TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
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Topic author - Membre RA 2024
- Messages : 7145
- Enregistré le : 23 oct. 2014, 17:24
- Votre moto : .
- Modèle de votre autre moto : Bullet 350 2023-Fantic Caba 125 2021
- Prénom : jean-Pierre
- Localisation : Luxé 16230 et de temps en temps à Aytré 17440
- Contact :
TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse
Mesures et réglages
Il y a quelques années, et à la demande de Pierre, mon copain de Montluçon j’avais réalisé un reportage sur les techniques qu’il avait mises au point pour le réglage du train avant des jaguar »séries », reportage que j’avais édité sur le forum Amicale XJ.
Partant du principe que nombre d’entre nous s’intéresse à la mécanique ne serait-ce que par curiosité, et qu’un peu de lecture ça peut faire du mal, je vous livre ici l’intégralité ce reportage avec l’accord de Pierre.
A - PRELIMINAIRES
Un petit séjour à Montluçon, histoire de dégourdir les roues de ma belle avant l’hiver, de revoir mon astucieux ami Pierre dit PLP, et de me perfectionné en mécanique.
Au programme pour moi la réalisation d’un reportage sur les techniques de Pierre pour la vérification et réglage du parallélisme, des angle de carrossage et de chasse avec « les moyens du bord ».
Le cobaye est sa DD6 série 3, mais la recette est applicable aux séries et aux XJS. (Photo A1)
Petit rappel sur la géométrie des trains roulants, pour les néophytes comme moi (Photo A2) :
PARALLELISME
- On appelle parallélisme, la différence de distance entre l'avant et l'arrière des pneumatiques à la hauteur de la fusée.
- On appelle pincement, la convergence des roues vers l'avant du véhicule
- On appelle ouverture, la convergence des roues vers l'arrière du véhicule
CARROSSAGE
- Le carrossage est l'angle formé par la verticale et le plan de la roue, ou encore par l'axe de la fusée et l'horizontale
- Le carrossage est positif lorsque les roues convergent vers le bas
- Le carrossage est négatif lorsque les roues convergent vers le haut.
CHASSE
- C'est l'angle formé par la verticale et l'axe du pivot, le véhicule étant regardé de côté
- La chasse est dite positive (+) lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l'arrière du véhicule
- La chasse est dite négative (-) lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l'avant du véhicule (la chasse négative est très rarement utilisée sur les voitures européennes)
Voici ci-dessous un tableau récapitulatif et spécifications des manuels d’atelier pour ces réglages sur les différentes XJ "séries"
Comme pour toutes les mesures qui vont suivre, les pneus doivent être convenablement gonflés.
A suivre….
Mesures et réglages
Il y a quelques années, et à la demande de Pierre, mon copain de Montluçon j’avais réalisé un reportage sur les techniques qu’il avait mises au point pour le réglage du train avant des jaguar »séries », reportage que j’avais édité sur le forum Amicale XJ.
Partant du principe que nombre d’entre nous s’intéresse à la mécanique ne serait-ce que par curiosité, et qu’un peu de lecture ça peut faire du mal, je vous livre ici l’intégralité ce reportage avec l’accord de Pierre.
A - PRELIMINAIRES
Un petit séjour à Montluçon, histoire de dégourdir les roues de ma belle avant l’hiver, de revoir mon astucieux ami Pierre dit PLP, et de me perfectionné en mécanique.
Au programme pour moi la réalisation d’un reportage sur les techniques de Pierre pour la vérification et réglage du parallélisme, des angle de carrossage et de chasse avec « les moyens du bord ».
Le cobaye est sa DD6 série 3, mais la recette est applicable aux séries et aux XJS. (Photo A1)
Petit rappel sur la géométrie des trains roulants, pour les néophytes comme moi (Photo A2) :
PARALLELISME
- On appelle parallélisme, la différence de distance entre l'avant et l'arrière des pneumatiques à la hauteur de la fusée.
- On appelle pincement, la convergence des roues vers l'avant du véhicule
- On appelle ouverture, la convergence des roues vers l'arrière du véhicule
CARROSSAGE
- Le carrossage est l'angle formé par la verticale et le plan de la roue, ou encore par l'axe de la fusée et l'horizontale
- Le carrossage est positif lorsque les roues convergent vers le bas
- Le carrossage est négatif lorsque les roues convergent vers le haut.
CHASSE
- C'est l'angle formé par la verticale et l'axe du pivot, le véhicule étant regardé de côté
- La chasse est dite positive (+) lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l'arrière du véhicule
- La chasse est dite négative (-) lorsque le sommet de la fusée est inclinée vers l'avant du véhicule (la chasse négative est très rarement utilisée sur les voitures européennes)
Voici ci-dessous un tableau récapitulatif et spécifications des manuels d’atelier pour ces réglages sur les différentes XJ "séries"
Comme pour toutes les mesures qui vont suivre, les pneus doivent être convenablement gonflés.
A suivre….
Quand on y a goûté on y RE vient.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
B - ETAT DES JANTES
On commence par contrôler l’état des jantes pour voir si elles ne sont pas voilées. Sinon toutes les mesures à venir seraient faussées et inexploitables.
La voiture est levée au pont, mais l’avant pourrait simplement être mis sur chandelles
Le système simple utilisé par Pierre utilise un « fil à plomb » constitué d’un fil coton fin avec un poids à chaque extrémité (ici écrou) dont l’un fait contrepoids. Le fil chevauche l’aile et est réglé pour passer à l’axe de la roue.
Un repère haut est tracé en bord de jante et aligné sur le fil. Prise de la mesure au réglet. Puis faire faire un demi tour à la roue (repère en bas donc aligné avec le fil). Nouvelle mesure en partie haute. Elle doit être rigoureusement identique.
Les mesures sont identiques, c’est parfait ! (Photos B1)
Réaliser ensuite la même opération sur l’autre roue. Encore une fois dans notre cas c’est tout bon !
C - VOITURE EN CHARGE
Là aussi pour pouvoir exploiter les mesures à venir il faut mettre le voiture en condition normale de circulation en comprimant les suspension pour simuler une charge de 386 kg, correspondant au conducteur, 3 passagers et 45 litres d’essence répartis dans les deux réservoirs.
1) Pièces à confectionner
Pour cela, il faut réaliser 2 tubes de calage de la suspension avant, et de barres de compression de la suspension arrière.
Les manuels d’atelier donnent les cotes de fabrication de ces pièces et leur implantation. Les deux tirants pour l’arrière ont pour référence JD45, mais sont sans doute difficiles à se procurer. Dessins C1 (source RTA)
PLP a donc réalisé les 2 tubes pour l’avant, mais pour l’arrière il a préféré réaliser des tirants en fer plat torsadés à l’aide de 2 pinces étau afin que les trous d’extrémités correctement orientés par rapport à leur fixation respectives soit perpendiculaires, leur fixation sera donc différente nous le verrons, mais uniquement adaptées au Séries III. (photo C2)
2) Mise en place des tubes avant
On commence par lever un des coté au cric pour déposer la roue. La suspension est comprimée avec un second cric pour la mise en place du tube sous le triangle supérieur. Puis une fois ce second cric retiré on remet la roue en place avant d’effectuer la même opération de l’autre côté. Photos C3
3) Mise en place des barres arrières
Démarche analogue pour retirer la roue.
On veillera en implantant le second cric pris sous le moyeux à éviter l’embout de graissage pour ne pas l’endommager. Normalement la barre de compression est mise en place entre un trou de silent bloc supérieur et une tête de vis inférieur.
Pierre lui fixera son plat torsadé, en haut sur un boulon existant dans passage de roue, et en bas sur une patte spécifique aux séries III à l’aide d’ une manille(patte non présente sur les séries I et II, donc)
A noter qu’il aurait été possible de conserver ces plats rectilignes en utilisant 2 manilles en bas.
Une fois la première roue arrière remise en place on effectue la même opération de l’autre côté. Photos C4.
A suivre…
On commence par contrôler l’état des jantes pour voir si elles ne sont pas voilées. Sinon toutes les mesures à venir seraient faussées et inexploitables.
La voiture est levée au pont, mais l’avant pourrait simplement être mis sur chandelles
Le système simple utilisé par Pierre utilise un « fil à plomb » constitué d’un fil coton fin avec un poids à chaque extrémité (ici écrou) dont l’un fait contrepoids. Le fil chevauche l’aile et est réglé pour passer à l’axe de la roue.
Un repère haut est tracé en bord de jante et aligné sur le fil. Prise de la mesure au réglet. Puis faire faire un demi tour à la roue (repère en bas donc aligné avec le fil). Nouvelle mesure en partie haute. Elle doit être rigoureusement identique.
Les mesures sont identiques, c’est parfait ! (Photos B1)
Réaliser ensuite la même opération sur l’autre roue. Encore une fois dans notre cas c’est tout bon !
C - VOITURE EN CHARGE
Là aussi pour pouvoir exploiter les mesures à venir il faut mettre le voiture en condition normale de circulation en comprimant les suspension pour simuler une charge de 386 kg, correspondant au conducteur, 3 passagers et 45 litres d’essence répartis dans les deux réservoirs.
1) Pièces à confectionner
Pour cela, il faut réaliser 2 tubes de calage de la suspension avant, et de barres de compression de la suspension arrière.
Les manuels d’atelier donnent les cotes de fabrication de ces pièces et leur implantation. Les deux tirants pour l’arrière ont pour référence JD45, mais sont sans doute difficiles à se procurer. Dessins C1 (source RTA)
PLP a donc réalisé les 2 tubes pour l’avant, mais pour l’arrière il a préféré réaliser des tirants en fer plat torsadés à l’aide de 2 pinces étau afin que les trous d’extrémités correctement orientés par rapport à leur fixation respectives soit perpendiculaires, leur fixation sera donc différente nous le verrons, mais uniquement adaptées au Séries III. (photo C2)
2) Mise en place des tubes avant
On commence par lever un des coté au cric pour déposer la roue. La suspension est comprimée avec un second cric pour la mise en place du tube sous le triangle supérieur. Puis une fois ce second cric retiré on remet la roue en place avant d’effectuer la même opération de l’autre côté. Photos C3
3) Mise en place des barres arrières
Démarche analogue pour retirer la roue.
On veillera en implantant le second cric pris sous le moyeux à éviter l’embout de graissage pour ne pas l’endommager. Normalement la barre de compression est mise en place entre un trou de silent bloc supérieur et une tête de vis inférieur.
Pierre lui fixera son plat torsadé, en haut sur un boulon existant dans passage de roue, et en bas sur une patte spécifique aux séries III à l’aide d’ une manille(patte non présente sur les séries I et II, donc)
A noter qu’il aurait été possible de conserver ces plats rectilignes en utilisant 2 manilles en bas.
Une fois la première roue arrière remise en place on effectue la même opération de l’autre côté. Photos C4.
A suivre…
Quand on y a goûté on y RE vient.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
D PARALLELISME
Nous avons commencé par là
Les pneus sont gonflés à la pression requises et les suspensions callées en charge, on l’a vu
Petit rappel: Photos B0
1) Centrage de la direction :
La voiture est levée, ici au pont, mais elle peut être mise sur chandelles à l’avant, pour pouvoir se glisser dessous.
Sur la crémaillère de direction, il faut dévisser l’embout de graissage (série I et II), ou le bouchon de graissage (série III) et y introduire un outil au diamètre correspondant : un forêt de 4,5mm dans le cas présent, et bouger le volant jusqu’à pouvoir enfoncer dans le trou centreur de crémaillère le susdit forêt (photos D1-1
Le forêt remplace efficacement l’outil centreur dont parle le manuel d’atelier. Dessin D1-2.
2) Biellettes de direction :
Il faut libérer les biellettes de direction pour qu’elle puisse tourner librement pour les réglages à venir. Pour cela de chaque bord il faut desserrer le collier du soufflet et dévisser le contre écrou en bout de biellette. Photos D2.
3) Mesures du parallélisme :
Les mesures ont été réalisées voiture levée au pont, pour travailler à bonne hauteur sans effort, mais elles peuvent être effectuée au sol.
Le principe est d’autant plus astucieux qu’il est simple :
On cherche à mesurer l’écart entre avant et arrière de chaque jante avec l’axe longitudinal de la voiture
-Tendre un fil de l’avant à l’arrière passant à peu de distance de la jante passant par son axe. Pour cela Pierre utilise un fil de coton fixé s à chaque extrémité sur une tige acier assemblés à un petit aimant. Les aimant sont posés sur les flancs à chaque extrémité de la caisse.
- Régler l’écartement du fil après contrôle au réglet, pour qu’il soit équidistant au centre des roues. Ainsi le fil matérialise l’axe longitudinal qui va nous servir de référence.
- Mesurer au réglet au niveau du fil la distance entre fil et bords arrière de jante, noter la mesure (ici 37mm) , puis mesurer à l’avant du bord de jante et re-noter la mesure (ici 38mm). L’écart est donc de E = 38mm – 37mm = 1mm pour un diamètre de jante mesuré à 415 mm, ce qui correspond pour un roue de diamètre 650mm environ à un pincement de 1,26mm
Hors, on l’a vu dans les préliminaires, le pincement sur ce modèle de série III doit être de 0 à 3,2mm, soit pour chaque roue de diamètre 650 mm entre 0 et 1,6mm. On est donc dans les clous. Photos D3.
4) Correction du parallélisme :
Pour le réglage éventuel, on joue sur la biellette de direction en la vissant dans la rotule pou réduire le pincement, ou en la dévissant pour l’augmenter, car l’articulation est implanté en arrière de la roue. On s’assure du réglage en reprenant les mesures au réglet jusqu’à obtention des valeurs souhaitées
Quand l’écart est correct, il ne reste qu’à revisser le contre écrou et resserrer le collier du soufflet.(Photos D4 1).
Puis on passe de l’autre coté à l’autre pour effectuer les mesure et corrections pour la seconde roue. Il faut que l’écart soit identique à la première roue soit 1 mm pour cette jante de 415 mm, afin d’équilibrer le pincement. (Photos D4 2).
5) Pour finir :
Voilà pour le parallélisme. Mais avant de passer aux étapes suivantes (carrossage et chasse) enlève le forêt centreur de direction et on remet en place le bouchon (ou l’embout) du graisseur de crémaillère. (Photo D5)
A suivre…
Nous avons commencé par là
Les pneus sont gonflés à la pression requises et les suspensions callées en charge, on l’a vu
Petit rappel: Photos B0
1) Centrage de la direction :
La voiture est levée, ici au pont, mais elle peut être mise sur chandelles à l’avant, pour pouvoir se glisser dessous.
Sur la crémaillère de direction, il faut dévisser l’embout de graissage (série I et II), ou le bouchon de graissage (série III) et y introduire un outil au diamètre correspondant : un forêt de 4,5mm dans le cas présent, et bouger le volant jusqu’à pouvoir enfoncer dans le trou centreur de crémaillère le susdit forêt (photos D1-1
Le forêt remplace efficacement l’outil centreur dont parle le manuel d’atelier. Dessin D1-2.
2) Biellettes de direction :
Il faut libérer les biellettes de direction pour qu’elle puisse tourner librement pour les réglages à venir. Pour cela de chaque bord il faut desserrer le collier du soufflet et dévisser le contre écrou en bout de biellette. Photos D2.
3) Mesures du parallélisme :
Les mesures ont été réalisées voiture levée au pont, pour travailler à bonne hauteur sans effort, mais elles peuvent être effectuée au sol.
Le principe est d’autant plus astucieux qu’il est simple :
On cherche à mesurer l’écart entre avant et arrière de chaque jante avec l’axe longitudinal de la voiture
-Tendre un fil de l’avant à l’arrière passant à peu de distance de la jante passant par son axe. Pour cela Pierre utilise un fil de coton fixé s à chaque extrémité sur une tige acier assemblés à un petit aimant. Les aimant sont posés sur les flancs à chaque extrémité de la caisse.
- Régler l’écartement du fil après contrôle au réglet, pour qu’il soit équidistant au centre des roues. Ainsi le fil matérialise l’axe longitudinal qui va nous servir de référence.
- Mesurer au réglet au niveau du fil la distance entre fil et bords arrière de jante, noter la mesure (ici 37mm) , puis mesurer à l’avant du bord de jante et re-noter la mesure (ici 38mm). L’écart est donc de E = 38mm – 37mm = 1mm pour un diamètre de jante mesuré à 415 mm, ce qui correspond pour un roue de diamètre 650mm environ à un pincement de 1,26mm
Hors, on l’a vu dans les préliminaires, le pincement sur ce modèle de série III doit être de 0 à 3,2mm, soit pour chaque roue de diamètre 650 mm entre 0 et 1,6mm. On est donc dans les clous. Photos D3.
4) Correction du parallélisme :
Pour le réglage éventuel, on joue sur la biellette de direction en la vissant dans la rotule pou réduire le pincement, ou en la dévissant pour l’augmenter, car l’articulation est implanté en arrière de la roue. On s’assure du réglage en reprenant les mesures au réglet jusqu’à obtention des valeurs souhaitées
Quand l’écart est correct, il ne reste qu’à revisser le contre écrou et resserrer le collier du soufflet.(Photos D4 1).
Puis on passe de l’autre coté à l’autre pour effectuer les mesure et corrections pour la seconde roue. Il faut que l’écart soit identique à la première roue soit 1 mm pour cette jante de 415 mm, afin d’équilibrer le pincement. (Photos D4 2).
5) Pour finir :
Voilà pour le parallélisme. Mais avant de passer aux étapes suivantes (carrossage et chasse) enlève le forêt centreur de direction et on remet en place le bouchon (ou l’embout) du graisseur de crémaillère. (Photo D5)
A suivre…
Quand on y a goûté on y RE vient.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
E CARROSSAGE
Petit rappel : Le carrossage c’est l’angle que fait la roue avec un plan vertical (Dessin E0)
1) Sol plan
Outre, les pneus parfaitement gonflés et les suspensions contraintes en charge, comme les mesures vont être effectuées voiture posées sur ses roues, il est indispensable de disposer d’un sol plan et horizontal.
Pour cela une vérification et un calage s’impose : PLP a utilisé un « niveau à vin » de sa conception. Du gros rouge faisant l’affaire, et réservé le Saint-Estèphe pour le repas (Photo E1-1).
. Astucieux le bougre… et je vous cause pas de son poulailler à ouverture/fermeture photo-hydraulique : On ne badine pas avec les renards du côté de Montluçon !
Le calage est réalisé par la superposition de plaques de contreplaqués posées sur le sol disposés à l’aplomb de chaque roue.
A noter que les plaques avants sont constituées de 2 panneaux en lamifiés superposées graissées et huilées entre les deux. Vous en découvrirez l’utilité de ces « plaques de ripage » lors des mesures de chasse. Si ce stade des plaques simples auraient fait l’affaire, leur présence est justifiée par le fait que les mesures de chasse ont été faites dans la foulée.
Mais revenons au carrossage : La voiture repose donc sur des plaques, parfaitement calée à l’horizontale, et le frein à main serré.(Photo E1-2)
2) Mesures et calculs
Les mesures vont être effectuées à l’aide d’un fil à plomb. Pas un du commerce genre fil de maçon dont le cordon de fort diamètre nuirait à la précision des mesures, mais avec un modèle « home made » avec fil de coton fin et en guise de plomb, une balle de carabine d’un côté et un écrou de l’autre pour faire contrepoids. Décidemment, les poules sont bien gardées à Montluçon ! (Photos E2-1)
On commence par une des roues avants.
Le fil à plomb est posé à cheval sur une des roues avant. Ecarté du pneu par un bouchon (Saint-Estèphe ou tout venant, peu importe), et bien axé sur le centre de la roue. (Photo E2-2)
Au réglet on prend les mesures haute et basse des bords de jante au fil de coton. On trouve 56 mm en haut et 51 mm en bas, donc un écart de 5mm pour une jante de diamètre 415mm et un carrossage négatif spécifique aux séries III post n° de série 360145..
Un petit calcul nous donne l’angle de carrossage de la roue C° = Sin-1 (5 / 415) = 0,69°
Comme on l’a vu au premier chapitre, pour cette série III le carrossage à l’avant doit être compris entre 0,25° et 0,75° ( ¼° et ¾°), on est dans les clous.
Dans le manuel il est précisé de faire tourner la roue de 180° et de revérifier l’angle de carrossage. C’est sans doute inutile ici avec des jantes non voilées.
(Photos E2-3)
.
L’étape suivante consiste à effectuer ces mêmes mesures pour l’autre roue avant, qui doit aussi respecter les valeurs requises, avec en outre un écart entre les 2 roues ne devant pas dépasser ¼°
Pour les roues arrières la méthode serait la même avec pour ce modèle un carrossage négatif devant être compris entre ½° et 1°
Reste à voir comment corriger d’éventuels défauts de carrossage.
3) Correction du carrossage
Pour l’AVANT :
On peut modifier le carrossage en ajoutant ou retirant des rondelles au niveau du bras supérieur. Une épaisseur de 1,6mm modifie l’angle de ¼°. Ajouter des rondelles « rentre » le triangle supérieur et par conséquent diminue l’angle d’un carrossage positif et accroit celui négatif , et inversement. Car ce triangle est raccordé au dessus de l’axe de roue.
Selon Pierre, pour le remplacement des rondelles de carrossage, on ne risque pas d'échapper le triangle supérieur, puisqu'il est à l’intérieur du berceau. Néanmoins les contraintes sont fortes à cet endroit et il doit être difficile de remettre les boulons du triangle sans soulager celui-ci en comprimant le ressort de suspension avec un cric.Ces rondelles existent en trois tailles différentes : 0,8 mm, 1,6mm et 3,2mm suivant les besoins. Plus qu’un long discours voir le document qui suit (Photos 3-1).
Enfin, en cas de modification du carrossage, il sera ensuite nécessaire de revoir le parallélisme.
Attention à l’implantation des rondelles. Elle ne doivent pas être implantées coté écrou (erreur sur le dessin du Parts catalogue des séries III. (Photos 3-2)
Pour l’ARRIERE :
On peut interposer des rondelles entre demi-arbre inférieur et disque de frein. Une épaisseur de 0,5 mm modifie l’angle de ¼°. Ajouter des rondelles augmente l’angle d’un carrossage positif et diminue celui négatif (Voir Document 3-2).
A suivre…
Petit rappel : Le carrossage c’est l’angle que fait la roue avec un plan vertical (Dessin E0)
1) Sol plan
Outre, les pneus parfaitement gonflés et les suspensions contraintes en charge, comme les mesures vont être effectuées voiture posées sur ses roues, il est indispensable de disposer d’un sol plan et horizontal.
Pour cela une vérification et un calage s’impose : PLP a utilisé un « niveau à vin » de sa conception. Du gros rouge faisant l’affaire, et réservé le Saint-Estèphe pour le repas (Photo E1-1).
. Astucieux le bougre… et je vous cause pas de son poulailler à ouverture/fermeture photo-hydraulique : On ne badine pas avec les renards du côté de Montluçon !
Le calage est réalisé par la superposition de plaques de contreplaqués posées sur le sol disposés à l’aplomb de chaque roue.
A noter que les plaques avants sont constituées de 2 panneaux en lamifiés superposées graissées et huilées entre les deux. Vous en découvrirez l’utilité de ces « plaques de ripage » lors des mesures de chasse. Si ce stade des plaques simples auraient fait l’affaire, leur présence est justifiée par le fait que les mesures de chasse ont été faites dans la foulée.
Mais revenons au carrossage : La voiture repose donc sur des plaques, parfaitement calée à l’horizontale, et le frein à main serré.(Photo E1-2)
2) Mesures et calculs
Les mesures vont être effectuées à l’aide d’un fil à plomb. Pas un du commerce genre fil de maçon dont le cordon de fort diamètre nuirait à la précision des mesures, mais avec un modèle « home made » avec fil de coton fin et en guise de plomb, une balle de carabine d’un côté et un écrou de l’autre pour faire contrepoids. Décidemment, les poules sont bien gardées à Montluçon ! (Photos E2-1)
On commence par une des roues avants.
Le fil à plomb est posé à cheval sur une des roues avant. Ecarté du pneu par un bouchon (Saint-Estèphe ou tout venant, peu importe), et bien axé sur le centre de la roue. (Photo E2-2)
Au réglet on prend les mesures haute et basse des bords de jante au fil de coton. On trouve 56 mm en haut et 51 mm en bas, donc un écart de 5mm pour une jante de diamètre 415mm et un carrossage négatif spécifique aux séries III post n° de série 360145..
Un petit calcul nous donne l’angle de carrossage de la roue C° = Sin-1 (5 / 415) = 0,69°
Comme on l’a vu au premier chapitre, pour cette série III le carrossage à l’avant doit être compris entre 0,25° et 0,75° ( ¼° et ¾°), on est dans les clous.
Dans le manuel il est précisé de faire tourner la roue de 180° et de revérifier l’angle de carrossage. C’est sans doute inutile ici avec des jantes non voilées.
(Photos E2-3)
.
L’étape suivante consiste à effectuer ces mêmes mesures pour l’autre roue avant, qui doit aussi respecter les valeurs requises, avec en outre un écart entre les 2 roues ne devant pas dépasser ¼°
Pour les roues arrières la méthode serait la même avec pour ce modèle un carrossage négatif devant être compris entre ½° et 1°
Reste à voir comment corriger d’éventuels défauts de carrossage.
3) Correction du carrossage
Pour l’AVANT :
On peut modifier le carrossage en ajoutant ou retirant des rondelles au niveau du bras supérieur. Une épaisseur de 1,6mm modifie l’angle de ¼°. Ajouter des rondelles « rentre » le triangle supérieur et par conséquent diminue l’angle d’un carrossage positif et accroit celui négatif , et inversement. Car ce triangle est raccordé au dessus de l’axe de roue.
Selon Pierre, pour le remplacement des rondelles de carrossage, on ne risque pas d'échapper le triangle supérieur, puisqu'il est à l’intérieur du berceau. Néanmoins les contraintes sont fortes à cet endroit et il doit être difficile de remettre les boulons du triangle sans soulager celui-ci en comprimant le ressort de suspension avec un cric.Ces rondelles existent en trois tailles différentes : 0,8 mm, 1,6mm et 3,2mm suivant les besoins. Plus qu’un long discours voir le document qui suit (Photos 3-1).
Enfin, en cas de modification du carrossage, il sera ensuite nécessaire de revoir le parallélisme.
Attention à l’implantation des rondelles. Elle ne doivent pas être implantées coté écrou (erreur sur le dessin du Parts catalogue des séries III. (Photos 3-2)
Pour l’ARRIERE :
On peut interposer des rondelles entre demi-arbre inférieur et disque de frein. Une épaisseur de 0,5 mm modifie l’angle de ¼°. Ajouter des rondelles augmente l’angle d’un carrossage positif et diminue celui négatif (Voir Document 3-2).
A suivre…
Quand on y a goûté on y RE vient.
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Topic author - Membre RA 2024
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
F CHASSE
Petit rappel : La chasse c’est l’angle l’inclinaison longitudinale du pivot de roue
1) Préparation
Encore une fois, les pneus sont parfaitement gonflés ,les suspensions précontraintes en charge, la voiture doit reposer par ses 4 roues sur un sol parfaitement horizontal, et le frein à main serré pour éviter tout déplacement qui fausserait les mesures à venir.
On l’a vu, sous chaque roue avant sont placées des plaques de ripage, constituées de 2 panneaux en lamifiés séparée par une couche de graisse et d’huile. Ainsi lorsque l’on braque les roues elles entrainent les plaques supérieures qui pivotent en même temps, alors que les plaques inférieures adhèrent au sol. Le frein à main serré est impératif, car la voiture sur ces plaques se comporte comme sur du verglas.
Outre ces plaques de ripage, PLP a conçu un cadran semi circulaire gradué tous les 10°, encoché au passage des pneu pour pouvoir tourner avec la roue, qui va permettre de contrôler précisément l’angle de braquage. Le cadran est donc poser sur la plaque de ripage.
Enfin, pour compléter le dispositif précédent, un poids équipé d’une tige en débord va permettre de lire la graduation. Photos F1.
2) Mesures, braquage intérieur
Comme pour le carrossage étudié au chapitre précédent, on va réutiliser le fil à plomb chevauchant la roue et écarté du pneu par un bouchon.
La méthode, revisitée par Pierre, provient d’un site d’un fabricant de matériel de mesure :
http://www.precisionpoint.fr/files/prod ... 0FR-LR.pdf
Ce lien est hélas lus actif.
Les roues sont donc braquées sur un bord, entrainant avec elles plaques de ripage et cadran gradué. L’angle de braquage pour les mesures est de 20°. Photos F2-1
Le fil à plomb est déplacé pour bien passer en face de l’axe de roue. Puis les mesures sont prises au réglet entre haut de jante et fil à plomb (ici 44 mm) puis en bas de jante et le fil à plomb (ici 32 mm). Photos F2-2
3) Mesures braquage extérieur
On répète l’opération mais cette fois avec un braquage extérieur de 20° pour cette même roue. Le fil à plomb est recentré avant de prendre les mesures haute (ici 40 mm) et basse (ici 43 mm). Photos F3
4) Détermination de la chasse de la roue de droite
Reste à exploiter les mesures prises, d’après la méthode précédemment évoquée :
- Pour le braquage intérieur l’écart entre haut est bas est de 44 - 32 = 12mm
- Pour le braquage extérieur l’écart est de 40 -43 = - 3mm
12 – (-3) = 15mm
Chasse = 1,5 x Sin-1 (15/415) = 3,11°
Remarques :
Il faut maintenant opérer de la même façon pour la roue de gauche.
La démarche étant identique, je vous en ferait grâce.
Voici, résumé dans un tableur réalisé par Pierre sous Excel les résultats pour les 2 roues.
Angle de chasse positif pour la roue droite 3,11°, et pour la roue gauche 3,31°
Tableau F4
5) Correction de l’angle de chasse
L’intérêt de ces mesures est de pouvoir corriger les angles de chasse au besoin.
Les valeur requises pour cette série III doivent être comprise entre 3,5° et 4°, et la différence entre les 2 roues ne pas dépasser 0,25° ( =¼°).
Pour corriger l’angle de chasse on peut jouer sur la répartition avant arrière des 4 cales de réglage situées en bout de triangle supérieur. Il est impératif de conserver les 4 cales par triangle. Comme les cales sont fendues, pour les ôter, il suffit de desserrer les boulons sans les ôter. Déplacer une cale de 1,6mm modifie l’angle de chasse de ¼° comme expliqué dans les manuels d’atelier A noter que tout ceci est valable pour les 3 séries. (Photos F5).
Idéalement, dans le cas de Pierre il faudrait donc déplacer des cales de l’arrière vers l’avant pour reculer la rotule supérieure du Pivot et donc augmenter l’angle de chasse. Deux cales pour la roue de droite donnerait une chasse de 3,61° et une seule à la roue gauche pour une chasse de 3, 56°.
Encore une fois, en cas de modification de l’angle de chasse, il sera peut être nécessaire de revoir le parallélisme.
G CONCLUSION
Les mesures et réglages terminés on n’oubliera pas d’enlever les cales de contrainte en charge avant de reprendre la route.
Voilà, vous en savez autant que moi sur les mesures et réglages des trains roulants avec d’astucieux moyens du bord. Pour l’essentiel, je n’ai fait que retranscrire les explications que m’a donné PLP pendant que je l’observais en train d’œuvrer.
J’ai encore découvert et appris des tas de trucs, vous aussi j’espère.
Un grand merci à lui. CHAPEAU L’ARTISTE !
Voilà, voilà j'espère que cela vous aura intéressé.
Petit rappel : La chasse c’est l’angle l’inclinaison longitudinale du pivot de roue
1) Préparation
Encore une fois, les pneus sont parfaitement gonflés ,les suspensions précontraintes en charge, la voiture doit reposer par ses 4 roues sur un sol parfaitement horizontal, et le frein à main serré pour éviter tout déplacement qui fausserait les mesures à venir.
On l’a vu, sous chaque roue avant sont placées des plaques de ripage, constituées de 2 panneaux en lamifiés séparée par une couche de graisse et d’huile. Ainsi lorsque l’on braque les roues elles entrainent les plaques supérieures qui pivotent en même temps, alors que les plaques inférieures adhèrent au sol. Le frein à main serré est impératif, car la voiture sur ces plaques se comporte comme sur du verglas.
Outre ces plaques de ripage, PLP a conçu un cadran semi circulaire gradué tous les 10°, encoché au passage des pneu pour pouvoir tourner avec la roue, qui va permettre de contrôler précisément l’angle de braquage. Le cadran est donc poser sur la plaque de ripage.
Enfin, pour compléter le dispositif précédent, un poids équipé d’une tige en débord va permettre de lire la graduation. Photos F1.
2) Mesures, braquage intérieur
Comme pour le carrossage étudié au chapitre précédent, on va réutiliser le fil à plomb chevauchant la roue et écarté du pneu par un bouchon.
La méthode, revisitée par Pierre, provient d’un site d’un fabricant de matériel de mesure :
http://www.precisionpoint.fr/files/prod ... 0FR-LR.pdf
Ce lien est hélas lus actif.
Les roues sont donc braquées sur un bord, entrainant avec elles plaques de ripage et cadran gradué. L’angle de braquage pour les mesures est de 20°. Photos F2-1
Le fil à plomb est déplacé pour bien passer en face de l’axe de roue. Puis les mesures sont prises au réglet entre haut de jante et fil à plomb (ici 44 mm) puis en bas de jante et le fil à plomb (ici 32 mm). Photos F2-2
3) Mesures braquage extérieur
On répète l’opération mais cette fois avec un braquage extérieur de 20° pour cette même roue. Le fil à plomb est recentré avant de prendre les mesures haute (ici 40 mm) et basse (ici 43 mm). Photos F3
4) Détermination de la chasse de la roue de droite
Reste à exploiter les mesures prises, d’après la méthode précédemment évoquée :
- Pour le braquage intérieur l’écart entre haut est bas est de 44 - 32 = 12mm
- Pour le braquage extérieur l’écart est de 40 -43 = - 3mm
12 – (-3) = 15mm
Chasse = 1,5 x Sin-1 (15/415) = 3,11°
Remarques :
Il faut maintenant opérer de la même façon pour la roue de gauche.
La démarche étant identique, je vous en ferait grâce.
Voici, résumé dans un tableur réalisé par Pierre sous Excel les résultats pour les 2 roues.
Angle de chasse positif pour la roue droite 3,11°, et pour la roue gauche 3,31°
Tableau F4
5) Correction de l’angle de chasse
L’intérêt de ces mesures est de pouvoir corriger les angles de chasse au besoin.
Les valeur requises pour cette série III doivent être comprise entre 3,5° et 4°, et la différence entre les 2 roues ne pas dépasser 0,25° ( =¼°).
Pour corriger l’angle de chasse on peut jouer sur la répartition avant arrière des 4 cales de réglage situées en bout de triangle supérieur. Il est impératif de conserver les 4 cales par triangle. Comme les cales sont fendues, pour les ôter, il suffit de desserrer les boulons sans les ôter. Déplacer une cale de 1,6mm modifie l’angle de chasse de ¼° comme expliqué dans les manuels d’atelier A noter que tout ceci est valable pour les 3 séries. (Photos F5).
Idéalement, dans le cas de Pierre il faudrait donc déplacer des cales de l’arrière vers l’avant pour reculer la rotule supérieure du Pivot et donc augmenter l’angle de chasse. Deux cales pour la roue de droite donnerait une chasse de 3,61° et une seule à la roue gauche pour une chasse de 3, 56°.
Encore une fois, en cas de modification de l’angle de chasse, il sera peut être nécessaire de revoir le parallélisme.
G CONCLUSION
Les mesures et réglages terminés on n’oubliera pas d’enlever les cales de contrainte en charge avant de reprendre la route.
Voilà, vous en savez autant que moi sur les mesures et réglages des trains roulants avec d’astucieux moyens du bord. Pour l’essentiel, je n’ai fait que retranscrire les explications que m’a donné PLP pendant que je l’observais en train d’œuvrer.
J’ai encore découvert et appris des tas de trucs, vous aussi j’espère.
Un grand merci à lui. CHAPEAU L’ARTISTE !
Voilà, voilà j'espère que cela vous aura intéressé.
Quand on y a goûté on y RE vient.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Je viens de changer (la semaine dernière) la crémaillère de direction sur mon vieux 4x4.
Je passe les détails de l'opération juste, les 20 ans de vie du bestiau et 300 000 km, les écrous serrés m'ont mené la vie dure
Lors du remontage, j'avais mesuré les longueurs des biellettes jusqu’à l'écrou. Une fois les roues en place, le parallélisme était à l'ouest. J'ai donc fait un réglage "à la ficelle". Pour cela, j'ai mis le volant à l'horizontale et immobilisé à l'aide de 2 Rilsan.
Puis, j'ai passé une ficelle (ficelle de cuisine) autour des roues, au niveau de l'axe de la roue.
Ensuite, réglage comme dit dans le post précédent.
Résultat : Pas de crissement de pneu et le Toy roule droit avec un volant à l'horizontal
Ceci dit, il va passer au contrôle laser, histoire de peaufiner ce réglage.
Je passe les détails de l'opération juste, les 20 ans de vie du bestiau et 300 000 km, les écrous serrés m'ont mené la vie dure
Lors du remontage, j'avais mesuré les longueurs des biellettes jusqu’à l'écrou. Une fois les roues en place, le parallélisme était à l'ouest. J'ai donc fait un réglage "à la ficelle". Pour cela, j'ai mis le volant à l'horizontale et immobilisé à l'aide de 2 Rilsan.
Puis, j'ai passé une ficelle (ficelle de cuisine) autour des roues, au niveau de l'axe de la roue.
Ensuite, réglage comme dit dans le post précédent.
Résultat : Pas de crissement de pneu et le Toy roule droit avec un volant à l'horizontal
Ceci dit, il va passer au contrôle laser, histoire de peaufiner ce réglage.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Toujours intéressant ce qui touche à la technique. Je vais lire tout ça à tête reposée.
Pakapab lé mor san esayé (proverbe réunionnais)
Le dialogue et l'écoute pour s'entendre au delà de nos différences.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Très très intéressant !
Merci
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Respect. Je suis petit devant un tel déploiement d’ ingéniosité. Et les explications détaillées fournies par Jean-Pierre, pas à pas, me laissent pantois. J’ ai déjà du mal à aligner intelligemment .... les deux roues de ma ROYAL, alors là....c’est fort. Bel exercice. Merci.
Pas vite mais bien !
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Merci pour ce reportage.
Oui les outils à l'ancienne n'étaient pas très faciles à utiliser et demandaient beaucoup de précautions et de précision.
Aujourd'hui on introduit la marque et le type de la voiture dans l'ordinateur d'un pont prévu pour ces opérations, si la mémoire de l'ordinateur contient encore les données du véhicule concerné, on colle la voiture sur le pont et tout s'enchaîne avec plus ou moins de bonheur.
Je suis entré sur un de ces engins avec un Ford Fiesta de 1984 qui tirait un peu à gauche, je suis reparti avec une voiture tirant légèrement à droite et, comme seul le parallélisme était réglable sur cette voiture, j'ai dû me remettre au boulot et jouer avec des rondelles d'épaisseur pour corriger un peu tout cela.
Là le spécialiste sait de quoi il parle et sait ce qu'il fait.
Mais bon, pour rouler à la queue leu leu à 80 km/h ! . . .
Oui les outils à l'ancienne n'étaient pas très faciles à utiliser et demandaient beaucoup de précautions et de précision.
Aujourd'hui on introduit la marque et le type de la voiture dans l'ordinateur d'un pont prévu pour ces opérations, si la mémoire de l'ordinateur contient encore les données du véhicule concerné, on colle la voiture sur le pont et tout s'enchaîne avec plus ou moins de bonheur.
Je suis entré sur un de ces engins avec un Ford Fiesta de 1984 qui tirait un peu à gauche, je suis reparti avec une voiture tirant légèrement à droite et, comme seul le parallélisme était réglable sur cette voiture, j'ai dû me remettre au boulot et jouer avec des rondelles d'épaisseur pour corriger un peu tout cela.
Là le spécialiste sait de quoi il parle et sait ce qu'il fait.
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JacquesD
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
JacquesD a écrit :Merci pour ce reportage.
Oui les outils à l'ancienne n'étaient pas très faciles à utiliser et demandaient beaucoup de précautions et de précision.
Aujourd'hui on introduit la marque et le type de la voiture dans l'ordinateur d'un pont prévu pour ces opérations, si la mémoire de l'ordinateur contient encore les données du véhicule concerné, on colle la voiture sur le pont et tout s'enchaîne avec plus ou moins de bonheur.
Je suis entré sur un de ces engins avec un Ford Fiesta de 1984 qui tirait un peu à gauche, je suis reparti avec une voiture tirant légèrement à droite et, comme seul le parallélisme était réglable sur cette voiture, j'ai dû me remettre au boulot et jouer avec des rondelles d'épaisseur pour corriger un peu tout cela.
Là le spécialiste sait de quoi il parle et sait ce qu'il fait.
Mais bon, pour rouler à la queue leu leu à 80 km/h ! . . .
Merci à tous. Merci pour lui.
Jacques, je suis sûr que Pierre et toi vous entendriez fort bien.
C'est un passionné, pédagogue, compétant et pas frimeur pour autant, ce qui est rare.
En plus vous avez un peu le même état d'esprit, parfois caustique sur votre vision du monde.
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Même si sa cause pas motos , sa cause atelier et j'aime beaucoup.
Merci à Pierre pour ce coup et à JPV17 pour le partage.
Merci à Pierre pour ce coup et à JPV17 pour le partage.
"We vinden geen betekenis in hoogdravende theorieën over spiritualiteit, maar wel in ons gezin en onze vrienden."
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Beau boulot Jean-Pierre !
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Superbe travail,
merci beaucoup
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Re: TRAINS ROULANTS AUTO: Parallélisme, carrossage et chasse Mesures et réglages
Superbe tuto, avec de belles techniques pour tout les réglages.
J'ai donné aussi mais en plus simple, seul le parallélisme est réglable.
l'article sur mon blog.
A+
J'ai donné aussi mais en plus simple, seul le parallélisme est réglable.
l'article sur mon blog.
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