement (ça ne rend pas en photo) et casser un peu les angles pour éviter des points de détonation.
Il me restera à ajuster les conduits niveau admission et échappement quand j'aurais démonté ça sur la moto et monter les nouvelles soupapes avec ressorts doubles et sièges allégés et ça sera bon.

Ca sera bien suffisant pour le poumon que c'est



D'origine :

[Dom]

[Taurim]

J'envisage un gain d'au moins 0.01 Cv entre 5200 et 5300 tours

[Dom]

Tu te fais plaisir, c'est l'essentiel.
Ce matin, j'ai juste été capable de bricoler des supports pour mes sacoches en peau de chèvre "made in India".

[Taurim]

Il faut que je lâche le flexible, sinon je vais finir par tout retoucher et ça servira encore plus à rien

Ce qu'il faudrait, c'est recharger en alu et reprendre la forme de la chambre de combustion, certains le font :



Mais je n'ai pas de contact pour. Et là à mon avis, il faut au moins réusiner les sièges, voire les changer vu les distortions thermiques que ça doit engendrer

[Taurim]

Comme les AAC ne sont toujours pas dispo chez Hitchcocks (il espère début Décembre), je me suis un peu penché sur le contenu du PowerCommander V qui est installé sur ma machine, je n'avais jamais regardé jusqu'à présent. Bien sur ça se fait en branchant un PC en USB sur le boîtier.

J'ai pu recalibrer les voltages mini et maxi de la poignée de gaz, je n'arrivais qu'à 98% d'ouverture (2% de perte, au vol ).

J'ai sauvegardé les tables Injection et Allumage "made in Hitchcocks" pour une configuration un petit peu optimisée, c'est à dire juste une l'admission et un échappement libérés :


(en % de temps d'injection en plus il me semble par rapport à la cartographie d'origine)

Je trouve les valeurs de la colonne 100% un peu surprenantes


(normalement en degrés d'avance en plus)

En fouinant, j'ai vu qu'il existait un module "Autotune" chez Dynojet pour faire ses cartographies soi-même en roulant

Il permet d'ajuster sa table d'injection en dynamique en fonction de la lecture d'une sonde Lambda large bande, à ajouter à l'échappement bien sur, en plus de la Lambda d'origine.



Il suffit de donner pour chaque case "ouverture de la poignée de gaz/régime" quel ratio air/essence on cible et ça s'autodémerde pour ajuster les temps d'injection.



Après avoir roulé il en sort une nouvelle table de correction par rapport à la table dans le boîtier, ce qui permet de voir la différence issue du roulage, et de l'ajuster à la main pour les positions non traitées. On peut alors générer une nouvelle table définitive à partir de ça et Rebelote jusqu'à ce que ça ne bouge plus que de quelques %. A la limite, on peut même démonter le système à ce moment, à moins d'avoir envie de refaire d'autres modification par la suite.

Je trouve ça excellent, mon côté Geek m'a fait craquer immédiatement

En cherchant pas bien loin, j'en ai trouvé un d'occase à un très bon prix, j'ai craqué ! Surtout que vu le prix d'un passage au banc, etc... ben on n'est jamais si bien servi que par soi même

Oui, c'est un peu "overkill" pour une modeste RE, mais je m'amuse et ça a toujours été le but avec cette moto

[fab le motard]

j'aurais l'impression d'être au boulot

[JacquesD]

Si c'est pour s'amuser il n'y a rien à redire, en ce moment les occasions de s'amuser sont rares.

[Taurim]

Moins d'1H en partant de 0 et en rangeant tout, jamais je n'ai déculassé un moteur si vite ! Vive le monocylindre culbuté Indien



Au PMH, il y a à peu près 1.5 mm entre le sommet du piston et le plan de joint. + 0.5 de joint, ça fait une bande de squish de 2 mm, c'est 2 fois trop.
Donc idéalement il faudra surfacer de 1mm côté cylindre (embase) et 0.5 côté culasse si je veut arriver à un taux de compression de 1:10 (et plus si affinité...).





Niveau ajustement des conduits par contre, c'est la cata ! Le joint isolant est d'ailleurs tombé en miettes au démontage.
Donc le corps d'injection fait 34 mm, c'est à peu près correct tout du long jusqu'au moment ou ça arrive à la culasse avec un diamètre de conduit de 32 mm (diamètre intérieur du siège de soupape : 40 mm)



Côté échappement, c'est moins gênant dans ce sens mais 35 mm de diamètre pour la pièce qui reçoit le tube d'échappement, tube d'échappement de 41 mm et conduit de culasse de 30 mm ! (diamètre intérieur du siège de soupape : 31 mm)



Va falloir gratter !

[Taurim]

Photos avant/après, il faut bien s'occuper en ces temps de confinement

Pour la chambre de combustion, je me suis contenté de casser les angles, surtout autour des sièges de soupape et de polir tout ça, conduits y compris.




A l'admission agrandissement du conduit d'environ 1mm au rayon pour correspondre à peu près avec la pipe d'admission.




Même chose à l'échappement mais +2mm au rayon !




Il y a encore du travail de finition (qui ne fera rien gagner ) mais le gros du travail est fait.

[Taurim]

Bon, j'arrête, j'en ai marre de gratter et de faire de la poussière
C'est bien assez "port matché" et bien assez lisse comme ça.




Semaine prochaine, usinage du cylindre et de la culasse pour augmenter le R/V à la valeur que je cherche (dans les 1:10 au lieu de 1:8.5) et arriver à une épaisseur de la bande de squish dans les 0.8 mm.
Et enfin remontage du haut moteur avec ressorts de soupapes concentriques et sièges allégés pour pouvoir prendre un peu plus de régime. Avec ce montage et même avec des AAC plus agressifs, le moteur peut prendre 6250 à 6500 tours.

Après il faudra que je fasse souder le support de sonde lambda sur le tube de sortie Inox pour installer une sonde Lambda wide band et pouvoir installer le Dynojet Autotune.

Comme les AAC retaillés tardent à arriver, je pourrais déjà m'amuser à rouler comme ça, sans rien changer au bas moteur pour voir ce que ça donne et maîtriser le fonctionnement de l'Autotune. Ca ne fera probablement pas gagner beaucoup (à part le gain automatique du au taux de compression supérieur) et ça ne changera rien au caractère moteur vu que ni le profil des AAC, ni leur calage ne changera mais ça permettra de valider le gros du boulot.

[Ded31]

[Jackymoto]

Voui, bien accorder l'admission à la pipe en cailloukchoux c'est gratos et c'est bien. le polissage ça ne sert qu'à faire joli (par expérience)
.La progressivité (la forme) de l'admission est + importante que le diamètre. Je n'ai jamais monté de grandes soupapes ce qui m'a permis...de ne jamais les accrocher en sur régime. Ne pas oublier que des grandes soupapes sont plus lourdes et demandent des ressorts plus costauds bouffant de la puissance, sans compter que ça fait des moteurs creux en bas. Le fameux frein moteur des 4 temps, c'est la puissance qu'on perd pour entraîner la distribution.

[Taurim]

La taille des soupapes va rester la même (sachant que la soupape d'admission de la CGT 535 est déjà plus grande que celle de la Bullet).
Non le gros avantage du kit soupapes Hitchcocks, ce sont surtout les ressorts concentriques et les sièges en alu !

Et oui, je sais bien que le polissage ne sert pas à grand chose mais tu sais comment c'est, quand on a le flexible dans la main, on ne se sent plus

Mais c'est beau, ça brille

Je viens de recevoir mon kit Autotune d'occase avec la sonde Lambda Wide band. Les autres morceaux nécessaires devraient arriver semaine prochaine.

[Halifax]

Au PMH, il y a à peu près 1.5 mm entre le sommet du piston et le plan de joint. + 0.5 de joint, ça fait une bande de squish de 2 mm, c'est 2 fois trop.
Donc idéalement il faudra surfacer de 1mm côté cylindre (embase) et 0.5 côté culasse si je veut arriver à un taux de compression de 1:10 (et plus si affinité...).

Petite question à laquelle je n'avais jamais pensé.
Est ce que les poussoirs hydrauliques vont rattraper le jeu dans ce sens là?
À moins de réduire la longueur des tiges de culbuteurs peut être ?