Ma Continental GT 535

[Ded31]

.... Hitchcocks vend un vilebrequin à course augmentée pour monter à 612 cc mais ce n'est pas très intéressant et ceux qui l'ont fait n'en sont pas super content (et ça coûte la peau du cul !).

Sur la Lilly le vilo 612 apporte satisfaction !
Sinon j'ai jamais pensé à réaléser pour augmenter la cylindrée... C'est tellement minime, voir négligeable.

[Taurim]

Oui, mais chercher le couple à bas régime sur une Bullet, c'est plus logique.
Sur la CGT ont s'attendrait à un tempérament un chouïa plus sportif (je ne prend plus la peine d'insérer des gros guillemets), donc un truc qui marche moins en bas et plus dans les tours (tout étant relatif par ailleurs !)

Question d'esprit

[druid]

Voui, enfin...
Hormis le "look" et l'appellation, la 500 CGT n'a vraiment rien d'une sportive.

[Taurim]

535 ! Va pas me piquer 35 cc nonmého !

Tu as déjà roulé avec ? Parce que franchement la partie cycle est vraiment très bien (enfin une fois changé les pompe à vélo à l'arrière, mis des bons pneus et des bonnes plaquettes à l'avant). Rigide, précise, super agile avec ses pneus étroits : rien à dire. C'est un bonheur d'attaquer avec.
(je rappelle mes dernières motos : Ducati Monster 1100s, Aprilia RSV-R 1000, Honda VTR 1000)

Le seul truc qui fait tache, c'est le moteur qui n'a aucune allonge et complètement asthmatique d'origine. En le laissant respirer, ça va déjà un peu mieux. Un petit poil d'énergie en plus dans les tours et ça sera parfait pour "attaquer lentement"

[Taurim]

Allez, démontage du volant moteur et des arbres à cames, en prévision du remontage de tout ça.




De la rigolade à faire, c'est toujours aussi simple la mécanique sur cette moto

Je trouvais que le moteur claquait pas mal, j'ai compris pourquoi : les excentriques de réglage du jeu des AAC étaient réglés n'importe comment !!!
L'AAC d'admission avait un jeu de presque 1mm aux dents alors que celui d'échappement était réglé tellement serré que j'ai du le dévisser pour réussir à sortir l'AAC

Ca va être l'occasion de remonter ça correctement.



Mesures :
Admission : cercle de base 30.8 mm, hauteur maxi 38 mm. Donc 7.2 mm. Si le ratio des basculeurs est 1.2, ça fait une levée à la soupape de 8.64 mm
Echappement : cercle de base 30.4 mm, hauteur maxi 37.8 mm, donc 7.4 mm, levée à la soupape de 8.88 mm

Ca ne va pas respirer bien fort avec des levées aussi faibles. A comparer avec les AAC Hitchcocks (toujours pas dispo ) qui donnent des levées aux soupapes de 11.3 et 10.2 mm !!!



Bon remontage et réglages maintenant.

[PRYT]

C'est étonnant que l'échappement lève plus que l'admission !?

[Taurim]

Bah non. C'est plus dur d'aspirer de l'air sur un moteur atmo que de laisser échapper des gaz sous pression.
C'est aussi pour ça que la soupape d'admission est bien plus grande que celle d'échappement.

[PRYT]

Ben justement, comme il est plus dur d'aspirer que de souffler, en général la soupape d'admission lève plus, est plus grande et la tulipe taillée à 30° plutôt qu'à 45°.
Jusqu'à maintenant je n'avais rencontré que des levées soit égales, soit à l'admission supérieure.

[Taurim]

Ah oui tu as raison. Mais il n'y a que 2/10 èmes de différence et c'est mesuré au pied à coulisse. C'est kif kif. Et avec la AAC Hitchcocks il y a plus de levée à l'admission.

Il faudra que je mesure la levée au comparateur pour bien faire mais en attendant, j'attend que les poussoirs hydrauliques se purgent avant de tourner le vilo. En attendant...

Montage des AAC avec celui de l'admission retardé d'une dent, calage "à l'Anglaise".
J'en ai profité pour ajuster soigneusement les excentriques pour que les AAC n'aient quasi pas de jeu mais sortent en glissant sans effort. Pas comme d'origine quoi ! Et j'ai aussi affiné le nombre de cales pour réduire le jeu axial.



Montage de la plaque Carberry. J'ai du meuler un milipoil le bord intérieur des rivets au dos du volant magnétique, ils appuyaient sur la plaque, sur l'épaulement qui tient le nouveau roulement et le moteur ne pouvait pas tourner



Et enfin montage de la distrib avec mesure du jeu "relaché" qui, dixit Hitchcocks, doit être entre 1 et 2.5mm avant de serrer. Sinon il aurait fallu ajuster la longueur des poussoirs. C'était bon. Donc là j'attend que les poussoirs se purgent pour voir si tout est en ordre. Ca peut prendre... "un certain temps".



A suivre ! Demain surement

[Dom]

La mécanique, expliquée clairement et avec de belles photos, ça paraît simple.

[PRYT]

Sur les fontes, et apparemment les EFI (hors électronique), c'est simple.
Et ça n'a pas l'air d'être plus compliqué sur les twins, à confirmer par les utilisateurs.

[Taurim]

Mais non, c'est très simple l'électronique

J'ai commencé à mesurer les levées au comparateur. Je trouve 8.1 mm pour l'admission.

J'avais lu que la démultiplication des poussoirs était "variable" suivant les pièces. Ben c'est vraiment pas beaucoup !

[pinsole07]

... C'est plus dur d'aspirer de l'air sur un moteur atmo que de laisser échapper des gaz sous pression.
...

Je ne suis pas certain de cette affirmation
En effet, il me semble que les gaz brulés sortent mieux car la pression dans la culasse est beaucoup plus élevée...
Mais, je peux me tromper

[Taurim]

Je n'ai pas écrit autre chose que ce que tu dis

[Jackymoto]

Ils sont chers, les arbres à cames spéciaux? Pour mes spéciales je me suis toujours contenté d'aplatir les basculeurs (tu récupères 10°d'ouverture des deux côtés) et de descendre la partie neutre des cames, histoire de gagner 1mm de levée. Je crois que je n'ai jamais acheté une pièce
spéciale de ma vie. Mon pétarou Peugeot SP de course d'endurance avait son vilo d'origine, incassable contrairement aux merdes italiennes...