Manuel d’atelier Bullets 350 et 500 jusqu’à ce jour>>>>>>>>>

Ca paraît idiot comme question et pourtant....

Dessin n’franck

Voici ce qu’un professionnel fait lorsqu’il touche une Royal Enfield qu’il ne connaît pas...

J’ajouterai que la liste est loin d’être exhaustive et j’attends vos remarques sur ce sujet ;

En effet, la moto en question ne posait, à priori, pas de pb particulier, une simple révision..

et pourtant, un pro va déceler des détails qui sont très importants dans la remise en état de la machine...

(Je n’ai pas cité les trucs évident, changement des huiles, de la bouie etc....)

Pour les réglages dont il parle, stroboscope etc ....vous avez tout dans cette rubrique, comment caler l’allumage, (niveau de cuve des carbus etc etc... )

Tout cela est un peu "brut de décoffrage", mais imprimez et lisez, vous apprendrez sans doute des choses !

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Voilà la liste des travaux effectués et les commentaires que j’ai à faire à propos de certaines choses

1)- Moteur : Dépose de la culasse, nettoyage, rodage des deux soupapes et du clapet de décompresseur, seule la soupape d’échappement était "piquée" (peut-être par le SP 95 sans additif ) mais cela reste à prouver. Remplacé deux goujons de ¼" du culbuteur d’échappement par des goujons de 7 mm freinés au Loctite 270 ils sont reconnaissables à leur écrou à collerette.

Remplacé et graissé le câble du décompresseur, remplacé la goupille du décompresseur pour un bout de corde à piano.

Calage statique de l’allumage puis vérification à la lampe stroboscopique une fois à 10° (0,8mm) et à régime plus élevé à 32° (8,5 mm).

Dépose du cylindre et du piston pour voir si tout allait bien (OK).

Concernant le joint de cache culbuteur. Dans ce joint il y a, dans un angle, une lucarne entaillée, comment doit-on la positionner ?
Jacques nous répond : En bas à gauche (ou à droite) mais ne me demande pas à quoi elle sert. (Peut-être pour empêcher la dilatation de l’air dans ce volume qui sans cette lucarne serait fermé.

2)- Allumage et distribution :

Dépose de la distribution, des pompes à huile, du filtre à huile, dépose de l’allumeur (dont le système d’avance centrifuge frottait à la platine des vis platinées et dont le carter était fendu).

Remplacé par l’allumeur neuf (qui avait le même défaut de frottement) j’ai dû diminuer de 0,5 mm la hauteur de l’épaulement de l’arbre côté vis platinées et confectionner une rondelle de 15 x 22 de diamètre et de 0,5 mm d’épaisseur pour tirer l’arbre vers le côté distribution, il n’y a plus de risque de frottement.

Remonté la distribution les pompes à huile etc.

Réparer le vieil allumeur au cas où.

La "Décarbonisation" de la tête du piston et de la chambre d’explosion de la culasse n’est nécessaire que sur un moteur fortement calaminé. Sur les Bullet non "trafiquées" le taux de compression est de 6,5/1 c’est le taux des moteurs de tondeuses à gazon et des motoculteurs, c’est à dire très "pépère" et n’est pas trop sensible au cliquetis. Mais si cliquetis il y a, il faudra vérifier le réglage de l’avance à l’allumage.

L écartement des vis platinées doit se produire à 0,8 mm (ou 10 degrés de rotation du vilebrequin) avant le point mort haut du piston, si possible on doit vérifier au stroboscope l’avance totale (moteur tournant) qui est de 32° avant le point mort haut. Si ensuite le moteur cogne encore il est sans doute calaminé par une trop grande consommation d’huile brûlée (et non pas postillonné par le reniflard).

On ne peut continuer à rouler comme cela, lorsque de la calamine s’accumule dans la chambre d’explosion de la culasse et sur la tête du piston, elle est rendue incandescente par l’inflammation de l’essence et elle provoque un excès d’avance à l’allumage en enflammant le mélange aspiré bien avant que la bougie ne le fasse, le moteur finira par ne plus stopper lorsque l’on coupe le contact, il continuera de tourner très mal et pourra même repartir de quelques tours à l’envers. A ce stade il vaut mieux déposer la culasse (ce qui n’est pas la mer à boire).

On fait ensuite descendre le piston à mi course et on enduit la périphérie du cylindre de graisse sur deux centimètres de hauteur (pour coller les particules de calamine qui vont essayer de passer entre le piston et le cylindre et n’on rien à y faire). On fait remonter le piston au point mort haut et on gratte la calamine de la tête du piston avec un instrument pas trop agressif (bout de tube de cuivre écrasé, vieux couteau émoussé par exemple). Puis on fait encore descendre le piston pour enlever totalement la couche de graisse qui a retenu les particules de calamine.

On gratte aussi l’intérieur de la culasse et on évite de faire la moindre rayure là où porte le joint de culasse. Pour vérifier l’étanchéité des soupapes lorsque la culasse est en place il suffit de prendre la compression du moteur avec un compressiomètre (chez Norauto, Leclerc cela coûte environ 30 à 50 ?euros). Si la culasse est déjà déposée (soupapes et décompresseur toujours en place) il suffit de placer la culasse de façon que le conduit d’admission soit vertical, on emplit ensuite ce conduit d’essence et on vérifie que l’essence ne passe pas du tout entre la tête de la soupape et le siège pour aller "mouiller" la chambre d’explosion de la culasse.

On fait pareil pour la soupape d’échappement. Si l’essence passe on dépose les soupapes (il faut un bon outil lève-soupape ou une perceuse sur colonne solides) pour comprimer les ressorts qui sont "musclés" ensuite il faut nettoyer et gratter tout ce qui adhère aux soupapes, il faut aussi rôder les soupapes à la pâte fine (si les soupa pes ou leurs sièges sont trop "marqués" il vaut mieux aller voir un rectifieur. Il faut aussi vérifier l’état d’usure des guides de soupapes (qui peuvent être à l’origine de la consommation d’huile).

Ne pas oublier de nettoyer et de rôder la soupape du décompresseur, de reposer la culasse avec un joint neuf, de la serrer correctement, de faire tourner le moiteur pour le faire chauffer et de faire un second serrage moteur froid. A chaque serrage de la culasse il faut bien sûr régler le jeu des poussoirs.

Placer le piston au point mort haut explosion (le point où l’ampèremètre revient à zéro lorsque on kicke avec le contact décompresseur ouvert), là, régler la longueur des tiges de façon qu’elle puissent tourner bien librement sans jeu vertical perceptible, bien vérifier la liberté des tiges après avoir resserré les contre-écrous (ce resserrage modifie légèrement le réglage).

Serrage de la culasse :

Non la clé dynamométrique n’est pas obligatoire lorsque on a l’habitude, mais si c’est toi qui doit le faire et si tu ne l’a jamais fait, c’est couillon de risquer de péter un goujon de culasse et de partir dans les emmerdes.

Serrer une culasse à la main c’est comme poser sa main sur le front d’un enfant pour savoir s’il a de la température, il y a une question de "peps" ou de "pifomètre" qui doit agacer le médecin que tu es (même si d’humanité à longtemps été (mal) soignée avec de telles méthodes, les gens mourraient si jeunes qu’ils n’avaient pas vraiment le temps d’être malades.

Si tu te fais prêter un clé dynamométrique il faut en trouver une qui permet les faibles couples de serrage, car le serrage est de 24 pieds/livres soit 24 / 7,242 = 3,3 m/kg est peu de chose, il ne faut donc pas prendre un clé qui va jusqu’à 10 ou 15 kilos car pour 3,3 kilos elle n’a pas de précision suffisante. Personnellement je ne possède pas de clé dynamométrique (je m’en suis bien sûr servi dans ma vie professionnelle), mais là pour ma retraite je n’ai pas fait cette dépense.

3)- Transmission primaire : Dépose complète de la chaîne des pignons de l’embrayage de l’alternateur et des carters pour vérifier le serrage des boulons du moteur cachés par les carters et du pignon de sortie de boîte de vitesses. (OK pour le pignon, un ou deux écrous à remplacer).

Contrôle de l’embrayage OK.

Contrôle de la chaîne de transmission primaire ok.

Remis de l’huile Dexron ATF pour boîte à vitesses automatique et direction assistée.

4)- Carburateur : Démontage complet pour nettoyage, pas de commentaire à part le gicleur 130 qui est bien plus gros que ce qui est préconisé. Changé le câble des gaz (le nouveau a été graissé) voir absolument en bas de la page consacrée aux carbus, le genre de panne auxquelles ont peut se heurter avec le carbu...

5)- Roues : Dépose des roues, des pneus pour les remplacer. Mes pneus, sans être foutus.. ne me donnaient pas toute satisfaction, il me les a remplacé et a cette occasion :

Limé quelques rayons de la jante arrière qui dépassaient de leur écrou, traité l’intérieur des jantes avec du Loctite Framéto. Ca c’est un truc a la c... mais c’est très ingénieux et nécessaire ...

6)- Freins : Nettoyage des tambours et garnitures de freins, vérifié le graissage des cames.

Graissé le câble de frein.

Modifié le réglage du frein avant suivant recommandation Hitchcock page 75.

Les garnitures avant ne portent pas encore à 100% (faute d’usage intensif, mais ce n’est pas plus mal).

Placé une rondelle de 0,5 mm entre le flasque de frein et le moyeu arrière pour empêcher le tambour de frotter au

flasque de frein.

7)- Échappement : Confection d’une patte en tôle repliée pour tenir la patte du silencieux d’échappement.

Mon échappement avait cassé à hauteur de la dernière patte qui tient le pot et qui est en chrome... Il n’a pas souhaité souder car cela n’aurait pas tenu, trop de ressoudages avaient été faits jusqu’à présent.. ma moto a 15 000 kms...

Masticage du tube d’échappement à la sortie de la culasse avec du mastic réfractaire GEB pour insert et cheminées (Castorama). Le truc qu’il faut connaître plutôt que d’acheter des colles qui coutent un saladier...

haut de la page Plan du Site

8)- Fourche et amortisseurs AV :

Vidange de la fourche, deux rinçages au pétrole car l’huile était très noire, remplissage avec 200 cm3 dans chaque tube de Castrol 30 pour fourches hydrauliques.

9)- Cadre : Lignage des roues, mis les roues parallèles, mais il est impossible de les ligner afin qu’elles soient dans un même plan, la roue arrière devrait être déplacée vers la gauche de 4 mm, mais elle ne peut être déplacée vers la gauche sans désaligner la chaîne avec le pignon de sortie de boîte, ce pignon ne peut être déplacé vers la gauche sans frotter contre le carter de chaîne primaire, la roue avant est bien centrée dans la fourche, on ne peut donc pas jouer sur la tension des rayons pour déplacer la roue avant vers la droite.

Malgré tout on peut lâcher le guidon à 80 km/h sans que la moto ce tire d’un côté ou de l’autre.

Actuellement l’escargot de tension de la chaîne côté gauche est au 7è cran, celui de droite est au 3è cran. Le lignage a été fait avec la moto disposée sur ses roues au sol un cric sous chaque repose-pied pour régler la verticalité de la jante arrière, puis le lignage des deux roues a été contrôlé avec un fil fin.

Pour moi, ça c’est une découverte... Je pensais que tout était réglé en usine... ben non...

Graissage du câble de compteur.

A plus tard.

M’écrire : royalenfieldlesite@wanadoo.fr