Bullet JS 1960, dite "Super Culasse"

[Limobull]

Dis voir Philippe, c'est quoi le perçage qu'on voit en haut de ta photo?
Ce n'est pas le reniflard car en principe il est sur l'autre carter... sauf peut-être sur les anciennes Bullet comme celle-ci
Je suis ce post avec plaisir et admire les compétences et ruses diverses pour arriver à tes fins
Idem sur la Bullet à Marco, entre les mains expertes de Jivaro.
Et puis aussi les prouesses qu'Yves et Jacky nous font partager sur les machines qui leurs passent entre les mains.

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[PRYT]

Salut Paul
C'est le perçage taraudé à l'autre extrémité pour tenir le goujon 6 pans sur lequel tu visses l'écrou qui fixe la trappe de réglage des culbuteurs.
Ben on sait que quand on se lance dans ce genre d'aventure il faut un minimum d'outillage et beaucoup d'imagination système D, pour ce qui me concerne.
Après, il y a les vrais sachant, qui ont fait ça toute leur vie sur des engins variés, ils ont rencontrés tous les problèmes et ont du se débrouiller pour les résoudre.
Dis-moi Paul, avec quel logiciel tu fais tes flèches (et tes textes) sur les photos.

[Limobull]

Merci pour ta réponse. J'ai pas souvenir que ce perçage débouche dans mon carter. Faut que je recherche des photos du dernier démontage que j'ai fait.
Pour les textes et flèches, je fais çà avec Paint qui est l'outil le plus basique sur tous les ordis. Me faut surtout pas des trucs compliqués en informatique, je saurais pas faire

[Limobull]

Voilà des photos de mon dernier démontage "en grand"
Le perçage ne débouche pas comme sur les anciennes.
Bon, ça n'a aucune importance, c'est juste anecdotique

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[PRYT]

Merci Paul, tes photos sont très intéressantes pour jouer au jeu des 7 différences.
J'ai bien l'impression, pour rebondir sur une remarque d'Yves concernant la moëlle en alu des carters côté des arbres à cames, que les indiens ont fait des sacrées économies de matière, c'est surtout visible côté distribution, tant côté pile que côté face, on comprend qu'ils aient dû mettre des nervures de renfort autour du logement du roulement.
Voir aussi du côté interne les tubulures de fonderie apparaîtrent en bosse est révélateur de l'amincissement des parois, dont d'autres indices se remarquent côté exter.
Quand on dit que les fonderies anglaises sont autre chose que les indiennes, on le constate objectivement ici.
Pour info, les 2 carters vilo anglais pèsent 8,7 kg, sans les roulements ni pignons évidemment.
Je n'ai jamais vu de carters d'anglaises 350 pour savoir comment était leur fonderie (puisque les 500 indiennes ont été développées sur la base de leur 350 elle-même issue des 350 anglaise).

[Jackymoto]

Quand tu as bossé sur des motos allemandes ou italiennes, toutes les autres fonderies te semblent primitives, ou
trop fines en ce qui concerne les japonaises. La fonderie des Veloce n'est pas vilaine (mais trés fine) elle venait de chez
Qualcast, la meilleure boite et ça devait coûter.. Sur une Morini ou une NSU la fonderie est aussi jolie à l'intérieur qu'à
l'extérieur. Les EFI ont une belle fonderie....mais c'est fin fin.

[PRYT]

J'essaierai de mesurer l'épaisseur des parois.
Les carters étaient coulés sous pression chez J.V. Murcott & Fils.

[Limobull]

Philippe, si tu veux poursuivre le jeu des différences, voici le carter côté transmission

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[PRYT]

C'est reparti pour le jeu des différences:
exter

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inter

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[Limobull]

Dis voir Philippe, où est frappé le N° moteur sur tes carters?

[JacquesD]

Ben en haut à gauche.

[PRYT]

oui, en haut à gauche, quasi verticalement.

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[Limobull]

Ah oui, j'avais pas zyeuté comme il faut
Drôlement raccourci le N° british par rapport à l'indien

[PRYT]

C'est le numéro moteur, qui ne figure pas sur la CG.
Le numéro de cadre, différent, est à 6 chiffres.

[PRYT]

La Covid est passée par là....
On a beau penser que ça ne nous a pas affecté, ce n'est pas entièrement vrai, directement ou indirectement.
Directement: le moral baisse insensiblement, provoquant une sorte de lassitude "fainéantogène".
Indirectement avec l'impact sur les activités industrielles, ralentissements, complications, faillite...mon chromeur portugais semble avoir mis la clé sous la porte, et je n'ai pas réussi à avoir d'infos.
Conséquences: réservoir et couvercles de boîte à outils perdus corps et bien !
Pour les couvercles, pas trop de pb, ça se trouve sans grandes difficulté.
Le réservoir, c'est autre chose !
Celui d'une BH est spécifique en raison de la largeur de la culasse et de la protubérance des bouchons d'axes de culbuteurs.
Je corresponds avec Allan, Adrian et Tom, aucune solution vraiment satisfaisante n'existe.
Pour le coup, j'ai un peu le moral en berne, le réservoir c'est quand même une pièce maîtresse esthétiquement.
Tout est en stand by quand je reçois un message d'Allan (Bip) m'annonçant qu'il fait faire un lot de réservoir de BH: "ça t'intéresse ?"
"Ben oui, mais combien ?"; "400 £".
Ça me parait très correct (brut de métal).
Je suis heureux de le recevoir, avec des couvercles de boite à outils.
Et maintenant ? le chrome, la peinture, les filets: par qui, comment, combien.
Quand j'étais en IdF, j'avais mes sources (voire mon artiste, qui a cessé): faire chromer, puis faire peindre, faire tirer les filets, tout à portée de voiture.
Je suis en lointaine province, ce n'est plus possible.
Après recherches sur le net (ça peut être bien le Net) je trouve une boite à Chartres qui a l'air fiable et fait du beau boulot: L'Aéro.
Et surtout, ils font une peinture "chrome". Ce n'est peut être pas mal, tout se ferait au même endroit, "chrome", rouge Burgundy (sur la base de la peinture interne d'un des couvercles qui est d'origine), les filets, et , tant qu'à faire les couvercles.
On se met d'accord sur le devis, les prestations, je fournis le logo à incruster.
Après passivation du résé à la Jacky et le traitement interne du réservoir, j'expédie.
4 mois après tout me revient et voilà le résultat:

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Le moral remonte en flèche.
Ya pu K:
- poncer et peindre en noir tout le reste de la partie-cycle;
- refaire la BV, bagues et roulements neufs,
et tout remonter.
Je ne me donne pas de date butoir...pourvu qu'elle roule l'an prochain.