Bonjour à tous
Peut-être faut-il rassembler tous les contributions "carburation" en un unique sujet ?
En attendant, je vous livre un article paru dans un Classic Bike sur les Mikuni VM (que j’utilise personnellement avec toutes satisfaction après avoir viré mon premier Mikarb 26 de 1991, puis une copie espagnole d’Amal Concentric MkI).

Roulez mieux avec un carburateur Mikuni VM

(trad perso d’un article paru dans Classic Bike de septembre 1996, sous la plume de Philipp Tooth)

Si vous avez déjà noyé votre moteur au point de n’avoir pas pu repartir avant d’avoir séché la bougie et le cylindre, vous avez appris à connaître une des premières règles pour régler un carbu. De l’essence et une étincelle ne suffisent pas toujours à obtenir une explosion !! Pour cela, vous devez obtenir le bon mélange air/essence, qui doit aussi être parfaitement pulvérisé en gouttelettes microscopiques pour une combustion la plus complète possible.

Les conditions de fonctionnement d’un moteur sont très nombreuses, depuis le ralenti à l’attente d’un feu jusqu’à plein gaz sur l’autoroute. Pour obtenir la plus grande puissance, le ratio de mélange air/essence est 12:1, mais peut être appauvri en descendant jusqu’à 18:1, pour une consommation la plus basse. Or, au démarrage et au ralenti, le moteur réclame un mélange plus riche (en essence).

Les premiers carbus Mikuni étaient des copies d’Amal. Mais les classiques VM à boisseau rond ont la réputation d’être bien meilleurs que les originaux car faits de matériaux d’excellente qualité. Le boisseau est en laiton chromé dur usiné très précisément, quasiment inusable et très facile à monter avec le câble de gaz. L’AMAL Concentric MKII en est une pâle copie.

Quatre paramètres influent sur les proportions du mélange :
le circuit de ralenti,
la coupe au boisseau,
la position de l’aiguille de gicleur principal, et le puits d’aiguille,
la taille du gicleur principal.

Comme tous les carbus modernes, les Mikuni VM ont un gicleur principal et un gicleur de ralenti. Chaque circuit contrôle un certain nombre de paramètres mais ils se chevauchent. Modifier le circuit principal influe sur le ralenti. Un climat chaud, une altitude élevée agissent sur la carburation qui doit alors être réglée, et parfois de façon importante.

Le niveau dans la cuve

Avant toute modification de ces quatre paramètres, vous devez vérifier la hauteur du niveau d’essence dans la cuve. Le pointeau est destiné à stopper l’arrivée d’essence dans la cuve quand le niveau désiré est atteint. Ce niveau est réglé en mettant le carbu à l’envers et le flotteur enlevé. La languette du flotteur touchant le pointeau doit se trouver à une distance du fond égale au niveau voulu. Mikuni recommande 22-24 mm pour les VM 30-32, 17-19 pour les VM36-38-40.
Un niveau réglé trop haut laisse entrer plus d’essence que nécessaire, donnant un mélange trop riche. Les symptômes sont une consommation accrue et des régimes irréguliers. Si le niveau est trop bas, le mélange sera pauvre. Les symptômes sont des pétarades à l’accélération et, cas extrême, un piston percé.

Pétarades

Un carbu de gros diamètre augmente la puissance maxi mais peut aussi la diminuer à bas régime. Il peut aussi provoquer des pétarades à l’accélération. Cela est du au fait que le niveau dans la cuve ne reste pas horizontal et dépasse l’orifice du venturi ou du boisseau. L’essence n’est dès lors plus admise et cela peut aussi arriver quand la machine est arrêtée sous une certaine inclinaison ou dans une montée prononcée. Le mélange s’appauvrit et ça pétarade. Ouvrez gentillement les gaz, cela cesse.

Circuit principal

Gaz ouvert en grand, la coupe au boisseau et la position de l’aiguille n’ont aucune influence sur la carburation. Commencez par monter un gicleur principal trop grand et diminuez progressivement. Ces gicleurs sont à tête hexagonale et sont gradués en fonction de la quantité d’essence écoulée par minute. Ils sont disponibles par écart de 5 de 50 à 195, par écart de 10 de 200 à 500. Les gicleurs ronds sont référencés par diamètre : le plus grand est un 250 (2,5 mm).
Sur les Mikuni VM, le gicleur principal est hexagonal, facilement accessible en dévissant simplement le bouchon au milieu du fond de cuve. Pour choisir le plus adapté, comparez le gain en vitesse de pointe et en accélération entre 50 km/h et la vitesse maxi obtenu avec des gicleurs de taille différente. Si vous notez qu’une augmentation importante n’a pas ou peu d’effet à mi et plein gaz, vous pouvez être à peu près assuré que le puits d’aiguille est trop petit.

Couleur de la bougie

La bonne procédure est la suivante : roulez à fond de 2ème ou 3ème pendant un bon kilomètre, coupez l’allumage en débrayant aussitôt, arrêtez vous et démontez la bougie. La bonne couleur des électrodes de la bougie doit être café au lait (brun clair), sans dépôt. Un richesse trop élevée donne une suie gris foncé à noire. Un mélange pauvre montrera une coloration blanchâtre, d’aspect satiné ou cloqué, à cause d’une trop haute température. L’électrode centrale peut même avoir bleui, voire être détruite, et l’électrode de masse érodée.
Dans le doute, préférez plutôt riche que trop pauvre, vous aurez une température de fonctionnement plus basse et pas de risque de percer.

Aiguille et puits d’aiguille

La bonne association de ces éléments a une grosses incidence sur le rendement du moteur à mi-régime. Le puits d’aiguille contient au fond le gicleur principal et constitue un tube d’émulsion et de vaporisation du mélange. Son diamètre supérieur règle l’admission d’essence entre les ¼ et ¾ d’ouverture du boisseau avec l’aide de l’aiguille conique fixée sur ledit boisseau. L’efficacité du puits d’aiguille est fonction de son diamètre et de celui de l’aiguille, ils doivent donc être appariés.
Le puits donne un réglage grossier, affiné par la position de l’aiguille. Ils sont cotés avec une lettre et un chiffre. Les lettres progressent au pas de 0,05 mm : M = 2,50 et N = 2,55 mm. Les chiffres progressent au pas de 0,005 mm. Donc M0 = 2,50 et M1 = 2,505 mm.
Mikuni a une numérotation des aiguilles relativement compliquées en raison du grand choix offert permettant des réglages très fins. Il existe des aiguilles de différentes longueurs selon la taille des carbus et certaines ont même un profil biconique.
Prenons par exemple l’aiguille référencée 6DH3-3 : le premier chiffre indique la série et la longueur totale, la ou les lettres suivantes indique son profil (une lettre = profil conique, deux = biconique).
Le second cône commence à mi distance du premier et de la pointe de l’aiguille. La lettre A indique un angle de 15 minutes, avec une progression de 15 par lettre. Le profil GL indique un premier cône de 1°45 mn suivi du deuxième à la pente de 3°. Prenez un profil GH et vous aurez un mélange constant de 1/3 à 2/3 d’ouverture, puis un léger appauvrissement au-dessus.
Le chiffre après le tiret indique le cran auquel fixer l’aiguille au boisseau, le 1 étant le cran supérieur. Plus vous montez l’aiguille, plus vous enrichissez le mélange en permettant une plus grande arrivée d’essence dans le puits. Sans chiffre et tiret, la position « neutre » est le cran du milieu.

Le gicleur de ralenti

Ils sont disponibles dans des tailles allant de 5 à 95, par pas de 0,25 de 5 à 30, puis de 0,5 jusqu’à 95. Le gicleur de ralenti est chargé du mélange depuis le ralenti jusqu’à ¼ de levée du boisseau, mais contribue au remplissage du carbu tout le temps. Si ce gicleur est trop petit, la montée en régime sera ralentie et irrégulière. S’il est trop gros, vous aurez de la fumée noire à l’échappement, et un son assourdi. Si vous ne pouvez pas rester à 25/35 km/h en 4ème, boisseau au ¼, le gicleur est trop petit.

Ralenti

Serrer la vis d’air diminue la qualité d’air admise dans le carbu.
Procédez moteur chaud. Vissez-la à fond, sans serrer trop fort (pour ne pas abîmer le filetage). Desserrez d’1 tour et ½ pour commencer et, de toute façon, ne desserrez jamais plus de 3 tours, sinon vous perdriez la vis. Vissez la vis de hauteur de boisseau de façon à ce qu’il soit légèrement relevé. Puis vissez ou dévissez la vis d’air selon besoin en écoutant le régime varier. Quand il monte, dévissez la vis de boisseau pour l’abaisser puis continuer la manoeuvre avec la vis de richesse. Si rien ne se passe, reprenez depuis le début en desserrant la vis d’air de 2 ou 2 ½ tours. Quand vous avez trouvé la bonne position de la vis d’air, jouez avec la vis de boisseau pour obtenir le ralenti le plus bas fiable.

Le boisseau

Le boisseau lui-même influe sur la richesse du mélange entre 1/8 et ½ de levée, avec un maxi jusqu’à1/4. La coupe du boisseau en mm est indiquée par un chiffre sur le fond. Plus le chiffre est grand, plus la coupe est élevée. Lorsque la coupe grandit, la quantité d’air aspiré s’élève, appauvrissant le mélange. Et inversement.

Le starter

Le circuit de starter des Mikuni VM est bien plus sophistiqué que celui des Amal puis qu’il agit à la fois sur les deux quantités d’air et d’essence admises et bénéficie de ses propres gicleurs indépendants. Il est mis en service en abaissant un levier (ou en relevant un petit axe guilloché) et il est important de ne pas toucher à la poignée de gaz quand on l’utilise.

NDT : précisions recueillies en 2007 auprès d’Allan Hitchcock, pour une Bullet 500 :

500 standard Mikuni 30 mm
Boisseau : 2,5 ;
gicleur de ralenti : 35 ;
gicleur principal : 175 ;
puits d’aiguille : P4 ;
aiguille : 6DP1,

500 améliorée Hitchcock, Mikuni 30 mm ou 32 mm
Boisseau : 2,5,
gicleur de ralenti : 35,
gicleur principal : 200,
puits d’aiguille : Q2,
aiguille : 6DH2.