La super meteor de Pryt

Reconstruction SM (pour Super Meteor !!) par Pryt.
jeudi 11 octobre 2007
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Voici la brève histoire d’une renaissance.

En juin 1995, pour renouer avec mes premières amours et rouler gentiment avec mon épouse, je cherche une ancienne puis finis par racheter une Bullet India 500, l’une des première importée en France dans cette cylindrée puisque immatriculée le 24 juin 1991. Je vous raconterai son histoire une autre fois.

De fil en problèmes, j’adhère au club de la marque, essentiellement orienté vers les twins d’après-guerre que je ne connaissais pas et qui me finissent par me séduire.

Le mécano reconnu de ces superbes bécanes, Francis Rossin, possède dans son atelier pas mal de pièces mais surtout un garde-boue arrière supportant la plaque d’immatriculation. Après quelques recherches, je peux récupérer la carte grise et me voilà parti en novembre 1998 pour un chantier de plus de trois ans, avec 2 jantes indiennes, un garde-boue arrière enveloppant 1961, une carte grise de Super Météor 1954 et un lot de pièces (carter, vilo, culasses, bielles, 1 cadre d’Interceptor).

2006, la version définitive, selle refaite.

Ne reste plus qu’à chercher, trouver, faire fabriquer, reconditionner les pièces manquantes, et assembler !!

– culasses : remplacer les sièges et les guides, y mettre des soupapes neuves, et des culbuteurs ;

– carters : roulements neufs, bagues d’arbres à cames neuves ;

– arbres à cames : sur la base d’anciens usés, les envoyer à un sous-traitant italien qui modernisent le profil et accroît la levée ;

– pistons : le même industriel italien nous fait un lot de pistons forgés à partir d’un croquis côté ;

– cylindres : à partir de cylindres dont la chemise avait été tronçonnée, chemisage en fonte GS et alésage aux côtes des pistons ;

– ligne d’échappement complète (siamois 2 en 1) ;

– radiateur d’huile d’origine (Interceptor) ;

– vilo : contrôle, rectification, nitruration pour accepter des coussinets automobiles solides, modernes et facilement trouvables ;

– noix d’embrayage maison (nous sommes plusieurs à vouloir un acier plus dur) ;

– montage de la fourche (achat des fourreaux et des ressorts, chromage dur des tubes casquette, T),

– jantes : chromage, rayonnage, garnitures de freins ;

– carbu Monobloc, guidon, accastillages divers,

– reconditionnement d’une magnéto Lucas SR2 à aimant tournant,

– confection d’un circuit électrique complet : alternateur, redresseur régulateur, circuit, phare H4, commodo, relais ;

– recherche des pièces de carrosserie manquantes ;

– adapter des amortisseurs Fournalès, une béquille indienne plus pratique que l’origine en alu ;

– peinture après étude sur documentation d’origine des différents décors RE,

– confection d’un porte-bagages sur mesure en tube inox, chromage,

– réfection complète de la selle (2 fois), etc.....

Montlhéry 2001 :première selle et réservoir 1955 ;

Mars 2002 la moto est sur roues. Sa carte grise est de 1954 mais elle est reconstruite comme une Super Meteor 1961, mono carburateur, doté du garde-boue arrière enveloppant qui lui donne une allure élégante et originale, avec un meilleur confort pour ma fidèle passagère.

Inscription aux Coupes Moto Légende où nous ne pourrons en définitive pas tourner, une fuite d’huile au primaire se déclenchant en pré-grille : retour à l’atelier.

Les travaux et recherches continuent car en réalité, je n’ai pas le bon réservoir. Mes déplacements avec le club pour participer aux rassemblements (tous les 2 ans) du REOC britannique me permettent d’avoir des contacts et des pistes. Un an après je trouve un artisan qui s’apprête à fabriquer un petit lot des réservoirs que je recherche. Commande, attente 6 mois, réception, il n’y a plus qu’à le faire peindre et à le monter.

2002, nouvelle inscription aux Coupes : quel bonheur de rouler à Montlhéry !

2003, j’ai déjà parcouru quelques 9000 km quand, au retour en juillet du superbe et grandiose rassemblement de Royal Enfield à Redditch (plus de 1000 bécanes), sous un soleil digne de la côte d’Azur, la bête se met à vibrer au point de me donner une tendinite au coude droit qui mettra plus de 6 mois à passer.

Un mal pour un bien car je venais de récupérer une paire de carter d’Interceptor, plus solides et au circuit d’huile amélioré.

Le moteur est donc sorti et démonté (roulement vilo côté primaire billé), ce qui me permet de vérifier que les pièces tels que poussoirs, arbres à cames, pistons refaits en Italie sont dans un état impeccable.

Gros travail de rectification car les goujons fixés dans les carters doivent être déplacés pour conserver les cylindres et culasses de Super Meteor.

Pendant ce temps, je décide de minimiser les paramètres donnant des vibrations parasites. Un ami m’ayant prêté un trébuchet de pharmacien, j’équilibre par limage et polissage les masses mobiles droite et gauche afin qu’il n’y ait aucune différence de poids entre les deux ensembles bielle/piston complet, puis j’emmène le tout avec le vilo chez YMA pour un équilibrage dynamique calculé pour évacuer un maximum des vibrations hors de la plage 1500-5000 tr/mn.

Mars 2006, les travaux sont finis, premiers tours de roues, ça ne vibre presque plus (je le vois aussi dans les rétros) ; la boîte est douce et n’a plus de faux points mort car j’ai aussi mis un embrayage moderne sur base Newby, mais avec brochage RE qui permet de conserver la chaîne primaire Duplex : c’est un régal. Elle tire un 22 dents en sortie de boîte, permettant une vitesse de croisière sans effort de 110/120 km/h.

Redditcht 2003 : première selle et réservoir 1960 ;

Pourtant un souci désagréable : comme une fuite d’huile derrière la magnéto : démontage, ça n’a pas pourtant pas l’air de fuir au plan de joint, repose. La fuite est encore là ! Je tâtonne et m’aperçois que le carter vilo Interceptor est percé tout à côté de la magnéto d’un trou pour un pion de centrage du carter distribution qui n’existe pas sur le mien (c’est un Super Meteor). Je le bouche par l’extérieur à la pâte alu, tout rentre dans l’ordre.

Rassemblement annuel du Triton, tout se passe bien même si je trouve que le tuyau de mise à l’air crache un peu trop d’huile. C’est d’ailleurs un problème récurrent chez les vieilles anglaises.

J’avais posé un reniflard copié sur celui d’un compresseur. Mais ce qui est bon pour de l’air éventuellement humide l’est moins pour les vapeurs d’huile : la pastille finit par coller en haut ou en bas, le rendant dans les deux cas inopérant.

Je décide donc d’ôter la pastille et, sur le conseil d’un ami mécano, d’intercaler dans le tuyau de mise à l’air deux reniflards accouplés de BMW série 2 qui possèdent un clapet à languette métallique.

Le premier essai (100 km) semble fructueux sans être complètement satisfaisant. Quinze jours après, départ pour un rassemblement à un centaine de km de la maison, avec un couple d’ami en Interceptor Série 2. Au bout d’une trentaine de km, nous sommes « repeints ». Apparemment le clapet est resté collé et la pression s’évacue partout ailleurs. J’enlève le reniflard BM et nous pourrons finir notre journée sans d’autre désagrément qu’un peu d’huile crachotant à l’arrière.

De retour à la maison, longue réflexion pour faire simple et efficace, sans modifier la machine. Je me résous à enlever le clapet des reniflards BM, à les accoupler de manière à faire deux belles chicanes de tranquillisation, sachant que le reniflard « compresseur » en possède une lui-aussi. Je munis le tuyau de sortie d’un raccord en T qui me permet, dans le prolongement direct d’y fixer une petite durite borgne destinée à piéger et redescendre les vapeurs d’huile dans le réservoir et sur l’angle droit une autre durite connectée à un petit bocal plastique de mise à l’air placé dans la boite à outil gauche.

Il n’y a plus qu’à essayer, avec toujours un brin d’espoir teinté de pessimisme. Bingo, ça marche et même très bien : le moteur ne suinte plus, je n’ai même pas d’huile dans le petit bocal, je n’ai plus de gros tuyau qui débouche à l’arrière. Le bonheur !

Les travaux sont maintenant définitivement terminés pour elle, à moins que, souci du détail, vu qu’il n’y a rien dans le petit bocal, je ne le supprime pour connecter la durite de reniflard sur le cornet d’admission du carburateur : on verra cela cet hiver !!

En conclusion il faut du temps, un peu de sous(je ne vous dirai pas combien mais il vaut mieux acheter une bécane restaurée que de le faire soi-même !), un bon copain mécano, de la patience et beaucoup de persévérance.


Commentaires

samedi 13 août 2011 à 09h50

Ton adresse mail dans le Gun ne marche pas : envoie moi la bonne par MP à Pryt SVP
Best regards
FriendlyPryt

mardi 3 février 2009 à 21h26

peut etre faudra t’il se console avec une CG collection et avec un peu de chance, la prefecture donnera une CG normale

Logo de Bob
mardi 3 février 2009 à 12h44 - par  Bob

Elle est belle !
J’ai une Super Meteor, j’habite en Toulouse, Je cherche une piste de gagné une carte Grise normal si possible. Est ce que une certificate de conformité existe quelquepart ?
Cordialement
Bob Murdoch