Au niveau de l arrivée d air, je roule avec un filtre conique depuis le début.
commence par brancher ça sur le filtre d'origine...
Au niveau de l arrivée d air, je roule avec un filtre conique depuis le début.
Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :
suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .
La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.
jipi a écrit :Bougies.png
louis 911 a écrit :Salut,
Je trouve la bougie d' origine Bosch chez mon concessionnaire habituel qui a une durée de vie supérieure à 20 000 km, commence par rouler avec le filtre d' origine ça ira pas plus mal.
yvesmetz a écrit :Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :
suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .
La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.
Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .
* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !
nirlo a écrit :louis 911 a écrit :
Ce n'est pas contre toi, mais je me suis toujours demandé ce qui pousse les gens à transformer en " ancienne " ce qui n'est somme toute qu'une moto moderne à l'allure d'ancienne. Que ce soit en installant des filtres à air comme le tien ou des rétros en bout de guidon. Certaines solutions ne conviennent qu'a certain type de machines, elles sont souvent dépassées, pourquoi aller contre les améliorations acquises au fil du temps ?
Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :
suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .
La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.
Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .
* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !
L'ECU pilote l'injecteur par la masse, broche 16.
Les masses de l'ECU ( signal et puissance) finissent raccordées sur le même support sous la selle.
yvesmetz a écrit :Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :Halifax a écrit :yvesmetz a écrit :
suffit que la masse séquentielle qui pilote l'injecteur soit en contact avec une masse permanente, ou presque, pour que l'injecteur crache trop ouvert en grand .
La masse des signaux et la masse générale sont raccordées au même endroit sous la selle, ce qui est étrange.
Oui étrange ? .... Les Indiens comme les anglais ne font rien comme les autres * .
Donc chez Enfield c'n'est pas la masse qui pilote l'injecteur ..... Si quelqu'un peut confirmer .
* exemple : normalement lorsqu'on commande une pochette de joints moteur en France, Allemagne, etc,... elle arrive complète, tous les joints confondus, toriques, spis, papier ... Qu'en ces pays de sauvages c'n'est jamais le cas, et qu'ça emmerde qu'il en manque à chaque fois !
L'ECU pilote l'injecteur par la masse, broche 16.
Les masses de l'ECU ( signal et puissance) finissent raccordées sur le même support sous la selle.
Merci Olivier .
Donc rien de nouveau .... C'qui est plus logique vu le manque de stabilité de la tension électrique d'un circuit de charge .