Royal Enfield le Site : Le Forum

Très intéressant. Merci d'avoir posté cette vidéo. Le "vilebrequin" de ce moteur me rappelle l'arbre à excentrique des moteurs rotatifs. Et les "lumières" font penser aux moteurs Panhard sans soupapes. (ce sont les chemises qui coulissaient).

Sur la fin, voir UVDL m'a un peu gâché mon plaisir, de même que l'évocation des carburants de synthèse qui nous rappelle pourquoi les ultra riches trouvent soudain un intérêt à acheter des terres agricoles.

Cette chaine fait de très bonnes vidéos en étant factuelle, précise et concise sans pour autant assommer le monde avec des termes trop pompeux

Le rachat comme tu le dis des terres par les "Gates et compagnie" est réellement problématique, de plus cela risque de s'accentuer suite aux dernières intempérie (je pense à Valencia) avec toute une horde de... prête à leur tomber dessus.....Mais ceci est un autre sujet.

Intéressant, malgré une erreur dans le commentaire entre le 5° et le 6° temps....reste à voir le gain réel sur les émissions de gaz à effet de serre....

Ouf!, y a du jus de cerveau là, c'est captivant.
Merci, je découvre cette chaine.

hiero a écrit :Intéressant, malgré une erreur dans le commentaire entre le 5° et le 6° temps....reste à voir le gain réel sur les émissions de gaz à effet de serre....

Oui, ça ne dit pas de combien le rendement serait amélioré. D’autant que l’on ajoute des pièces mobiles et des frottements (satellites et planétaires).

Ni de combien la consommation augmenterait si on doit injecter deux fois du carburant au cours d’un cycle.

Et effectivement, est-ce qu’il y a un bénéfice en terme de rejets.

C’est une chaîne que je connais depuis longtemps, et je suis assez partagé sur ses publications. C’est très didactique, mais il y a tout de même des partis pris (parfois simplement idéologiques) sur certains sujets qui devraient rester techniques.

Daniel78 a écrit :C’est une chaîne que je connais depuis longtemps, et je suis assez partagé sur ses publications. C’est très didactique, mais il y a tout de même des partis pris (parfois simplement idéologiques) sur certains sujets qui devraient rester techniques.

Pareil, je ne regarde pas, plus idéologique que technique je trouve.

Intéressant tout ça

Quelques remarques vite fait sul gaz ...

En effet il y a des pièces en mouvement et probablement du balourd à compenser.
Pourquoi ne pas avoir envisagé de contrôler les lumières par le biais d'un distributeur rotatif ?
Ainsi on n'avait pas besoin de jouer sur ce couple au niveau de l'embielage, on aurait gardé un bas moteur classique et on gérait ces temps supplémentaires juste par l'ouverture ou l'obturation des lumières.
Bon, je suppose que les gars à Weissach y ont aussi pensé et qu'il y avait des problèmes.

Il est aussi fait mention du turbo, mais il y avait un système un peu particulier et potentiellement intéressant qui semble utilisé par certains constructeurs.
Le "comprex" que Ferrari avait expérimenté sur sa 126 de F1 dans les années 80 avant de lâcher l'affaire et de mettre des turbos classiques car leur objectif était de contrer la puissance du moteur Renault.
Mais ces turbos étaient, comme aurait dû l'être le comprex, au centre du V, le moteur était de mémoire un V à 120 degrés, et la chaleur dégagée posait problème, au point que ce moteur fut plus tard abandonné pour un V plus fermé et les turbos sur l'extérieur comme Renault, Porsche, Honda et même Alfa Romeo qui s'était fendue d'un très beau V8 avec des turbos Avio, moteur qui n'a jamais donné satisfaction.
J'ai même failli prendre dans la poire un morceau de turbo à l'entrée de la ligne droite de départ à Monaco.
A l'époque il n'y avait que quelques rares fournisseurs de turbos.
Les allemands de KKK qui fournissaient Porsche et Renault avant que Renault n'aille chez l'américain Garrett (car l'équipe de Bernard Dudot pensait à juste titre que KKK favorisait Porsche même si le moteur était siglé TAG) et le japonais IHI qui équipait Honda.

PS : https://www.auto-innovations.com/glossaire.php?id=403

Ceci dit la dead line fixée pour le thermique n'est sans doute pas tenable.

van.alstine a écrit :Intéressant tout ça

Quelques remarques vite fait sul gaz ...

En effet il y a des pièces en mouvement et probablement du balourd à compenser.
Pourquoi ne pas avoir envisagé de contrôler les lumières par le biais d'un distributeur rotatif ?
Ainsi on n'avait pas besoin de jouer sur ce couple au niveau de l'embielage, on aurait gardé un bas moteur classique et on gérait ces temps supplémentaires juste par l'ouverture ou l'obturation des lumières.
Bon, je suppose que les gars à Weissach y ont aussi pensé et qu'il y avait des problèmes.

Il est aussi fait mention du turbo, mais il y avait un système un peu particulier et potentiellement intéressant qui semble utilisé par certains constructeurs.
Le "comprex" que Ferrari avait expérimenté sur sa 126 de F1 dans les années 80 avant de lâcher l'affaire et de mettre des turbos classiques car leur objectif était de contrer la puissance du moteur Renault.
Mais ces turbos étaient, comme aurait dû l'être le comprex, au centre du V, le moteur était de mémoire un V à 120 degrés, et la chaleur dégagée posait problème, au point que ce moteur fut plus tard abandonné pour un V plus fermé et les turbos sur l'extérieur comme Renault, Porsche, Honda et même Alfa Romeo qui s'était fendue d'un très beau V8 avec des turbos Avio, moteur qui n'a jamais donné satisfaction.
J'ai même failli prendre dans la poire un morceau de turbo à l'entrée de la ligne droite de départ à Monaco.
A l'époque il n'y avait que quelques rares fournisseurs de turbos.
Les allemands de KKK qui fournissaient Porsche et Renault avant que Renault n'aille chez l'américain Garrett (car l'équipe de Bernard Dudot pensait à juste titre que KKK favorisait Porsche même si le moteur était siglé TAG) et le japonais IHI qui équipait Honda.

PS : https://www.auto-innovations.com/glossaire.php?id=403

Ceci dit la dead line fixée pour le thermique n'est sans doute pas tenable.

Le truc qui m'interroge, c'est la complexification qu'introduit ce système. A chaque fois que l'on introduit de la complexité, on dégrade la fiabilité.
Et puis j'ai une inquiétude sur la capacité dans le temps d'un système satellites - planétaires, à encaisser la poussée des bielles, surtout avec des moteurs copieux tels que les 6 cylindres Porsche. L'encombrement aussi quand on a un vilebrequin de 6 cylindres à plat à caser. Même si pour réduire ses consos/rejets, Porsche fait aussi des 4 cylindres turbo (Boxster et Cayman). Mais là encore, énorme couple.

Pour 2035, les constructeurs voulaient opérer une bascule la plus rapide possible. Pour ne pas devoir faire de la R&D thermique et électrique en parallèle (trop couteux).
Mais la transition et surtout les ventes, ne suivent pas le rythme espéré. On aura probablement une cohabitation plus longue, avec des exemptions pour certaines voitures. Mais les VT auront certainement au fil du temps un coût de possession plus élevé, assorti d'une fiscalité complexe et alambiquée.

Daniel78 a écrit :

hiero a écrit :Intéressant, malgré une erreur dans le commentaire entre le 5° et le 6° temps....reste à voir le gain réel sur les émissions de gaz à effet de serre....

Oui, ça ne dit pas de combien le rendement serait amélioré. D’autant que l’on ajoute des pièces mobiles et des frottements (satellites et planétaires).

Ni de combien la consommation augmenterait si on doit injecter deux fois du carburant au cours d’un cycle.

Et effectivement, est-ce qu’il y a un bénéfice en terme de rejets.

C’est une chaîne que je connais depuis longtemps, et je suis assez partagé sur ses publications. C’est très didactique, mais il y a tout de même des partis pris (parfois simplement idéologiques) sur certains sujets qui devraient rester techniques.

J'ai exactement le même ressenti que toi. Le commentaire insiste sur le fait que l'adjonction d'un turbo ajoute des pièces mobiles (hors redondance) en accroissant les risques de pannes, or, concernant l'innovation Porche, il n'insiste pas sur cet inconvénient alors que c'est clairement le cas
On peut se demander aussi si cette " innovation " en est réellement une, il serait bien étonnant qu'en près de 170 ans d'existence cette solution n'ai pas été envisagée.
Je vois ça comme une tentative des constructeurs allemands de repousser l'échéance en présentant des soit-disant " innovation " destinées juste à prolonger la vie de ces constructeurs, en passant soigneusement sous silence le fait que la fabrication de carburant synthétiques non fossile est loin d'être au point et engendrera fatalement d'autres problèmes.

Le turbo ne comporte que deux pièces principales, c'est pour ça qu'il est fiable.
Des moteurs miracles comme ça existent depuis la nuit des temps mais restent généralement
qu'à l'état de prototype.

Il n'y a de "nouveau" que ce qui a été oublié.

J'aime bien les Porsche, la mécanique et la recherche des ingénieurs en général, mais bon, vouloir améliorer le rendement au motif d'économiser je ne sais quoi sur une Porsche, c'est quand même un peu paradoxal : on s'intéresse à ces mécaniques pour leurs performances, leur audace technologique, leurs partis-pris, mais pas pour rouler "écolo" ou simplement dans une recherche d'économie.

En la matière, je reviens à nouveau sur la 2CV : un petit bicylindre à air merveilleusement conçu, une voiture légère sans superflu, une suspension extraordinaire et on obtient un véhicule vraiment économique, durable et finalement plutôt performant si l'on considère tous les paramètres réunis.

Les marques qui piochent dans leurs reliques à remettre aux goûts du jour ça existe aussi .
Pour plus de plaisir, milieu des années 70,.. BMW avait ressorti un petit 6 en ligne d'avant guerre ... Nom de guerre M60 .
Pour faire moderne et sûrement en radinant ils lui avaient collé une distribution par courroie crantée, du jamais vu jusqu'alors .

Oui intéressante sur le principe cette solution Porsche pour augmenter le rendement mécanique .
Cette construction hypocycloïde sur le côté ça donne quoi sous la, les contraintes (vibrations par exemple ?) d'un moteur à explosions ?
J'connais ça que dans les démultiplications de boites autos, ou dans les nez de démarreurs .
Déjà en ces cas, ça n'accepte aucune imperfection, aucun défaut de lubrification, et quand c'est entamé par un défaut ça ne fait pas long feu .
J'ajouterais dans des bruits de grincements de dents .

Marco a écrit :Il n'y a de "nouveau" que ce qui a été oublié.

J'aime bien les Porsche, la mécanique et la recherche des ingénieurs en général, mais bon, vouloir améliorer le rendement au motif d'économiser je ne sais quoi sur une Porsche, c'est quand même un peu paradoxal : on s'intéresse à ces mécaniques pour leurs performances, leur audace technologique, leurs partis-pris, mais pas pour rouler "écolo" ou simplement dans une recherche d'économie.

En la matière, je reviens à nouveau sur la 2CV : un petit bicylindre à air merveilleusement conçu, une voiture légère sans superflu, une suspension extraordinaire et on obtient un véhicule vraiment économique, durable et finalement plutôt performant si l'on considère tous les paramètres réunis.

faut juste pas avoir d'accident ...

Ce principe "hypocycloïdal" doit pas faciliter l'équilibrage du moteur avec tous ces cylindres!