Messagepar PRYT » 15 mai 2016, 22:17
Tiré du sujet récent "22/23 avril Iron Biker au circuit Carol"
cité: "Marco a écrit:
Je vous remets une photo de l'Indian RE Constelation de Serge du forum :
Faut savoir que dans les derniers temps de l'usine de Springfield, Indian ne produisait plus de motos, elle "re-badgeait" des motos anglaises comme les Royal-Enfield (monos et twin), avant d'apporter sa marque à la Velocette à cadre Tartarini.[/url]"
Réponse Pryt:
"Cette appellation "Indian" dura de 1955 à 1959 avant de revenir en 1969.
Quelques précisions tirées d'un Classic Bike Guide :
La fin de la marque Indian remonte à la fin de l'année 1953 quand l'entreprise de Springfield, Masachusetts annonça à son réseau commerciale qu'elle cessait provisoirement de fabriquer des motos. Mais la fabrication des vraies Indian ne recommença jamais. La société des motos Indian fut divisées en deux entités, ventes et fabrication. Au cours de la décennie 50, aux USA, les ventes de Royal Enfield, comme celles d'autres marques britanniques tels qu'AJS, Matchless, Norton et Vincent, étaient aux mains de la société Indian.
La firme britannique Brockhouse qui avait injecté des fonds dans Indian en 1949 conserva donc en 1953 le réseau commercial et vendit la mini moto Corgi sous le nom de Papoose puis plus tard la 250 latérale Brave, pouvant être attelée. Brockhouse ajouta Royal Enfield aux marques britanniques du réseau Indian. En réalité, à la différence des autres marques, les Royal Enfield changeaient de nom en touchant le sol américain, rebaptisées Indian.
La 700 Meteor fut renommée Trailblazer ( = pionnier) avec un badge tête d'indien sur le réservoir en 1955. Avec une vitesse de pointe de 160 km/h elle devint la plus grosse vente de la gamme Indian. En 1959 Brockhouse mit sur le marché une 700 Super Meteor avec des roues de 16'' et des gros pneus, baptisée Chief, dont cinquante exemplaires furent vendus à la Police new-yorkaise. Plus de 600 Royal Enfield furent vendues aux USA sous la marque Indian, de la 250 et 500 monocylindre aux 500 et 700 bicylindres.
En 1960 AMC acheta le nom Indian et les revendeurs furent rebaptisés AMC-Indian. Royal Enfield reprit dès lors en main la vente de ses motos et une publicité parut, annonçant « La fameuse marque Royal Enfield fait ses débuts sous son propre nom, abandonnant son identité américaine de plumes et de peintures ».
Distributeur US de la 750 Interceptor S2 en 1969, Floyd Clymer entra ensuite dans la danse. Clymer est souvent raillé, présenté comme un vendeur hâbleur, genre maquignon, qui avait fait un peu de taule pour fraude, mais c’était aussi un homme d'affaires très malin. Il avait commencé à vendre des motos à peine plus âgé de 12 ans et finit par devenir distributeur Harley, Excelsior et Indian pour le Colorado, le Wyoming et le Nouveau Mexique.
Floyd était aussi un sacré motard. En tant que membre de l'équipe d'usine Harley-Davidson en 1916, il établit un nouveau record sur la piste de Dirt track de Dodge City, parcourant 160 km à la moyenne de 134,5 km/h. Puis Clymer courut pendant 15 ans sur Indian, marque dont il devint le plus gros distributeur. En 1944 il commença à publier des albums auto et moto, en fait des articles de journaux et revues découpés, réédités et vendus par correspondance, puis acheta la revue Cycle en 1953. Il put bientôt prétendre être le plus gros éditeur de littérature auto moto du monde.
Clymer avait écrit à Brockhouse Engineering dès 1954 pour leur offrir de racheter le nom Indian et d'utiliser le magazine Cycle en appui. Brockhouse déclina l'offre. Mais Clymer n'était pas du genre à abandonner et plus tard il vendit Cycle et utilisa l'argent pour lancer son aventure Indian.
Il se rendit au salon de Cologne en Allemagne à l'automne 1966 où il découvrit une moto super musclée qui surpassait toutes les autres. Ses performances s'affichaient comme suit : 0 à 96 km/h en 4,5 s, une vitesse de pointe de 180 km/h. Le réservoir portait le nom de Münch Mammut au dessus d'une silhouette d'éléphant laineux.
Floyd fit à Münch l'offre de sa vie : financer une nouvelle usine en Allemagne et commercialiser la Mammut aux USA. Un projet d'accord fut signé au salon. Trente motos furent produites à la fin de 1967, la numéro 2 comportant un démarreur électrique et un embrayage amélioré avec le montage d'un Ortinghaus. La plupart fut vendue aux USA à 4000 $ pièce, sous le nom de Clymer Münch Mammut.
C'était de bonne augure pour la volonté de Clymer de ranimer la marque Indian. Il acquit les droits d'exploitation du nom en 1967 et envoya par bateau un moteur Indian 750 latéral 4 cames modernisé à Münch pour qu'il le monte dans un de ses cadres. Ce que Münch pensa de ce moteur dans un de ses cadres à côté du 4 cylindres NSU, personne ne le sait. Cette Scout 45 Clymer comportait donc un cadre double berceau inspiré du Featherbed réalisé dans « les meilleurs tubes d'acier allemand », muni du garde-boue arrière en électron emblématique de Münch et du très gros frein à tambour avant de 250 mm, le meilleur à l'époque. Cet exemplaire resta unique faute de commandes américaines.
Mais son voyage en Europe avait ouvert d'autres pistes pour Clymer. Il avait vu ce que Leopoldo Tartarini avait réalisé avec un moteur de Triumph T120 en le montant dans une partie cycle italienne. Clymer lui rendit visite à son entreprise Italjet dans les faubourgs de Bologne et partit sur l'idée d'une nouvelle gamme. Au salon 1967 de Cologne, une foule énorme se massait devant le stand Indian où trônaient 2 Mammut et la nouvelle tribu d'Indian : un bicylindre culbuté Horex, un mono Velocette et une paire de cyclomoteurs 50 cm³, le Papoose équipé d'un Minarelli et le Pony doté d'un Jawa. De même Clymer, bateleur installé non loin d'Hollywood se débrouilla pour faire apparaître des Indians dans pas moins de 9 films.
L'Horex resta au stade d'unique prototype mais moins d'un an plus tard Clymer proposait à la vente deux modèles d'Indian motorisés par le moteur Royal Enfield 750 Interceptor S2 et le 500 Velocette Venom dans des cadres Italjet quasi identiques."
"« Le gros mono : un générateur de bonne humeur à basse fréquence ». Guido Bettiol