Les caisses en tout genres ...

[fab le motard]

je regrette ma 104, car elle était tout simple, rustique, sans prise de tête.

[Skyranger]

Comme ma Willys

Pas de clim ni de chauffage, pas de ceintures de sécurité et autres artefacts style ABS, même pas de siège réglable, double débrayage jouissif, bref comme Fab:

je regrette ma 104, car elle était tout simple, rustique, sans prise de tête


J'ai eu 2 Willys, ou plutôt une Willys et ensuite une Hotchkiss, une kaki puis une sable, c'est les seules voitures (si l'on peut dire) que je regrette de ne plus avoir.

Sinon j'aurais rêvé d'une traction, une 15 CV, ouaip cette Citroën, je crois que c'est trop tard pour réaliser mon rêve, mais elle m'a bien plus botté que toutes les Ferrari ou autres Porsches de la planète!

[nirlo]

Tapez pas, moi je regrette mon Multipla. Finition ultra sommaire, Mais habitabilité record pour dimensions extérieures contenues, tenue de route hors pair... A cinq avec un à l'avant et le siège central arrière replié, les deux sièges lateraux avancés au maxi ( les momes étaient encore petits) le coffre permettait de tout emporter sans en mettre sur le toit ou sous les pieds des passagers. Ensuite, les six places permettaient d'emmener les amis, les copains des enfants...
Moche mais à l'intérieur on voit pas l'extérieur.
Sinon avant, j'ai eu aussi une Fiat Tempra, moteur 1600 cc essence ( dont Fiat deriva celui du Multipla). Finition sommaire encore, mais on logeait déjà les trois momes derrière sans problèmes y compris la petite dernière avec son siège, coffre immense. Par rapport à l'Horizon qui l'a précédé, le grand luxe.
A vrai dire j'ai cherché en vain une Tagora, même plateforme que la 604 mais beaucoup moins chère à l'occasion car méconnue. Mais j'ai pas trouvé.
Je voulais taper également dans la R21 avec coffre, mais pareil, moins répandues que celles à hayon, il y en avait peu en occasion et sur cotées. Pourquoi avec coffre ? Parce que plus grande capacité de chargement courant que le modèle à hayon.

[Marco]

Salut,

En voitures "normales", j'ai débuté avec la Lada 1200 Break de mon père, ce fut sa dernière voiture. Elle a succédé à deux R12 et enfant, j'ai connu l'Ami-6 break.
Mais moi, ma bagnole préférée, ça a toujours été la 2CV et ses dérivés, j'en ai eu plusieurs : berlines, fourgonnette, ainsi que ses variantes, Dyane, Acadiane, Méhari, 2CV6...

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En 2003, j'avais récupéré assez de pièces pour m'en fabriquer une, la meilleure de toutes. Le cahier des charges était simple : avoir la 2CV la plus puissante, la plus solide et la plus fiable. Elle devait être la voiture familiale pour le quotidien et les grands trajets des vacances, capable de rouler aussi bien sur autoroute que dans les chemins creux.
Parti d'une caisse d'AZA 1965, d'un châssis d'Ami-6 break de 1966 à grosses suspensions et des restes de deux 2CV6 AZKA de 1983 et 1986, il a fallu y adapter un moteur d'Ami-8 de 35 ch accouplé à une BV d'Acadiane à freins à disques fonctionnant au LHM vert... ça n'a pas été aussi simple qu'il n'y paraissait, car au niveau des commandes de freins, de chauffage/désembuage et de faisceau électrique, rien ne correspondait. Il a fallu aussi renforcer la caisse pour installer des ceintures AV à enrouleur et des ceintures AR ventrales, pour tenir le siège enfant... le tout uniquement avec des pièces d'origine Citroën issue de l'ensemble de la gamme bicylindres.

Ça m'a demandé huit mois de boulot.

La caisse a été renforcée aux points d'ancrage des ceintures et avec des goussets de renforts à la base de tous les ouvrants, avec des renforts transversaux au niveau des planchers latéraux montés en neuf, lesquels étaient des modèles bombés pour passer au-dessus des gros pots suspensions du châssis d'Ami-6 break. Les buses de chauffage ont été déplacées sur l'auvent qui a reçu un gros support de maître cylindre à double-sortie, ainsi qu'un nouveau tunnel de tringle verrouillable de commande de frein à main et le pédalier suspendu des dernières 2CV6.

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La colonne de direction a été modifiée avec la pose d'un cardan issu d'une colonne de direction d'Ami-8 (pour supporter un flambage éventuel du châssis en TT).
Tout l'accastillage intérieur provenait des séries des années 60, en plastique gris.

Le châssis, déjà plus solide puisque prévu pour une Ami-6 break a reçu des renforts latéraux tout du long, en goussets et inserts de tôle de 3 mm, selon les préconisations de Citroën pour la préparation des 2CV du Raid Afrique de 1972.
Tout le train AV était d'origine Acadiane (bras de suspension, platines de tirants et butées renforcées d'origine et roulement de moyeux plus larges.

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J'avais choisi de la faire peindre en Vert embrun (une couleur de 1960 à 1963). J'avais prévu deux capots : un d'aspect normal et l'autre avec un insert en creux pour mettre la roue de secours (ce qui me permettait de gagner la place d'un jerrycan de 20 l dans le fond coffre à bagage). les ailes AR à découpe "Sahara" (facilité de dépose des roues AR en terrain accidenté) étaient en résine époxy/fibre de verre.
La jupe AR recevait des feux ronds venus de fourgonnettes, encastrés dans des inserts en époxy.

Le moteur était une base Ami-8/2CV6 monté avec le volant moteur "lourd" des fourgonnettes (gain de couple à l'effort et + de souplesse à petite vitesse en TT). J'avais posé le kit "soufflante" pour suralimenter le filtre à air à partir de la turbine de refroidissement pour un meilleur remplissage à l'admission, en accord avec les gros gicleurs venus d'un carbu de Visa 650 cm3. Accouplé à la BV "longue" de l'Acadiane, ça me permettait de passer pousser la 3è jusqu'à 90 km/h avant d'envoyer la 4è qui permettait de prendre encore des tours jusqu'à 120 km/h. Sur autoroute, la bagnole tenait le 110 km/h de croisière sans fatigue durant des heures, y compris dans les faux-plats.
Pour avaler de l'essence à bas indice d'octane et ne pas trop forcer sur l'embiellage, j'avais remonté des pistons de 2CV6 comprimant à 8,5 : 1 (au lieu des pistons de 9 : 1 de l'Ami-8), mais le moteur recevait l'arbre à cames des premières Ami-6, le plus performant.
L'allumage électronique adaptable à signal photo-électrique (sans contact et insensible à l'eau) pouvait être remplacé par un boîtier à rupteur/condensateur d'origine en quelques minutes au bord de la route en cas de besoin, mais il ne m'a jamais posé de problème.
La consommation d'essence était de 6,2 l/100 km.

Durant dix ans, cette 2CV6 aux allures d'AZA des années 60 m'a permis de parcourir 100 000 km dans toute la France, ainsi qu'au Portugal, Corse, Italie et Scandinavie. Elle a grimpé les plus hauts cols de France et remporté des premières places dans les rallyes tous-chemins organisés par les clubs de 2CV. Elle n'a connu aucune panne, à l'exception de gicleurs bouchés deux fois (une fois le gicleur de ralenti, une fois l'un des gicleurs principal d'une des deux buses du carbu double-corps... pannes résolues en quelques minutes).

En 2013, huit après la naissance de ma fille, après l'achat d'une Scenic d'occase, je l'ai revendue à un copain du club 2CV car nous n'en n'avions plus vraiment l'usage, elle était en doublon de ma 2CV de 1959 que j'ai préféré garder...

[Marco]

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Avec Frank Margerin :

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[aegirson2]

Quel boulot sur cette "Deuche" !!!

[Marco]

:blink: Quel boulot sur cette "Deuche" !!!

Ouais !
Le problème, c'est que dix ans plus tard, tout le soubassement était à reprendre...
Le châssis, pourtant traité et repeint de plusieurs couches de glycéro était reparti à la rouille, de l'intérieur... faut dire qu'elle dormait dehors, sur la pelouse du jardin et c'est la condensation à l'intérieur des corps creux qui l'a bouffé.
L'autre partie qui a rouillé, jusqu'à disparition de la tôle, c'était au niveau du caisson AR de la caisse, sous la banquette AR... toujours par condensation, de l'intérieur.
Je ne l'ai pas ménagé durant dix ans : elle a franchi des gués, elle a connu la boue et le sel sur les routes enneigées et ça, ça les tue !
j'avais encore ce qu'il fallait pour la refaire, notamment un autre châssis d'Ami-8 break sain en réserve, mais le temps, la place et le courage m'a manqué pour tout redémonter à nouveau, alors que je n'en avais presque plus l'usage.

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Depuis maintenant cinq ans, c'est une Panda 4X4 Cross qui l'a remplacée, pour à peu près le même programme : gros roulages, vacances et aptitudes aux chemins de traverse.

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C'est plus confortable sur longs trajets de liaison (moins de bruit, lecteur CD, vitesse de croisière un peu plus élevée), ça consomme un peu plus (6,6 l/100 km, pied léger) et pour l'emport de bagages, c'est un peu plus juste qu'avec la Deuche où l'on peut bourrer le matos de camping sous les sièges. Cette Panda a le moteur bicylindre à essence de 850 cm3, un peu juste sur autoroute, gourmand si on a le pied lourd, mais très rigolo sur petits routes sinueuses.
Sur la neige et le verglas, c'est pareil, ça tient et dans les chemins défoncés, ça passe très bien : la transmission intégrale à blocage électronique central de la Panda Cross permet de passer des zones difficiles, en force, là où la Deuche passait en légèreté, sur un filet de gaz, à condition de ne pas s'embourber.

[aegirson2]

Sympa le programme ! Dommage pour la condensation qui a tué la Deuche.
Les corps creux, c'est l'enfer. Il faut les traiter... mais bon dormir dehors, elles n'aiment pas ça nos vieilles caisses.
Clairement, je ne "maltraite" pas ma Camaro comme ça, car je compte bien la garder en parfait état encore de longues décennies !
Et puis je n'ai pas tes compétences.

[claude et flo condrieu]

Surtout sur de l'herbe, jamais au grand jamais stoker ou stationner longtemps ou souvent sur l'herbe, paroles d'un ex carrossier.

[JacquesD]

De 1971 à 1975 je travaillais en Côte d'Ivoire, il y avait quelques garages qui faisaient l'injection d'une mousse de protection dans les corps creux des carrosseries, je n'ai jamais su avec certitude l'efficacité du procédé.

[aegirson2]

Il ya de la cire pour les corps creux. J'en ai garni la mienne (notamment dans le toit).

[aegirson2]

Allez, à mon tour. Vous allez voir, on change d'univers par rapport à la très belle 2 CV de Marco.
Voici donc ma voiture - jouet.
Il s'agit d'une Chevrolet Camaro Iroc-Z de 1986. La finition Iroc-Z est la plus haute de l'époque : V8 obligatoire (et boitoto aussi en 86). J'ai le V8 au top : le 305 ci TPI (injection multi point) qui tire une puissance phénoménale de .... 195 CV !!! Et oui, seulement ! Et c'était la plus puissante de l'époque !
Parmi les spécificités des Iroc-Z : barre stab plus grosses, suspensions abaissées, affermies... bref, elle était un chouilla travaillée pour être plus sportive.
Pour la petite histoire, IROC vient de International Race Of Champion, un championnat ouvert à tous les pilotes et qui se déroulait sur une voiture unique (vous aurez deviné laquelle ? non ? La Camaro évidemment !).

Pour le plaisir des yeux, deux photos que j'aime bien (tirées du shooting fait pour feu le magazine Big Block).

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La couleur n'est pas d'origine... Et c'est d'ailleurs pratiquement la seule chose qui ne soit pas d'origine sur cette voiture absolument stock par ailleurs.

[fab le motard]

c'est la cousine à K2000 ?

[aegirson2]

c'est la cousine à K2000 ?

Oui, m'sieur. La K2000, c'est une Pontiac Firebird ou Transam légèrement recarossée.
Ces deux voitures sont très proches. Mais je préfère la Camaro et sa calandre à 4 phares, typiques des 80's

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[fab le motard]

mais la tienne ... elle n'a pas l'ordinateur qui parle et le petites lumieres rouges devant

et elle vole ? saute ? jump ?