Manuel d’atelier Bullets 350 et 500 jusqu’à ce jour>>>>>>>>>

Opérations sur le vilebrequin

Le rôle du vilebrequin est de transformer le mouvement alternatif des pistons transmis par les bielles

en mouvement rotatif continu.

Ainsi cette énergie est transmise aux roues motrices.

Fonctionnant comme un pédalier de vélo, le vilebrequin est composé de manetons qui sont décalés de son axe et qui sont rattachés à la bielle du piston qui y appliquent la force de leur mouvement.

Le vilebrequin est une pièce complexe de précision. Il est soumis à de fortes contraintes (vitesse de rotation élevée).

À son extrémité se trouve une pièce appelée volant moteur, dont le rôle est de régulariser le régime moteur

en emmagasinant de l’énergie restituée lors des temps morts.

Un vilebrequin qui tombe ou qui est simplement heurté est à vérifier au comparateur.

Pièce d’aspect solide, d’un poids certain sur les Bullet, c’est, répétons le, avant tout une pièce de précision

à manipuler avec "des gants" !!!

Dans ce chapitre sur le vilebrequin, quatre problèmes abordés :

1/ Position des différents roulements et cales côté gauche et droit du vilebrequin pour une 500 classique et Deluxe

2/ La mesure du faux rond du vilebrequin

3/ Le changement des roulements

4/ Le changement du joint de bout de vilebrequin

Ordre assemblage du bas moteur

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1/ Position des différentes roulements et cales côté gauche et droit du vilebrequin

Eh ! oui, on démonte... on fait pas trop attention... ben va savoir dans quel ordre les différentes pièces entourant

les roulements droits et gauche du vilebrequin étaient-ils placés !

Sur ces deux photos, le bon ordre de montage pour une 500 classique ou De luxe.

2/ Mesure du "faux rond" du vilebrequin au Comparateur

Si un jour vous démontez entièrement votre moteur, il est intéressant voire nécessaire

de mesurer le jeu du "faux rond" du vilebrequin

au Comparateur.

En effet, le simple démontage du vilebrequin peut fausser celui-ci.

Comparateur

Cet appareil permet de juger d’un état de surface ou d’une différence de niveau (jeu entre engrenages, jeu axial, centrage, faux rond, voile, dépassement, planéité d’une surface, retrait,........) avec une précision au 100ème de mm. Il s’apparente à une montre à aiguilles (1) avec cadran pivotant (2) et d’un index mobile.
La lecture est facile et précise puisqu’elle s’effectue de manière directe sur le cadran. La touche mobile (3) fait varier la position de l’aiguille grâce à un renvoi de pignon et est rappelé dans sa position initiale par un système de ressort en spirale.

Le cadran mobile permet d’ajuster, à la main, la position de la graduation "zéro" lorsque la touche est en contact avec la pièce.

Précautions :
 le comparateur doit être bien perpendiculaire à la surface de contact de la touche pour ne pas engendrer des erreurs de mesure.
 il faut "armer" le comparateur sur 2 ou 3 tours (2 ou 3 mm) de façon à éviter les mesures en fin de course de la touche.

Le comparateur, comme tout appareils de mesure et de précision, est un instrument délicat qui doit être manié avec précaution.

Un étalonnage régulier, garantira la véracité de la mesure.

Marbre et vés

Il ne s’agit pas à proprement parler d’instruments de mesure mais plutôt d’instruments de contrôle. Le marbre est une surface de référence, en fonte ou en granit, rabotée et rectifiée de manière à présenter une planéité optimale et une absence de déformation sous contraintes (compression, chaleur,...).

Les vés sont des supports de pièces présentant des qualités similaires à celles d’un marbre.
On utilise des vés posés sur un marbre pour contrôler le centrage, le voile et le faux rond de certaines pièces mécaniques.
L’utilisation des vés sur un autre support, fausserait la précision de la mesure.
La procédure de contrôle consiste à placer la pièce tournante sur des vés, puis fixer un comparateur sur le marbre. Par rotation de la pièce, la lecture permettra de déterminer le fond rond en question.

Un marbre est une surface de contrôle et non une table de travail.
Les vés doivent être appareiller (identiques en dimensions et qualité) et maintenu en état.

Ici mesure sur le côté droit, on voit bien la différence sur un tour.

Ici mesure sur le côté gauche, on voit bien la différence sur un tour.

Quand à redresser, c’est à dire, rectifier un vilebrequin soit même, c’est possible, mais cela demande tout de même
une certaine expérience et des conseils appropriés... !
Si vous ne savez pas le faire, donnez le tout à un spécialiste, cela lui demandera quelques minutes et
vous aurez la garantie que le travail sera bien fait.
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3/ Changer les roulements du vilebrequin

Un conseil toujours, si l’on en vient à démonter le vilebrequin, en profiter pour changer les roulements,

même s’ils semblent encore en bon état, ici, les roulements d’origine ont été remplacés

par des roulements "cage nylon" que l’on trouve dans le commerce.

Deux avantages, ils sont plus solides et ensuite, ils comportent un roulement de plus,

ce qui diminue la pression sur l’ensemble.

Autre avantage, ils sont moins "bruyants" que les roulements d’origine.

En haut de la photo les roulements "cage nylon" type fag NU30SE TVP2 0,8w et NU 20S SE TVP2

en bas les roulements d’origine indienne d’une 500 Bullet. nu 305 india

(roulements côté gauche (transmission primaire et alternateur) un roulement à billes n° 6305 et un roulements à rouleaux NU 305 tous les deux ont les dimensions suivantes : alésage interne 25 mm. diamètre extérieur 62 mm. largeur 17 mm. côté droit un seul roulement à rouleaux NU 205. dimensions 25x52x15.)

(le joint SPI 32x65x10 côté transmission primaire est en dimensions métriques mais ne peut se trouver que chez Trophy ou chez Hitchcock,celui côté distribution 20x30x7 se trouve facilement, il doit être monté avec son ressort tourné côté distribution (car c’est là qu’il y a la plus grosse quantité d’huile).

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4/ Joint de bout de vilebrequin

Si vous en arrivez à un démontage complet du moteur....

Pensez à changer, de façon systématique le joint en bout de vilebrequin

En fait on pourrait s’en passer..

...Mais ce joint, qui maintient la pression de l’huile

dans la pièce est quasi inaccessible ,

c’est l’occasion ou jamais d’en mettre un neuf.

A 2 francs six sous le joint... ça vaut pas la peine de s’en priver.

Sur ce schéma, il se trouve à droite du vilebrequin.

Sous le mot : corps de pompe. (Le conduit tombe dans le filtre à huile)

Voici le vilebrequin vu du côté.

C’est le petit joint noir qui se trouve à l’intérieur