Démontage rodage des soupapes

mardi 13 novembre 2007
par  Cose
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Manuel d’atelier Bullets 350 et 500 jusqu’à ce jour>>>>>>>>>

Marco :

Le plus compliqué, dans le rodage des soupapes, c’est de les démonter. L’idéal est d’utiliser un outil adéquat, un lève soupape, quoi. Ça existe, c’est assez cher, mais ça peut s’emprunter. Certains se débrouillent avec des perceuses à colonnes, d’autre avec des serre-joints bricolés… Moi, j’ai un vrai lève-soupape alors je m’en sers (quand il est pas chez un copain à qui je l’ai prêté).
Pour ceux qui ont trouvé l’outil (ou sa substitution), le principe est de comprimer le ressort de soupape, laquelle est bloquée en appui côté culasse, suffisamment pour que l’enfoncement du ressort et de sa coupelle libère la queue de soupape. Celle-ci comporte une gorge qui sert de logement à une clavette (généralement deux demi-lunes formant un cône) sur laquelle se bloque la rondelle d’appui du ressort. Donc, une fois libres, les demi-lunes viendront à vous, surtout si vous les chatouillez avec un doigt aimanté (outil).
Si vous l’avez jamais fait, sachez que la dépose des soupapes n’est pas très facile. Y’ a de quoi se blesser et s’énnerver, le lève-soupape bricolé ripe, le ressort vous saute dans l’œil, la clavette est éjectée dans un coin sombre et inaccessible… Bref, comme toujours en mécanique, il faut refléchir à ce que l’on fait, ne pas forcer, être patient et ordonné. Dans un ordre d’idée, déposer les soupapes est nettement plus compliqué que de démonter son embrayage, surtout que cela suppose que l’on ai préalablement démonté la culasse.
Mais, Bon, c’est fait, y’a plus qu’à les roder. Le matériel se résume à un rodoir (un tube de bois ou de plastique sur lequel est fixée une ventouse au diamètre adéquat), de la pâte à roder (une petite boîte à deux grains - dur et tendre) et un peu d’essence ou de l’alcool à brûler.
Une fois la chambre de combustion de la culasse et les soupapes nettoyées et décalaminées (brosse métallique rotative, à main et graton-laveur ou paille d’acier), on pose une noisette (gros comme une crotte de nez de moyen calibre) de pâte à roder sur la portée de la soupape, en plusieurs intevalles, 4 ou 5… Culasse délicatement immobilisée sur l’établi, chambre de combustion vers soi, on réintroduit la soupape à son emplacement d’origine, on colle d’un bon coup de langue bien baveuse la ventouse du rodoir sur la tulipe de la soupape et, à la manière de Rahan qui faisait du feu avec un bout de bois frotté circulairement dans un autre bout de bois, on tourne, les deux mains jointes qui se frottent, comme quand on se frotte les mains à l’idée d’une bonne affaire. Toutes les dix secondes, sans interrompre le mouvement, on relève légèrement la soupape (plop, bruit d’aspiration) et on la repose d’un petit coup sec (tac) sans cesser de tourner. Le son, d’abord "grattant", va se faire de plus en plus feutré, jusqu’à n’être plus qu’un chuinttement (Dzi-dzi-dzi…). Après quelques minutes, on sort la soupape, toujours collée à la ventouse du rodoir, et on essuie les bavures de pâte abrasive avec un chiffon doux. Attention à ne pas faire tomber de la pâte dans le guide et/ou sur la queue de soupape. Si ça arrive, nettoyer à l’essence, rincer, sêcher à l’air comprimé. La trace du rodage (soupape et siège) doit être d’un beau gris antracite, uniforme en largeur. Sinon, on recommence. Les boites de pâte à roder (également connue sous le terme de "potée d’émeri") contiennent généralement deux qualités abrasives, une dure, une plus douce. La dure, c’est pour les soupapes salement attaquées. L’intéret du rodage, c’est d’obtenir une étanchéité parfaite soupape/siège. Pour s’en assurer, remettre les soupapes en place, simplement posées, culasse toujours retournée à l’horizontale, chambre d’admission vers le ciel. Verser de l’essence ou de l’alcool à brûler dans la chambre : elle ne doit pas s’écouler par les conduits d’admission et d’échappement.
Un coup d’œil sur une revue technique ne fait pas de mal, surtout pour prendre connaissance des cotes de tolérance des portées de soupape.
Mais sur nos brêles qui sont loin d’atteindre des kilométrages importants (en panne avant !), est-ce bien nécessaire. Pour s’en assurer, culasse déposée, faire le test d’étanchéité décrit plus haut sans rien démonter. Si c’est étanche (ou presque, on n’est pas à un léger suintement près), à mon avis, le mieux est de ne pas y toucher.

Jacques :

Juste un petit ajout, nous dit jacques :
Après rodage à la potée d’émerie ou pâte à roder, tout laver au gasoil ou au pétrole et laver au jet d’eau violent en insistant dans tous les orifices (dont les logements des queues de soupapes dans les guides, les trous, de passage d’huile vers les culbuteurs, puis soufflage à l’air comprimé afin de tout sécher.

Marco :
Suite aux questions de Francis, le rodoir à soupape est un outil composé d’un manche en bois ou en plastique, muni à chaque extremité d’une ventouse en caoutchouc. Si il y a deux ventouses, c’est pour proposer deux tailles différentes, afin de s’adapter à la taille de la plupart des soupapes. Les rodoirs à manche de bois sont, à mon avis, les plus beaux et les plus agréables à utiliser, ne serait-ce que par la forme légèrement galbée de leur manche. Et quoi de plus beau que du bois patiné par des mains, de l’huile et de la graisse ? Je sais, je digresse gravement, mais quand on choisi de rouler en Bullet plutôt qu’en Honda CB 500, c’est qu’on est sensible à ce genre de détail.
La pâte à roder n’est rien d’autre que de la graisse additionnée de particules abrasives, genre silice. Ça se vend sous la forme d’une petite boite en métal rectangulaire cloisonnée en deux compartiments. L’un pour la pâte douce, l’autre pour la pâte dure (en propriétés abrasives, s’entend). Les deux compartiments sont fermés par des bouchons comme il y en a sur les pots de peinture à maquette. Rodoir et pâte ne coûte pas grand chose et se trouvent chez n’importe quel fournisseur de pièces auto, artisant ou chaîne commerciale. La pâte peut durer tout une vie, le rodoir aussi, à l’exception des ventouses qui sèchent et ne "collent" plus. Attention, ces objets étant peu demandés, ne vous faîtes pas refiler un rodoir stocké depuis 10 ans, avec des ventouses toutes dures.
Pour revenir aux problèmes de Francis, il m’indique que c’est la 3è fois en 20 000 km qu’il est obligé de reprendre l’étanchéité aux soupapes, donc de procéder à un rodage. Cela implique évidemment la dépose de la culasse, un décalaminage, un risque certain de foirage de goujons de cylindre, de prise d’air à l’échappement, de désserage-resserage (et foirage) des filetages de tiges de culbus et autres réjouissances qui nous permettent de faire vivre ce forum, en évitant de s’aliéner devant la télé… Merci Francis !
Et si c’était tout bêtement la soupape (ou clapet) de décompresseur qui avait besoin d’un rodage ? Ou bien encore l’étanchéité de son appui sur la culasse. En effet, la douille qui constitue le corps du décompresseur vient en appui sur deux joints en métal tendre, alu ou cuivre. Le premier joint fait l’étanchéité avec la partie du décompresseur (buse et soupape /clapet) qui débouche dans la chambre de combustion de la culasse (vous suivez toujours ?) Un peu plus haut (en remontant vers l’extérieur de la culasse), le corps de la buse est percé d’un trou pour laisser s’échapper la compression dans une chambre qui communique avec le conduit d’échappement. Et c’est au-dessus que l’on trouve le deuxième joint plat qui ferme le système et empêche les gaz d’échappement de s’échapper vers l’extérieur. À la suite d’un démontage, toute la difficulté réside dans le resserage de l’ensemble en s’assurant que les deux joints subissent le même écrasement. Par exemple, on peut très bien resserer en constatant que le joint du dessus (visible) s’écrase, sans pouvoir s’assurer que celui du fond du filetage soit lui aussi complêtement en appui, donc étanche. En ce qui me concerne, il m’a fallu un bon bout de temps et pas mal de joints sacrifiés pour arriver à un résultat convenable, c’est à dire un décompresseur étanche. Mais ça vaut le coup de le démonter, car ça permet de "roder" la soupape (ou clapet) du décompresseur (pas besoin de rodoir, y’a une empreinte de tournevis plat qui permet de tourillonner). En toute logique, la soupape (clapet) du décompresseur, de tout petit diamètre, donc d’une portée réduite, est certainement constituée d’un métal beaucoup moins bien traité que les soupapes d’admission et d’échappement. Donc, commencez par soupçonner des pertes d’étanchéité de ce côté-là. Pour démonter le décompresseur, faut juste déposer le réservoir et dégager le câble de décompresseur de son logement au guidon. Ensuite, on pousse (avec le pouce) sur la coupelle d’appui, on maintient le ressort comprimé le plus à fond possible et on dégage la coupelle. Vous pouvez alors dégager la boule du câble et le sortir. Ensuite, désserer le décompresseur avec une clé à bougie et amenez-le sur l’établi. Avec une pince, retirer la petite goupille qui retient la soupape dans la buse et voilà : tout est démonté ! Ensuite, nettoyage, rodage, remontage, graissage des élements mobiles (queue de soupape, ressort, coupelle, câble, etc… et surtout, pose de joints neufs en s’assurant qu’ils sont bien étanches.
Dernier point, et peut-être le début des problèmes de Francis : si le câble de décompresseur n’a pas assez de jeu, il arrive que le ressort du décompressur soit légèrement en pression, donc, la culasse n’est plus étanche. Si, au ralenti, le moteur baisse en régime quand vous tournez le guidon, même très peu, c’est que le câble ou sa gaine sont trop bridés quelque part. J’insiste, le cable doit vraiment être libre, avec un jeu franc et ne pas se tendre aux mouvements du guidon.
Bon courage !

Jacques
Par contre je ne suis pas aussi catégorique que toi pour ce qui est des kilomètres effectués avant de roder les soupapes, c’est aussi vrai qu’un jour Limobull m’a envoyé sa culasse alors qu’il n’avait plus de compression, le gros problème était la soupape de décompresseur qui avait carrément un trou dû au passage des gaz. Il avait acheté un décompresseur complet chez Ithcock qui lui aussi avait besoin d’être rodé. Mais les soupapes elles aussi n’étaient pas étanches, je n’ai pas hésité à les roder car de l’acétone versée dans les tubulres d’échappement et d’admission arrivait à suiter. Il a tout de même fallu huit pasages de pâte "grosse" pour arriver à effacer tous les défauts. Sur une machine sportive ou puissante cela justifiait le passage à la rectification. Pour le rodage lui même, je nne me sers plus de ventouses difficiles à trouver, je pince la queue de soupape dans le mandrin d’une chignolle à main et je "tire" la soupape sur son siège, je renouvelle la pâte dès que le bruit de grattage se fait plus discret. Entre chaque "passe" de pâte il faut bien nettoyer le guide avec une "pissette" remplie d’essence. Il est préférable de monter les joints de queus de soupapes sur les guides (bien les faire rentrer en place en les refoulant avec une douille de 8 ou de 9 mm (je crois). D’accord avec toi pour le câble du décompresseur il doit être vraiment libre, (tout comme les autres câbles (surtout celui des gaz, car avec une coupure d’allumage au guidon on peut déjà se faire peur (hein Limobull) mais avec un magnéto il ne reste que le décompresseur qui lui n’arrête le moteur qu’au ralenti mais pas à pleins gaz, dans ce cas si on a le temps on débranche la bougie
Marco :
Pour ce qui est des joints de queue de soupapes, faut voir…
Pour ceux qui nous lisent et qui ne savent pas ce que c’est, disons que ce sont de petits joints à lèvre, en élasto armé d’un petit ressort concentrique ou en polyuréthane, voire peut-être en téflon, parfois armés d’une bague métallique sur l’extérieur. Ils s’emboîtent au bout du guide de soupape, côté culbuteur, et ont une fonction d’étanchéité entre le guide et la queue de soupape, pour éviter à la soupape d’avaler de l’huile à "l’ouverture". Cette huile qui, brulée crée des dépôts charbonneux (calamine) risque, à terme, de provoquer un défaut d’étanchéité de la tulipe de la portée de la soupape sur son siège.
Oui mais, en remplissant trop bien sa fonction, le joint de queue de soupape peut aussi empêcher la lubrification indispensable (donc le refroidissement) de la queue de soupape dans le guide. Rappellons qu’une soupape d’échappement peut être portée "au rouge" à plein régime. Elle ne peut se refroidir que par échange thermique (convection), d’une part à l’instant où elle se re-plaque sur son siège, d’autre part par convection de sa queue coulissant dans son guide, et ce d’autant plus qu’un film d’huile réduit les frictions et sert aussi à évacuer les calories.
Sur ma BMW R100 RS, il n’y a pas de joints de queue de soupapes, et pourtant, comme c’est un flat-twin (cylindres à l’horizontale), le haut moteur barbote vraiment dans l’huile. Un copain préparateur de ces moteurs pour courses de side-car m’a affirmé que le montage de joints favorisait la casse des soupapes (il est reconnu que celles d’échappement sur les BMW 1000 cm3 cassent parfois aux alentours des 100 000 bornes).
Sur ma 2 CV 6, j’ai un moteur d’Ami 8 (602 cm3, 35 ch), rigolez pas, ça a un super rendement. Là, y’a des joints de queue de soupape, mais par ailleurs, faut voir l’excellence des fonderies et des matériaux employés.
Et en 20 ans de Deux-pattes, je n’ai pas toujours ménagé mes moteurs, loin de-là ! Je leur ai même fait subir ce que je n’oserais pas infliger à mes bécanes… Et bien je n’ai jamais cassé de moteur, même en leur faisant avaler de l’essence à 66 d’octane des jours et des jours, pendant des milliers de kilomètres dans des contrées lointaines. Y’avait tellement d’auto-allumage que ma Deudeuche arrivait encore à avancer, contact coupé, 1er rapport engagé !
Un copain garagiste en retraite m’a raconté avoir beaucoup monté de joints de queue de soupape sur les 2 CV d’avant 1970, en 375 et 425 cm3, pour limiter les conso d’huile et les vapeurs qui ne manquaient pas d’envahir l’habitacle. Je n’ai pas de joints sur ma 2CV de 1959 (425 cm3, 12 ch), elle fume grave quand je remets les gaz après quelques instants au ralenti, je bouffe un peu d’huile et je m’en fout !
Pour revenir à la Bullet, les Enfield d’origine ont, je crois, des guides de soupape en acier. En théorie, c’est moins bien que des guides en bronze, un métal plus "gras", et surtout plus tendre.
Alors faut-il monter des joints de queue de soupapes ? J’ai une idée là-dessus, mais je n’en ferais pas un avis, par manque d’expérience sur ces machines.
Ouvrons le débat et attendont les commentaires : qui à monté des joints de queue de soupape sur une Bullet, et qu’est-ce que ça donne ?

M’écrire : royalenfieldlesite@wanadoo.fr


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