Pignon de sortie de boite et démultiplication finale.

[Daniel78]

Alors voilà,

J'ai démonté mon carter de transmission primaire, afin de changer mon pignon de sortie de boite.



Et là je suis prêt à passer ma commande.
Mais quel pignon irait bien ? Combien de dents, 15 ou 16 ?

Rappel du contexte, je roule avec un panier accroché à la moto, ce qui grosso modo revient à rouler en permanence avec un bon gros passager.
Et même des fois un autre passager dans le premier...
Le moteur est en configuration d'origine (carburation, transmission, échappement).
Avec le pignon actuel (17 dents), je roule à 80 km/h avec un moteur que je sens en sous-régime.
Il peine, et ou moindre faux-plat il faut rétrograder. Et la 3ème est très loin plus bas...

Au départ je prévoyais de monter un 16 dents, mais sur les conseils (avisés) de certains d'entre vous je m'oriente maintenant plutôt vers un 15 dents.

En m'aidant de l'excellent outil qui est en ligne sur le site, j'ai fait une simulation de la démultiplication que j'obtiendrai avec un pignon de 15 et 16 dents, comparée au 17 dents actuel.
Voir tableau ci-dessous.

En considérant ma vitesse de pointe de 80 km/h, la lecture du tableau indique que je tourne actuellement (17 dents) à environ 3000 tr/mn.
Demain avec un 15 dents, je "tomberais" à environ 70 km/h pour le même régime.
Mais en peinant moins le moteur devrait mieux prendre ses tours.
Donc, si j'arrivais à monter de 500 tr/mn pour accrocher 3500 tr/mn, cela m'amènerai à croiser à la même vitesse qu'avant, soit environ 80 km/h.

Est-ce que j'ai bon ? Est-ce qu'il faut lire et raisonner comme ça ?

[Jackymoto]

16 dents ça doit aller car le 17 des Indiennes tire déjà court.
Il serait bien que tu modifies le pot d'origine,ce qui va t'augmenter la
puissance à bas régime,de façon considérable.J'ai fait ça,et Matmata à fait la même
chose à sa façon avec le même succès.Les pots du commerce te donnent de la puissance dans les tours,ce qui ne donne rien à un side-cariste comme toi,ou des touristes comme Matmata et moi.

[Daniel78]

Sinon vous savez quoi ?

Un pignon ça coute £13.
Je vais commander un 15 et un 16 dents.
Je monterai le 15 dents, et si ça ne va pas je redémonte tout et je passe en 16 dents.

Mais quand même, est-ce que ma lecture du tableau et mon raisonnement sont bons ?

[fab le motard]

je suis cette discussion d'un oeil interessé

[JacquesD]

Si un moteur (en bon état et bien réglé) "s'applatit" en perdant des tours au moindre faux plat, il faut tirer plus court et placer un pignon plus petit. Ou bien rouler sur les rapports intermédiaires.

Reste le problème du trou entre troisième et quatrième des Btes 4 vitesses et qui donnera soit un sous régime sur le 4è rapport ou un surrégime sur le troisième rapport (en fonction du rapport final).
Il faut donc "réguler" tout cela avec de fréquents changements de rapports en fonction du profil de la route, du vent et autres paramètres provoquant une plus ou moins grande charge au moteur.
Ou monter le kit de pignons Hitchcock (monté par Claude de Dijon) et qui "efface" le trou entre les 3è et 4è rapports.

La moto n'est pas de tout repos.

[Frèrjacq]

analyses et calculs bons, dans ce sens là
car dans l'autre sens ça marche moins bien quand on calcule régime et vitesse à 1,5 ou 1,8 fois plus vite (en théorie oui mais pas en pratique)
l'idéal c'est d'arriver à attraper le régime de puissance maxi (les malins vont me répondre que c'est toujours le cas)
c'est vrai sauf qu'avec un attelage y'a plus de poids à traîner
les discussions autour des démultiplications sont vieilles comme ..........
y'en a des pages dans Moto Revue, en particulier un article lors de l'essai d'une R51/3 attelée
c'est dans le 1243 du 18 juin 55!
à titre d'exemple j'ai un pont solo avec le "porteur"
je roule plus vite en 3ème qu'en 4
sauf quand sur de très bons revêtements et en plat la 4 ème arrive à bien se lancer, c'est rare
avec la KS601 qui a un pont side les choses sont dans l'ordre logique et je roule plus vite en 4 qu'en 3 (en dehors du fait que c'est un modèle venu au monde pour être attelé)
l'étagement des boîtes, vaste programme
l'idéal est celui qui permet de se retrouver au couple maxi quand on monte les rapports de façon à ne pas accuser le coup
ça existe, c'est le double variateur des scooters!
Daniel: si 80 c'est bien la VITESSE DE POINTE c'est sûr que tu gagnera en tirant plus court

Et même des fois un autre passager dans le premier...

cachottier!

[PRYT]

Ave Daniel,
Je te mets en copie la synthèse des calculs que j'avais faits dans le post "transmission" "changement du pignon de sortie d'une BV4" :

Pour faire suite à cette note technique (changement du pignon BV), je vous propose un résumé des démultiplications finales mises en relation avec les vitesse atteintes théorique (ceux qui ont un compte-tour et un GPS pourraient nous faire part de leurs constatations), sur la base d'un coefficient de distance parcourue en une heure propre à chaque diamètre de roue (en l'occurrence une roue en 19 " dont la circonférence est de 2,03 m) dont la valeur est donc: 2,03m*60mn = 121,8.
On peut voir que, bien que plus légèrement puissantes, les Bullet anglaises tiraient à peine plus long que les indiennes (livrées avec un 17 dents).
Pour ma part, je continue donc à penser qu'une Bullet stock en bon état devrait pouvoir soutenir sans dommage un 90 de croisière avec un 17 dents, une 500 préparée (grosse soupapes, cames Hitchcock, carbu 30, compression # 8:1) ou une 535 stock un bon 100/110 avec un 18, une 535 préparée (idem 500 préparée mais carbu 32) un bon 110/120, avec un 19 dents.
A vous de choisir !

Démultiplications

Sur une Bullet India, la démultiplication finale ( = a/c du pignon de sortie de BV) comprend les éléments suivants:
pignon d'entrainement vilebrequin: 25
couronne d'embrayage: 56
pignon de sortie BV : 17, 18, 19, au choix selon la préparation;
couronne arrière: 38

La variable est donc le pignon de sortie de BV et nous pouvons calculer le nombre de tours moteur nécessaires pour un tour de roue en quatrième ( rapport 1/1):

BV 17 dents
(56/25) * (38/17) ou bien (56*38) / (25*17) soit 2128 : 425 = 5,007 tr

BV 18 dents:
2128 : (25*18) =2128 : 450 = 4,723 tr

BV 19 dents
2128 : 475 = 4,48 tr

La circonférence de nos roues de 19" fait environ 2,03 m, d'où le coefficient 121,8 qui s'obtient ainsi:
diamètre de la roue en mètre x 60, puisque les tours moteurs sont donnés par minute et non par heure, soit: 2,03*60=121,8 .
(Ce coefficient de distance parcourue en une heure, une roue en 18", devient: 2.004*60=120,24, à remplacer dans les formules pour obtenir la vitesse atteinte à un régime donné).

Nous pouvons calculer la vitesse théorique pour chaque régime:

à 3500 tr/mn la vitesse sera :
17 dents: (3500*121,8) : (5,007 * 1000) = 85,14 km/h
18 dents: 426300 : (4,723 * 1000) = 90,26 km/h
19 dents: 426300 : (4,48 * 1000) = 95,16 km/h

à 4500 tr/mn,
17: (4500*121,8) : 5007 = 109, 47 km/h,
18: (548100) : 4723 = 116,04 km/h
19: (548100) : 4480 = 122,34 km/h

et au régime maximum théorique 5600:
17: 682080 : 5007 = 136,22 km/h
18: 682080 : 4723 = 144, 41 km/h
19 : 682080 : 4480 = 152,25 km/h.

Pour mémoire, la Bullet anglaise a connu les évolutions suivantes:
pignon sortie BV : 21
couronne arrière 46.

(Nos indiennes ont conservés la couronne arrière de 38 dents des 350, des G2 et des 500 twin.)

Donc une 500 Bullet de Redditch, qui a été donnée pour 25 cv à 5250 tr puis (a/c1959) pour 27 cv à 5750 tr, par compression élevée de 6:2 à 7,3:1) roulait à :

nombre de tr/m pour 1 tour de roue = (56*46) : (25*21) = 2576 : 525 = 4,907

soit à 4500 t/rm : 548100 : 4907 = 111,70 km/h

et pour les Bullets a/c 1959, la vitesse de pointe théorique montait à :
à 5750 tr/m 700350 : 4907 = 142,72 km/h.

SIDE :
Cose
Tu peux nous faire ces mêmes calculs avec pignon de 15 et 16, tu verras bien à quelle vitesse tu roulerais théoriquement en solo et tu extrapoles avec tes sensations de side-cariste pour choisir le pignon qui convient à ton style et à ton environnement.
Pour te donner une piste, la 500 Bullet anglaise était livrée pour le side avec la fourche à déport plus grand et avec un pignon de sortie de BV de 18 dents (au lieu du 21 pour la solo), avec toujours une couronne arrière de 46,
donc:
si la Bullet anglaise était livrée pour le side avec un 18 (et une couronne arrière de 46), le nombre de tours moteur pour 1 tour de roue donne:
(56*46) : (25*18) = 2576 : 450 = 5,724 tr

Quel pignon de sortie de BV donne le résultat le plus approchant avec une couronne de 38 ?
(56*38) : (25 * x) = 5,724 soit
x = 2128 : (25*5,724) = 14,87 dents

En gros, si tu te bases sur la Bullet anglaise, c'est un pignon de 15 dents qui va bien à l'indienne attelée, te faisant tirer à peine un poil plus long.

[Daniel78]

Comme les deux touristes plus haut, 80/85 km/h c'est la vitesse qui me va bien.
C'était ma vitesse sur ma précédente Bullet fonte boite 4 solo, celle où je me sentais bien et la moto aussi.
Alors à plus forte raison en side je ne cherche pas à aller plus vite. J'aimerais pouvoir rester dans ces allures, et que l'attelage s'y sente bien.


Merci Philippe (Pryt) pour ces données techniques.
Je n'avais pas réussi à remettre la main sur le post.
C'est pour cela que je suis parti de la feuille de calcul dispo sur le site.
Super pratique d'ailleurs.


Mon sentiment est donc qu'avec un pignon plus petit je pourrai rouler à la même vitesse, mais en faisant mieux respirer le moteur.
Ou peut-être même rouler plus vite sur le 4ème rapport, du fait d'un moteur moins "chargé" en démultiplication.

[PRYT]

Avec un 15 dts, la Bullet a donc une vitesse théorique de:
- à 3500 tr/mn : 75,12 km/h,
- à 4500 tr/mn : 96,58 km/h,
- à 5600 tr/mn : 120,19 km/h.

En réalité, avec un side, cela fera quoi ? En tous cas, en solo ça semble tout à fait convenir à ce que tu recherches.

[Daniel78]

Alors pour accrocher les 80/85 km/h avec un 15 dents, il faudrait atteindre les 4000 tr/mn.
A voir si c'est possible en 4ème avec le side.

Le tableau tout en haut donnait plutôt 3000 tr/mn.

[PRYT]

Ave Daniel
Je n'ai pas cherché sur le site le tableau de calcul dont tu t'es servi mais je n'y comprends rien tel qu'il est ici: je ne vois pas comment on arrive aux pourcentages indiqués avec les chiffres en regard.
De toute façon, se baser la dessus pour arriver au résultat qu'une Bullet avec un pignon de 17 pourrait atteindre 143 kmh à 4500 tr nous fait faire jeu égal avec une Vélocette Thruxton, je ne te dis pas, il va être vert le Druid avec sa Viper.
Non, je crois qu'il y a quelque part une couille dans le potage du tableau.
Je crois que mes calculs sont plus fiable et choix entre 15 et 16 dts tient à peu.
Il est plus facile de monter en régime avec une démultiplication plus petite, il faut voir avec un passager (à priori, on met le side en configuration d'avoir un passager, sinon quel intérêt de s'emmerder avec 3 roues ).

Pour indication les vitesses atteintes avec un 16 dts:
coef du 16 = 5,32, d'où :
- à 3500 tr/m: 426300 : 5320 = 80,13 km/h,
- à 4500 tr/m: 548100 : 5320 = 103,02 km/h,
- à 5600 tr/m: 682080 : 5320 = 128,21 km/h

Ajoutons les valeurs pour 4000 trmn:
15 dents: 487200 : 5675 = 85,85 km/h,
16 dents: 487200 : 5320 = 91,56 km/h

Cela se joue à peu, faut voir en réel, en prenant les 2 pignons, tu n'es plus qu'à la merci d'une deuxième séance de démontage, elle sera plus facile.

[Daniel78]

Le tableau est ici : http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article293

Je me suis contenté d'y faire varier le nombre de dents du pignon de sortie, sans vérifier les autres valeurs indiquées.
Mais effectivement, en jetant maintenant un coup d'oeil rapide au tableau, je vois deux paramètres qui ne correspondent pas au niveau de la transmission primaire :
- pignon d'entrainement vilebrequin : 36 au lieu de 25
- couronne d'embrayage : 64 au lieu de 56
Je modifierai ma feuille de calcul ce soir pour voir ce que ça donne comme écarts.


Mais peu importe, comme tu le dis je vais commander les deux pignons.
Il faudrait inventer un système de crabotage pour passer rapidement de 15 à 16 dents selon que tu emmènes un passager ou non, ou selon le relief de la route...

En lisant ce post Tiny Tim se dirait : "Bloody Frenchies, still fucking flies in flight !"
(Damnés Français, encore en train d'enc les mouches en vol !)

[Frèrjacq]

comme c'est les congés je m'accorde une pause entre 3,4 moteurs et parties cycle
j'ai recherché un peu ce que proposaient d'emblée les constructeurs qui commercialisaient "side"
chez BMW la R50 solo avait un pont 11/35 et 6/26 en side soit 0,7344 plus court
le moteur est donné pour 26 canassons
chez Zündapp cet écart est de 0,857 pour la KS600 et de 0,794 pour la KS601
chez Vincent il est de 0,82
on constate que plus un moteur est coupleux moins, proportionellement, on le fait tirer plus court en attelant
par contre ça nous montre que les démultiplications devraient être raccourcies de 20 à 25 %
il faudrait donc passer de 17 à 15 si pas moins, ce qui ne serait pas réaliste
Daniel nous dit que le moteur accuse le coup au moindre faux plat, 15 dents paraît être la solution
c'est con que l'on ne puisse pas adapter de dérailleur et de double ou triple plateau

[jean92]

Daniel, toi qui es "fluent" en anglais, tu devrais trouver des tas d'infos intéressantes dans ce petit booklet en pd....trouvé par hasard sur le web
http://www.sidecar.com/Files/SC%20Manual.pdf
Mais tu connais peut-être déjà .....

[Daniel78]

Merci Jacques pour ces recherches et infos intéressantes sur les écarts de transmission solo et side.
Celà me conforte dans l'idée de commencer directement par monter le 15 dents.
Ensuite avec le verdict du terrain nous verrons.


Merci Jean.
Effectivement, j'ai déjà ce document dans ma bibliothèque sidecar virtuelle.
Et aussi un autre tout aussi intéressant. Si ça intéresse quelqu'un.

Je vais relire tout ça. C'est copieux mais passionnant.