Le défi
Ça vous dirait de tenter une grimpette à 5602 mètres d’altitude avec un side-car construit par des ados et attelé à une vieille moto indienne que vous découvrez la veille du voyage ?

Si vous dites oui, vous êtes, rayez les mentions inutiles bien que plusieurs choix soient possibles : courageux, inconscient, téméraire, très déprimé et avec des projets pour en finir avec cette chienne de vie, naïf, profondément optimiste voire très profondément optimiste ou juste complètement barjo. En gros, cette histoire paraît assez impossible.

Et quand bien même vous accepteriez ce scénario loufoque, vous essayeriez probablement de vous raccrocher à quelque chose de tangible, histoire de vous rassurer a minima. Comme la législation locale en termes de side-cars, par exemple, pour commencer en posant ses roues solidement au sol.

Jean Burdet n’a évidemment pas suivi ces bons conseils car il croit profondément en la simplicité de la nature des choses. Notre homme a faite sienne la devise Churchillienne : « tout le monde pensait que c’était impossible. Puis un jour vint quelqu’un qui ne le savait pas, et il l’a fait ».

Et il l’a fait à sa façon. En Inde, comme dans tout l’ex-empire britannique, on roule à gauche : en toute logique, le panier du side-car devrait donc se positionner sur la gauche de la moto. Nous savons tous que la conduite d’un side-car n’a rien d’inné : ce tango bancal, un brin maladroit et terriblement sensuel entre l’homme et sa monture demande un bon socle d’humilité, une pincée de chamanisme et une grosse louche d’expérience. D’ailleurs, pour ce voyage, Jean s’est entouré d’une solide confrérie de side-caristes : son fils Gene-Vincent qui l’a accompagné plus jeune dans de nombreux trips attelés et qui possède depuis un side 250 MZ, Carlo le photographe, auteur d’un tour de l’Afrique en side-car BMW qui est inscrit dans le Guinness des Records et votre serviteur, fan de bizarreries motocyclistes, de plaisirs éclectiques et ancien propriétaire d’un splendide Ural Octobre Rouge. C’est rien de dire que tout le monde soutenait le projet, et pas qu’un peu ! Et parce que cette bande de durs savait qu’elle aurait besoin d’une petite touche féminine, mentionnons la présence bienfaisante de Mo, la muse de l’équipe, une touche de délicatesse et une discrétion inversement proportionnelle à sa fine connaissance du terrain.

Le coup de la béquille
Passer après trente-cinq ans de conduite side « à droite » à une monture à l’anglaise ne fut pas le premier des obstacles. Jean décida de le contourner en… ne changeant pas ses habitudes et en essayant d’ignorer que 1,2 milliards d’Indiens allaient virtuellement présenter un risque de choc frontal pour lui et son fils Gene-Vincent qui assurait la fonction de singe. Que ce soit dans les méga-embouteillages de New Delhi ou sur les pistes escarpées de l’Himalaya, autant mettre toutes les chances de son côté en comptant sur des réflexes affûtés par des décennies d’expérience.

Mais au fait, que pense de tout cela le Code de la Route Indien ? Curieusement, rien n’est vraiment prévu pour le side-car, tout juste mentionnerait-on une tolérance pour les personnes physiquement handicapées. Jean est un pragmatique : partant du principe que tout ce qui n’est pas explicitement interdit est officiellement autorisé (ou le contraire), il a décidé de se doter d’une légère infirmité passagère et de fixer une béquille à l’arrière du panier. Il suffira juste de jouer la comédie en cas de contrôle des autorités, rien de vraiment difficile.

Dire que ce side a été conçu avec comme premier élément du cahier des charges de pouvoir y fixer une béquille n’est donc pas très réducteur. Car, avant d’être assemblé par les élèves du Lycée Technique Jean Macé de Vitry-sur-Seine (94), ce side a été entièrement pensé par Jean. Pour cela, il a combiné son expérience personnelle de trois décennies de conduite et de voyages en side et son expertise professionnelle via sa structure CS Concept, bien connue des amateurs de side-cars élégamment différents : un petit Aiglon sur une Bullet chrome par exemple, avouez que ça a un charme fou.En partant d’un châssis de Black Pearl, Jean a dessiné une caisse 100 % intelligente, où chaque détail a été pensé pour tenir un rôle précis et fonctionnel sur les plus hautes pistes du monde. « Il y a deux façons de concevoir un side-car pour faire de la piste », précise Jean Burdet, « celle du crossman, avec une machine puissante, des suspensions compliquées, des fourches compliquées, où l’on va passer en force comme un bourrin, et puis il y a la conception du randonneur qui se situe aux confins du trialiste, où la priorité est la lecture du terrain. »

« Dans ce cas, il faut d’abord comprendre comment le terrain est fait, et là du coup, on passe en franchissement, on passe en douceur, et dans notre cas c’est la seule solution par le fait que l’on utilise une Bullet qui est une machine qui n’est absolument pas puissante, mais qui est complètement la machine qui est passé à travers le temps dans l’Himalaya. Ça fait 50 ans qu’elle roule dans l’Himalaya, c’est la moto emblématique du pays, elle est complètement conforme, c’est la machine qui est faite pour ça. Ça ne veut pas dire qu’il n’y a aucune autre moto qui pourrait le faire, ça veut dire que c’est la moto aujourd’hui qui est la plus représentative, historiquement, de la région, et globalement, on en fait un petit peu ce qu’on en veut, avec des consommations minimales parce qu’ici il y a peu de stations d’essence. Alors sur cette machine qui est coupleuse et solide, notre challenge était d’y accrocher un side-car qui soit dans la même idée : simple, efficace et solide ».

L’autoroute virtuelle
Bien sûr, il y en a qui vous diront que l’Himalaya est devenue une destination facile de plus en plus courue par les touristes. Bien sûr, on vous dira que les autorités et l’armée indiennes mettent le paquet pour développer et désenclaver la région, pour profiter de la manne touristique et aussi parce que les pays voisins, Chine et Pakistan, ne disposent pas nécessairement d’intentions bienveillantes. Il y en a même qui vous montreront les pancartes « Himalaya Expressway » surplombant une deux fois deux voies bien revêtue au nord de Mandi. Mais en Inde les réalités changent rapidement et Jean, voyageur aguerri, le sait mieux que quiconque.

« En tant que fabricant de side-car, j’ai essayé de concevoir l’outil le plus cohérent pour le franchissement de ces régions somme toute éclectiques. Il y a certes du goudron, mais aussi de la pierre, de la boue, du sable, des gués à franchir. L’altitude impacte peu la moto, mais elle peut avoir une grosse influence sur le pilote s’il développe le mal des montagnes, alors il faut que cette machine reste facile à conduire en toutes circonstances. En tout, cela fait énormément de paramètres auxquels il faut réfléchir. Pour cela il fallait se concentrer et créer l’outil qui corresponde exactement à ce dont on avait besoin pour cette équipée ».

Comme grande ligne de conception, Jean a donc choisi la simplicité en partant sur une base de châssis néoclassique de moyenne cylindrée et en réutilisant le maximum d’éléments d’origine. Pas de grosse roue de voiture, on réemploie le bras oscillant, les amortisseurs et le cadre d’origine auquel on greffera une fourche à balancier, modifiée par rapport aux modèles conçus pour les Moto Guzzi V7 et Triumph Bonneville par CS Concept, tout en restant facile à monter et minimaliste dans sa conception qui ne fait pas appel à un système antiplongée.

Posée sur un châssis de Black Pearl commercialisé par CS Concept, la nacelle de ce prototype de side-car est conçue pour autoriser un maximum de mouvements du corps en prenant le meilleur des sides de trial et de cross. L’espace à bord est important puisque Gene-Vincent à même réussi à y caser une guitare achetée à Delhi et le confort prime : la selle est rembourrée d’une mousse hyper épaisse, l’ergonomie des points d’attache a été soigneusement étudiée, tout comme celle des espaces dévolus aux bagages. On notera aussi quelques astuces comme le top case fermant à clé et la trousse à outils placée sous la selle et accessible via une solide fermeture zippée.

La balade du singe heureux

Ne dit-on pas qu’un side s’évalue au plaisir du singe ? La parole est à Gene-Vincent : « Au début, je trouvais que j’étais assis assez haut, avec une position très droite, un peu à la papa, mais j’ai rapidement pris conscience que c’est l’idéal puisque sur les pistes ou même sur les portions bitumées, on roule globalement à une vitesse assez faible. Même après plusieurs dizaines de kilomètres de piste caillouteuse ou de tôle ondulée, je peux voir que je suis mieux installé que mon père à mes côtés. Le side est vraiment très confortable alors que lui est nettement plus secoué par les suspensions de la Bullet, et je peux donc continuer à jouer mon rôle en l’accompagnant dans tous les virages pour lui faciliter la tâche. Le side est hyper agile et cela nous permet, mon père et moi, d’éviter les gros camions qui me foncent dessus en nous glissant dans un trou de souris, parce qu’en plus ils sont impressionnants avec leur décoration religieuse et leur grosse calandre chromée. Et puis quand la route est fluide, être dans un panier très ouvert à proximité de mon père facilite les échanges, et l’on se retrouve plus facilement à parler du quotidien, des paysages et scènes de la vie que l’on croise, ou même des tongs de Carlo, notre ami photographe ».

Une satisfaction doublement partagée par Jean. « Le side a montré sa solidité, le châssis et les attaches n’ont pas bougé, je suis hyper content. Le side a consommé un peu plus que les motos solo, avec 6,5 l/100 contre un peu moins de 4, mais avec les deux jerrycans on n’a pas eu de problèmes d’autonomie même dans les zones reculées les plus reculées où l’on a roulé trois jours sans croiser une station essence. Cela prouve que l’on avait raison : une moto simple, un side-car simple, c’est la recette de la réussite sur ce type de voyage ».

Une vraie aventure

Et pourtant, l’attelage a été mis à rude épreuve sur ces plus de 1600 kilomètres qui nous ont permis de relier New Delhi au toit du monde motorisé. Une journée de route par presque 40 °C pour sortir de Delhi, à surchauffer entre les camions et les zones de travaux ? Se rafraichir à l’ombre d’une congère dans l’ascencsion du Baralacha ? Émerveiller des enfants qui vivent près d’une rizière, dans la plaine en dessous de Mandi ? Traverser des gués sans trébucher, là où les motos solo rencontrent des difficultés ? Prendre la pose devant des militaires impressionnés par sa rareté et son ingéniosité ? Se faire trifouiller le carbu par le motociste, T-shirt Superman et plaque « Hells Angels » sur son Enfield customisée dans le petit bourg de Keylong ?
Se jouer des bancs de sable dans les zones de travaux et dans les plaines alluviales ? Avaler la poussière des bus, rouler dans la caillasse, se réverbérer dans l’eau turquoise des lacs d’altitude ? Faire kiffer des charters de routards qui le trouvaient vraiment cool au camp de base himalayen de Leh ? Se taper des déclivités improbables, genre passer plus de deux heures à couvrir 30 kilomètres pour monter 2000 mètres en vertical, à fond de première ou souffrant en deuxième ? Être ce formidable outil de partage et d’évasion qui rapproche un père et son fils pour un périple absolument hors du temps et simultanément, ce véhicule modeste qui a franchi les cinq plus haut cols carrossables du monde à 3980, 4892, 5065, 5360 et 5602 mètres ? Notre side-car a fait tout cela et bien plus.

En bon perfectionniste, Jean se demande ce qu’il pourrait améliorer. « J’ai un peu sous-estimé le poids de l’attelage par rapport à la puissance de la moto, j’avais fait mes essais de prototype en France avec une EFI qui développe 28 chevaux, et là sur une LeanBurn de 24 chevaux, avec les bagages, on était un poil juste. En travaillant sur les matériaux, en faisant une nacelle tout en alu, on doit pouvoir économiser 40 % du poids ».

Jean recule de deux pas, regarde tendrement son side recouvert de poussière et de boue, et ajoute : « l’alu c’est bien, mais si on le fait en carbone ou en titane, on va gagner encore plus. Finalement, il est très bien comme ça, mon Dzo ». Éloge de la simplicité.

Texte : Phil G. / Photos : Galago Expéditions