Très bonne idée de Paul (500 bullet standard) qui nous fait part de son expérience dans la logique de la recherche de panne sur une Bullet 500 standard.

Berger motocycliste

Les problèmes liés aux difficultés de démarrage d’une BULLET 500 standard (ou d’un vieux 4 temps) sont généralement liés à 2 origines possibles : l’Allumage et la Carburation.

Nous avons tous eu, à un moment ou un autre, affaire à un moteur récalcitrant sur lequel on s’est énervé (à tort) et on s’est entêté à vouloir kicker au delà du raisonnable (Francis nous propose au chapitre "films, sons, livres" un démarrage matinal ou tout va mal, qui plonge dans l’ambiance...).

De guerre lasse on essaye même dans ces cas là de démarrer "à la poussette", et là le démarrage est parfois "rock’n roll". Pour ma part Je garde un mauvais souvenir de ma dernière tentative de poussette (cf. la mésaventure de Paul), aussi je m’applique dorénavant à rechercher la cause d’un mauvais démarrage plutôt qu’à me lancer dans une poussette délicate.

Fort de mes constatations sur ma 500 BULLET Standard de 2002 et sur mes motos précédentes, je vous propose donc ce petit descriptif pour vous aider à circonscrire les problèmes, ou à les prévenir.
Bien entendu, il s’agit là de cas basiques que l’on peut réparer soit même sans grandes difficultés. On peut être confronté à des pannes plus sérieuses qui nécessitent alors l’intervention d’un spécialiste ou le remplacement complet d’un composant.

Ce qui serait bien, ça serait que chacun complète ce descriptif selon sa propre expérience pour faire vivre cette rubrique.

L’ALLUMAGE

La bougie

 S’assurer du bon indice thermique. J’ai opté pour une BOSCH SUPER WR 5 CC. L’écartement des électrodes est donné pour 8/10e, mais je les règle à 6/10e.
 Je vérifie l’état de la bougie tous les 500 km lorsque la machine tourne rond, et en cas de difficulté de carburation et de reprises des réglages carbu, je vérifie après chaque voyage la couleur des électrodes :
— si trop blanches, cela révèle une carburation pauvre qui entraîne une surchauffe et risque de griller la soupape d’échappement
— si trop noire, cela révèle un excès de carburant qui ne brûle pas, encrasse le haut moteur et augmente la consommation.
 Attention, la bougie n’a pas besoin d’être serrée exagérément. Pour faciliter son démontage, j’ai pris l’habitude de déposer un peu de téflon en bombe sur les filets.

Les vis platinées

 Vérifier la bonne étanchéité du couvercle pour éviter toute condensation à l’intérieur du compartiment rupteur.
 Vérifier l’écartement des vis platinées. Je mets 6/10e, comme pour la bougie. C’est un maxi, le mini étant 4/10e.
 Vérifier la propreté et la planéité des pastilles
 Vérifier la bonne tenue de la lame de ressort
 Lubrifier la came avec un petit pinceau humecté d’huile de vaseline.

La bobine

 Vérifier sa fixation, car les écrous qui retiennent la bride se desserrent facilement sous les vibrations. J’ai mis des vis plus longues avec écrous et contre-écrous depuis l’intérieur du garde-boue.
 Si la bobine se ballade, elle arrive à se débrancher partiellement et à faire des faux contacts.
 Une bobine en bonne état produit une étincelle bleue bien franche. A vérifier d’abord aux rupteurs, puis à la bougie.

La batterie

 Vérifier la charge.
 Vérifier le bon état des contacts et le serrage des cosses.
 Vérifier le niveau d’eau distillée dans les compartiments
 S’assurer qu’elle n’est pas fêlée (toujours les vibrations...)

Lors du démarrage, s’assurer que toutes les fonctions électriques sont coupées (veilleuses, phare, clignotants)

LA CARBURATION

Utiliser du carburant sans plomb indice d’octane 95 qui correspond bien au faible taux de compression de ces moteurs.

Les prises d’air intempestives

 Vérifier tous les manchons caoutchouc situés entre le filtre à air et le cylindre. Il y en a 3 :
— Celui entre filtre à air et boîte de tranquilisation
— Celui entre tranquilisation et carbu
— Celui entre carbu et cylindre.
Ces manchons se percent facilement et ils sont alors à remplacer car non seulement ils perturbent l’arrivée d’air, mais ils se délitent et encrassent le carburateur avec des fines poussières de caoutchouc.
Avant de remonter des manchons neufs, je préconise de les passer au silicone (comme tous les joints caoutchouc de la machine).
 Vérifier le bon serrage de la boîte de tranquilisation qui est fixée sur le même axe que celui de la batterie. Celle-ci arrive à pivoter avec les vibrations (encore et toujours...) et le manchon de sortie finit par se déboîter légèrement en laissant passer l’air.
 Vérifier le serrage du couvercle du carburateur.

L’encrassement

 Vérifier et nettoyer le filtre à air.
 Vérifier l’état du filtre en sortie de réservoir et le débit du robinet d’essence. S’il y a beaucoup de saletés et de dépôts, vidanger le réservoir et le nettoyer. S’il est oxydé, faire un traitement de fond avec les produits appropriés pour stopper la corrosion ou pour plastifier l’intérieur du réservoir.
 Vérifier que la durit d’essence n’est pas étranglée ou pincée.
 Vérifier le carburateur (Mikuni sur Bullet India) :
— Propreté générale
— Gicleur (voir si pas bouché)
— Flotteur (voir s’il n’est pas percé)
— Etat du pointeau (voir s’il n’est pas émoussé)
— Manette de starter (le mien avait tendance à rester coincé et il fallait l’actionner plusieurs fois pour le débloquer).
— Les 2 petites durites (reniflards ?) qui ne doivent pas être bouchées.
 Lubrifier le câble d’accélérateur dans sa gaine (huile de vaseline) et vérifier qu’il ne coince pas à l’arrivée du carburateur (sur la 500, le moteur est tellement haut que la gaine peine à se positionner correctement en haut du carbu).
 Vérifier que la prise d’air au niveau du bouchon du réservoir n’est pas obstruée, surtout pour ceux qui, comme moi, ont une sacoche de réservoir. Il m’est arrivé, avec une 500 TERROT RGST de tomber "en panne sèche" alors que le réservoir était plein, tout simplement parce que je l’avais mis en dépression en neutralisant le trou d’évent du bouchon par un sac à dos fixé sur le réservoir... J’ai mis du temps à comprendre ce qui se passait.

Le réglage

(en supposant les points précédents déjà vérifiés)

NOTA : à chaque fois que j’ai eu des problèmes de démarrage, ils étaient dus à une carburation trop pauvre.

Méthode d’approche (conseillée par un internaute à mes débuts en Bullet) qui m’a toujours donné de bons résultats :

 Démarrer le moteur à froid
 S’il a tendance à caler, agir d’abord sur la vis de ralenti pour le maintenir en marche forcée.
 Puis agir sur la vis d’air (visser pour enrichir, dévisser pour appauvrir).
Allez-y à toutes petites doses, par 1/8e de tour dans un sens ou dans l’autre jusqu’à ce que le moteur accélère.
 Ralentir le régime en desserrant la vis de ralenti.
 Revenir à la vis d’air jusqu’à obtenir de nouveau une accélération à corriger avec la vis de ralenti.
 Petit à petit vous allez arriver à un bon équilibre de régime entre vis d’air et vis de ralenti. Théoriquement vous serez alors au bon réglage.
 Faire un petit tour pour une bonne mise en chauffe et reprendre le réglage pour l’affiner à chaud.
 Refaire un tour sur route, laisser refroidir et démonter la bougie pour vérifier la couleur des électrodes qui doivent être brunes. Alors c’est OK.

Attention : Sur ma moto, le ralenti a toujours tendance à accélérer quand le moteur est chaud. Je reprends donc systématiquement le réglage à chaud en desserrant la vis de ralenti. Je ne sais pas si c’est un phénomène commun à tous ces moteurs (vos commentaires seraient bienvenus à ce sujet).

Voilà, c’est à peu près tout ce à quoi je pense. Il y a sûrement d’autres causes et je compte sur votre expérience pour les développer et compléter ce topo.

Bonne route à tous

Paul