Si vous voulez présenter votre moto, les modifications, la fiabilisation, la déco, les options, parler de votre moto car elle vous plait et vous êtes intarissable.
Pour avoir posé la question à Paul Henshaw de Performance Classics, il y a de la marge mais ça n'exclut pas de vérifier que les soupapes ferment bien après montage avec ce qu'il faut de jeu (sinon ça ne démarrera pas !). Lui fait souvent cette préparation sur les EFI (et autres) : AAC non changés mais AAC d'admission retardé d'une dent, taux de compression augmenté et c'est tout.
Après quand on monte les AAC "performance", le cercle de base est plus petit (et la levée des soupapes plus importante) donc ce qu'on perd d'un côté on le gagne de l'autre. Ou sinon si on garde le taux de compression tel quel, Hitchcocks fournit de toutes façons les tiges de culbuteurs plus longues pour compenser la perte de diamètre des AAC.
Non, j'ai déjà un Dynnojet Power Commander V qui s'intercale entres les capteurs et injecteurs et le boîtier d'injection. Il triche sur tout ce que le calculateur d'origine reçoit ou émet pour au final faire ce qu'on veut. Les cartos Power Commander sont du delta par rapport aux cartos d'injection et d'avance d'origine.
Il y a une fonction "REV X-TEND" qui permet d'étendre le régime maxi de 500 ou 1000 tours (au delà de 500 il faut leur demander une clef d'activation gratuite).
Jusqu'à présent j'avais juste la carto mise dedans par Hitchcocks avec un peu d'enrichissement et un peu d'avance ajoutés ici et là pour améliorer (un peu) le fonctionnement avec un filtre à air et un échappement plus libres.
Le module Autotune que je viens de récupérer est un module d'extension qui se connecte sur le Power Commander V et qui permet de faire en quelque sorte du "closed loop" temps réel tout le temps au moyen d'une Lambda Wide band (bien plus précise et réactive qu'une sonde Lambda de série) et aussi d'en sortir une carto dérivée de celle qui est déjà dans le boîtier pour atteindre l'AFR (ratio air/essence) demandé. On définit une carto AFR cible en chaque point régime/poignée de gaz, ce qui permet de faire des trucs genre demander un AFR plus économique à mi gaz (genre 13.5 ou 14) et un AFR pour la puissance maxi plein gaz (genre 12.8 à 13).
C'est ce que fait tout calculateur d'origine moderne en mode "Closed Loop" mais avec une sonde Lambda qui réagit bien moins vite (il y a pas mal de fonctions pour moyenner les résultats avec les "short term fuel trim" répercutés sur les "long term fuel trim") et avec des cibles en AFR privilégiant la dépollution bien sur, généralement 14.7.
C'est tellement plus évolué qu'un carburateur
D'ailleurs je me dis qu'il faudra peut-être mettre au point un jour une carto "CT" à 14.7
et pourtant les horribles mots anglais sont mon quotidien, ainsi que la paramétage, le réglage ... si je résume, tu as les outils pour modifier l'électronique, l'allumage et tu peux tout parametrer et donc augmenter le régime moteur max du mono.
fab le motard a écrit :et pourtant les horribles mots anglais sont mon quotidien, ainsi que la paramétage, le réglage ... si je résume, tu as les outils pour modifier l'électronique, l'allumage et tu peux tout parametrer et donc augmenter le régime moteur max du mono.
J'ai les boîtiers qui permettent de contourner ce que le calculateur dit et qui permettent de redéfinir la cartographie d'injection, du moins quand le calculateur est en "open loop" mais c'est là ou ça compte : poignée dans le coin
Par contre pour l'avance à l'allumage, on peut changer les valeurs mais je ne m'y risquerais pas sans un banc et un capteur de cliquetis ! Donc là je m'en tiendrais sagement à ce qu'Hitchcocks a mis dans ses maps.
Sinon j'ai refait mes calculs de taux de compression et discuté avec Paul Henshaw de ce qu'on peut rogner en hauteur de cylindre sans risque. Ca ne va pas trop être possible d'aller au delà de 1:9.5 en taux de compression. Pour aller plus loin, il faudrait recharger la chambre de combustion en alu pour diminuer son volume !
Ils étaient montés à 1:12 sur la CGT 535 de record de Bonneville avec un piston sur mesure avec une énorme bosse ! On le voit à 19", 25" et 32". Mais là ils visaient les 60 ch !
La méthode indienne c'est un peu "faire quelque chose avec pas grand chose sous la main". Je n'ai pas mis les pieds en Inde (sauf escale), mais j'ai travaillé deux ans au Bangladesh, j'ai parfois dû m'accommoder de trucs assez curieux et accepter d'en faire d'assez étranges.
Taurim a écrit :C'est tellement plus évolué qu'un carburateur
J'allais justement te demander s'il ne serait pas plus simple de lui mettre un carbu. Je n'y connais rien mais ça me passionne, et l'optimisation de la culasse magnifique !
"Le monde ne mourra jamais par manque de merveilles mais uniquement par manque d'émerveillement." G.K. Chesterton
Ah non, je préfère largement garder l’injection à partir du moment où j’ai ajouté les boîtiers Dynojet qui permettent de faire à peu près ce qu’on veut et surtout de le mesurer.
Taurim a écrit :Ah non, je préfère largement garder l’injection à partir du moment où j’ai ajouté les boîtiers Dynojet qui permettent de faire à peu près ce qu’on veut et surtout de le mesurer.
T'agace pas, j'ai bien compris !
"Le monde ne mourra jamais par manque de merveilles mais uniquement par manque d'émerveillement." G.K. Chesterton
Les réglages carbu, j'ai déjà donné avec le carbu de 19 de la Mobcross, les carbus des YZ et CR et la rampe de double corps de 40 de ma Murena ! J'y ai même survécu sans jamais faire de trou dans un piston
Sur ma Viper j'ai optimisé le démarrage en foutant une cale de 0.8mm +2 joints sous le cylindre... Plus de cliquetis et démarrage assis sur la moto. Baisse de performances absolument insignifiante par contre l'agrément d'utilisation...
